De Borger (1984) claims that litera

De Borger (1984) claims that literature results on scale economies vary because
the samples include agencies operating in different environments, and the studies disregard
differences in these environments. Miller (1970) states: “If all cities had identical
distributions of population, economic activity and identical geography, the outputs of bus
firms in different cities could be meaningfully compared by use of the single output
variable used in most previous studies: the vehicle-mile” (p. 24). Clearly, most of the
previous cost studies are of little help to understand the role of site-specific geographical
and physical cost factors. Only a few studies consider site-specific variables. Lee and
Steedman (1970) suggest that traffic and terrain conditions are cost factors. They use
population density as a proxy for traffic conditions, but terrain conditions are ignored
because of difficulty in measuring them. Lee and Steedman’s (1970) findings indicate
higher power, traffic operation, and total costs (per bus-mile) for higher levels of
population density; and lower traffic operation costs for lower average bus speeds. Koshal
(1970) reports higher marginal costs for agencies operating in mountainous routes.
Jorgensen et al. (1995) show that bus agencies operating in the coastal areas of Norway
have higher costs than the ones operating in the inner regions. Total route length is used to
approximate network characteristics in Matas and Raymond (1998) and Karlaftiz and
McCarthy (2002).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เด Borger (1984) อ้างว่า วรรณคดีผลในระดับเศรษฐกิจแตกต่างกันเนื่องจากตัวอย่างได้แก่หน่วยงานที่ทำงานในสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกัน และไม่สนใจการศึกษาความแตกต่างในสภาพแวดล้อมเหล่านี้ อเมริกามิลเลอร์ (1970): "ถ้าทุกเมืองเหมือนกันการกระจายของประชากร เศรษฐกิจ และ ภูมิศาสตร์เหมือนกัน ผลของรถในเมืองต่าง ๆ มีความหมายเทียบได้กับการใช้ผลลัพธ์เดียวตัวแปรที่ใช้ในการศึกษาก่อนหน้านี้ที่มากที่สุด: รถไมล์ " (24 p.) อย่างชัดเจน ส่วนใหญ่ของการศึกษาต้นทุนก่อนหน้านี้เป็นความช่วยเหลือเล็ก ๆ น้อย ๆ เข้าใจบทบาทของเฉพาะทางภูมิศาสตร์และปัจจัยทุนกายภาพ เพียงไม่กี่ศึกษาพิจารณาเฉพาะตัวแปร ลี และSteedman (1970) แนะนำว่า สภาพการจราจรและภูมิประเทศเป็นต้นทุนปัจจัย พวกเขาใช้ความหนาแน่นประชากรเป็นพร็อกซีสำหรับสภาพการจราจร แต่สภาพภูมิประเทศจะถูกละเว้นเนื่องจากความยากลำบากในการวัดได้ ระบุว่า ลีและของ Steedman (1970) พบพลังงานสูง งานจราจร และต้นทุนรวม (ต่อไมล์รถ) สำหรับระดับสูงของความหนาแน่นประชากร และลดต้นทุนในการดำเนินงานการจราจรสำหรับความเร็วของรถโดยเฉลี่ยต่ำกว่า Koshal(1970) รายงานกำไรต้นทุนสูงขึ้นสำหรับหน่วยงานที่ปฏิบัติการในเส้นทางภูเขาดูแรมจอร์เจนเซน et al. (1995) ที่ขนส่งหน่วยปฏิบัติการในพื้นที่ชายฝั่งทะเลของนอร์เวย์มีค่าใช้จ่ายสูงกว่าคนในแถบงาน ความยาวเส้นทางรวมใช้ในการตามลักษณะของเครือข่ายใน Matas และเรย์มอนด์ (1998) และ Karlaftiz และMcCarthy (2002)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

