17.5.1 GENERALDue to possible diffe

17.5.1 GENERAL
Due to possible differences in electrical potential between the ship and the terminal, there
is a risk of electrical arcing at the manifold during connection and disconnection of the
shore hose or loading arm. To protect against this risk, there should be means of electrical
isolation at the ship/shore interface. This should be provided by the terminal.
It should be noted that the subject of ship to shore currents is quite separate from static
electricity which is discussed in Chapter 3.
17.5.2 SHIP TO SHORE ELECTRIC CURRENTS
Large currents can flow in electrically conducting pipe work and flexible hose systems
between the ship and shore. The sources of these currents are:
Cathodic protection of the jetty or the hull of the ship provided by either a DC
impressed current system or by sacrificial anodes.
Stray currents arising from galvanic potential differences between ship and shore or
leakage effects from electrical power sources.
An all-metal loading or discharge arm provides a very low resistance connection between
ship and shore and there is a very real danger of an incendive arc when the ensuing large
current is suddenly interrupted during the connection or disconnection of the arm at the
tanker manifold.
Similar arcs can occur with flexible hose strings containing metallic connections between
the flanges of each length of hose.
To prevent electrical flow between a ship and a terminal during connection or
disconnection of the shore hose or loading arm, the terminal operator should ensure that
cargo hose strings and metal arms are fitted with an insulating flange. An alternative
solution with flexible hose strings is to include in each string, one length only of nonconducting
hose without internal bonding. The insertion of such a resistance completely
blocks the flow of stray current through the loading arm or the hose string. At the same
time, the whole system remains earthed, either to the ship or to the shore.
All metal on the seaward side of the insulating section should be electrically continuous to
the ship, and that on the landward side should be electrically continuous to the jetty
earthing system. This arrangement will ensure electrical discontinuity between the ship
and shore and prevent arcing during connection and disconnection.
The insulating flange or single length of non-conducting hose must not be short-circuited
by contact with external metal, for example, an exposed metallic flange on the seaward
side of the insulating flange or hose length should not make contact with the jetty
structure, either directly or through hose handling equipment.
It should be noted that the requirements for the use of insulating flanges or an electrically
discontinuous length of hose also apply to the vapour recovery connection.
In the past, it was usual to connect the ship and shore systems by a bonding wire via a
flameproof switch before the cargo connection was made and to maintain this bonding
wire in position until after the cargo connection was broken. The use of this bonding wire
had no relevance to electrostatic charging. It was an attempt to short-circuit the ship/shore
electrolytic/cathodic protection systems and to reduce the ship/shore voltage to such an
extent that currents in hoses or in metal arms would be negligible. However, because of
the large current availability and the difficulty of achieving a sufficiently small electrical
resistance in the ship/shore bonding wire, this method has been found to be quite
ineffective for its intended purposes and, furthermore, a possible hazard to safety. The
use of ship/shore bonding wires is therefore not supported.
While some national and local regulations still require mandatory connection of a bonding
cable, it should be noted that the IMO ‘Recommendations for the Safe Transport,
Handling, and Storage of Dangerous Substances in Port Areas’ urge port authorities to
discourage the use of ship/shore bonding cables and to adopt the recommendation
concerning the use of an insulating flange (see Section 17.5.6. below) or a single length of
non-conducting hose as described above. Insulating flanges should be designed to avoid
accidental short circuiting.
Current flow can also occur through any other electrically conducting path between ship
and shore, for example mooring wires or a metallic ladder or gangway. These connections
may be insulated to avoid draining the dock cathodic protection system by the added load
of the ship’s hull. However, it is extremely unlikely that a flammable atmosphere would be
present at these locations while electrical contact is made or interrupted.
Switching off cathodic protection systems of the impressed current type, either ashore or
on the ship, is not, in general, considered to be a feasible method of minimising ship/shore
currents in the absence of an insulating flange or hose. A jetty which is handling a
succession of ships would need to have this cathodic protection switched off almost
continuously and would therefore lose its corrosion resistance. Further, if the jetty system
remains switched on, it is probable that the difference of potential between ship and shore
will be less if the ship also keeps its cathodic protection system energised. In any case,
the polarisation in an impressed current system takes many hours to decay after the
system has been switched off, so that the ship would have to be deprived of full protection,
not only while alongside, but also for a period before arrival in port.
17.5.3 SEA ISLANDS
Offshore facilities that are used for tanker cargo handling operations should be treated in
the same way as shore terminals for the purpose of earthing and bonding i.e. either an
insulating flange or non-conducting hose should be used as appropriate.
It should be noted that switching off a cathodic protection system is not a substitute for the
installation of an insulating flange or a length of non-conducting hose.
17.5.4 SHIP/SHORE BONDING CABLES
A ship/shore bonding cable does not replace the requirement for an insulating flange or
hose as described above. Use of ship/shore bonding cable may be dangerous and should
not be used.
Important Note
Although the potential dangers of using a ship/shore bonding cable are widely
recognised, attention is drawn to the fact that some national and local regulations
may still require a bonding cable to be connected.
If a bonding cable is insisted upon, it should first be inspected to see that it is
mechanically and electrically sound. The connection point for the cable should be
well clear of the manifold area. There should always be a switch on the jetty in
series with the bonding cable and of a type suitable for use in a Zone 1 hazardous
area. It is important to ensure that the switch is always in the ‘off’ position before
connecting or disconnecting the cable.
Only when the cable is properly fixed and in good contact with the ship should the
switch be closed. The cable should be attached before the cargo hoses are
connected and removed only after the hoses have been disconnected.
17.5.6 INSULATING FLANGE
17.5.6.1 Precautions
Points to be borne in mind when fitting an insulating flange are:
When the ship to shore connection is wholly flexible, as with a hose, the insulating
flange should be inserted at the jetty end where it is not likely to be disturbed.
In a wholly flexible hose arrangement, where the insulating flange is at the end of the
jetty pipeline, the hose must always be suspended to ensure the hose to hose
connection flanges do not rest on the jetty deck or other structure which may render
the insulating flange ineffective.
When the connection is partly flexible and partly metal arm, the insulating flange
should be connected to the metal arm.
For all-metal arms, care should be taken to ensure that, wherever it is convenient to fit
the flange, it is not short-circuited by guy wires.
The location of the insulating flange should be clearly labelled.
Insulating flanges should be inspected and tested at least every 6 months to ensure that
the insulation is clean, unpainted and in an effective condition. Readings should be taken
between the metal pipe on the shore side of the flange and the end of the hose or metal
arm when freely suspended. The measured value after installation should be not less than
1,000 ohms. A lower resistance may indicate damage to, or deterioration of, the insulation.
The terminal should maintain records of all tests on all the insulating flanges within the
terminal.
Note : Figure 17.1 to be inserted as close to this text as possible.
17.5.6.2 Testing of Insulating Flanges
An insulating flange is designed to prevent arcing caused by low voltage/high current
circuits (typically 0.5 to 1 volt and potentially several hundred amps) that exist between
ship and shore due to stray currents, cathodic protection and galvanic cells. It is not
intended to give protection against the high voltage, low current sparks associated with
static discharge.
Therefore, even if the resistance of the flange drops below the 1,000 ohms quoted above,
due to ice or salt spray, the current flow will be less than a milliamp and be insufficient to
arc across the flanges when connecting or disconnection loading arms. Conversely, trying
to earth (ground) a low voltage/high current circuit with a bonding cable is impossible
because, even if a very low resistance cable is used, there will be a contact resistance of
at least several ohms where the cable is secured to the vessel, restricting current flow to
only a few amps and thus preventing the equalisation of potential between ship and shore.
A ‘megger’ insulation tester is designed to measure insulation resistance which may vary
from a few kilohms to infinity. Because this value needs to be known under ‘live’
conditions, the ‘megger’ uses a relatively high voltage (normally 500 volts) to ascertain this
value of resistance. A multimeter uses much lower voltages