De Borger (1984) อ้างว่าผลวรรณกรรมเกี่ยวกับเศรษฐกิจขนาดแตกต่างกันเพราะ
กลุ่มตัวอย่างรวมถึงหน่วยงานที่ดำเนินงานในสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกันและการศึกษาไม่สนใจ
ความแตกต่างในสภาพแวดล้อมเหล่านี้ มิลเลอร์ (1970) กล่าวว่า "ถ้าเมืองทุกคนมีเหมือนกัน
การกระจายของประชากรกิจกรรมทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์เหมือนเอาท์พุทของรถบัส
บริษัท ในเมืองที่แตกต่างกันอาจจะมีความหมายเมื่อเทียบจากการใช้งานของการส่งออกเพียงครั้งเดียว
ตัวแปรที่ใช้ในการศึกษาก่อนหน้านี้มากที่สุดคือ vehicle- ไมล์ "(พี. 24) เห็นได้ชัดว่าส่วนใหญ่ของ
การศึกษาก่อนหน้านี้ค่าใช้จ่ายเป็นความช่วยเหลือเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่จะเข้าใจบทบาทของทางภูมิศาสตร์เว็บไซต์เฉพาะ
ปัจจัยค่าใช้จ่ายและทางกายภาพ เพียงไม่กี่ศึกษาพิจารณาตัวแปรเว็บไซต์ที่เฉพาะเจาะจง ลีและ
Steedman (1970) ชี้ให้เห็นว่าการจราจรและสภาพภูมิประเทศเป็นปัจจัยค่าใช้จ่าย พวกเขาใช้
ความหนาแน่นของประชากรเป็นพร็อกซีสำหรับสภาพการจราจร แต่สภาพภูมิประเทศจะถูกละเลย
เพราะความยากลำบากในการวัดพวกเขา ลีและ Steedman ของ (1970) ผลการศึกษาชี้
พลังงานที่สูงขึ้นในการดำเนินงานการจราจรและค่าใช้จ่ายรวม (ต่อรถบัสไมล์) ในระดับที่สูงขึ้นของ
ความหนาแน่นของประชากร และลดค่าใช้จ่ายการดำเนินงานการเข้าชมสำหรับรถบัสความเร็วต่ำกว่าค่าเฉลี่ย Koshal
(1970) รายงานต้นทุนที่สูงขึ้นสำหรับหน่วยงานการดำเนินงานในเส้นทางภูเขา.
เซ่น, et al (1995) แสดงให้เห็นว่าหน่วยงานของรถบัสที่ดำเนินงานในพื้นที่ชายฝั่งทะเลของประเทศนอร์เวย์
มีค่าใช้จ่ายสูงกว่าคนที่ปฏิบัติการในพื้นที่ชั้นใน ความยาวของเส้นทางทั้งหมดที่ใช้ในการ
ใกล้เคียงกับลักษณะเครือข่ายใน Matas และเรย์มอนด์ (1998) และ Karlaftiz และ
แมคคาร์ (2002)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เดอ บอร์เจอร์ ( 1984 ) อ้างว่า ผลในระดับที่แตกต่างกันเนื่องจากเศรษฐกิจของวรรณกรรมกลุ่มตัวอย่าง ได้แก่ หน่วยงานปฏิบัติการในสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกันและศึกษาถึงความแตกต่างในสภาพแวดล้อมเหล่านี้ มิลเลอร์ ( 1970 ) รัฐ : " ถ้าเมืองทั้งหมดมีเหมือนกันการกระจายของประชากร กิจกรรมทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์เหมือนกัน ผลผลิต ของรถบัสบริษัทในเมืองต่าง ๆ อาจมีความหมายเทียบโดยใช้การแสดงผลเดี่ยวตัวแปรที่ใช้ในการศึกษาก่อนหน้านี้มากที่สุด : รถไมล์ " ( หน้า 24 ) เห็นได้ชัดว่าส่วนใหญ่ของศึกษาต้นทุนก่อนช่วยเล็กน้อยเพื่อให้เข้าใจบทบาทของเฉพาะทางภูมิศาสตร์และปัจจัยต้นทุนทางกาย เพียงไม่กี่การศึกษาพิจารณาตัวแปรเฉพาะ . ลี และสติดเมิ่น ( 1970 ) แนะนำว่า การจราจร และสภาพภูมิประเทศที่เป็นปัจจัยต้นทุน ที่พวกเขาใช้ความหนาแน่นของประชากรเป็นพร็อกซี่สำหรับสภาพการจราจร แต่สภาพภูมิประเทศเป็นละเว้นเพราะความยากในการวัดได้ ลีและสติดเมิ่น ( 1970 ) พบพลังงานที่สูงขึ้น การจราจร และต้นทุนรวม ( ต่อ รถไมล์ ) สำหรับระดับที่สูงขึ้นของความหนาแน่นของประชากร และลดต้นทุนการดำเนินงานการจราจรลดลงเฉลี่ยความเร็วรถ . koshal( 1970 ) รายงานต้นทุนที่สูงต่อหน่วยงานปฏิบัติการในเส้นทางที่เป็นภูเขาจอร์เกนเซ่น et al . ( 1995 ) แสดงให้เห็นว่า รถหน่วยงานปฏิบัติการในพื้นที่ชายฝั่งของนอร์เวย์มีต้นทุนสูงกว่าคนที่ทำงานในพื้นที่ชั้นใน ความยาวเส้นทางรวมใช้โดยประมาณ และเครือข่ายด้าน Matas เรย์มอนด์ ( 1998 ) และ karlaftiz และแมคคาร์ธี ( 2002 )