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

17.5.1 ทั่วไปเนื่องจากความแตกต่างได้ในศักย์ระหว่างเรือและเทอร์มินัล มีความเสี่ยงต่อไฟฟ้าคของที่มากมายในระหว่างการเชื่อมต่อและ disconnection ของฝั่งท่อหรือแขนโหลด เพื่อป้องกันความเสี่ยงนี้ มีพาหนะที่ใช้ไฟฟ้าแยกที่ติดต่อเรือ/ฝั่ง นี้ควรให้เทอร์มินัลควรสังเกตว่า เรื่องของเรือกับฝั่งกระแสค่อนข้างแยกจากคงไฟฟ้าที่กล่าวถึงในบทที่ 317.5.2 จัดส่งไปฝั่งกระแสไฟฟ้าขนาดใหญ่กระแสสามารถไหลในไฟฟ้าดำเนินงานท่อและระบบท่อแบบยืดหยุ่นระหว่างเรือและชายฝั่ง แหล่งมาของกระแสเหล่านี้คือ:ป้องกันการ Cathodic ของการท่าเรือหรือตัวเรือของเรือโดยทั้งแบบ DCประทับใจระบบปัจจุบัน หรือ sacrificial anodesกระแส Stray ที่เกิดจากบิอาจแตกปลายและชายฝั่ง หรือลักษณะการรั่วไหลจากแหล่งไฟฟ้าเป็นโลหะทั้งหมดโหลดหรือปล่อยแขนให้เชื่อมความต้านทานต่ำมากเรือ และฝั่ง และมีอันตรายมากจริงของอาร์ incendive เมื่อเพราะมากปัจจุบันก็ได้ถูกขัดจังหวะในระหว่างการเชื่อมต่อหรือ disconnection ของแขนที่จะบรรทุกอเนกเส้นโค้งที่คล้ายกันอาจเกิดขึ้นกับสายท่อที่ยืดหยุ่นประกอบด้วยการเชื่อมต่อระหว่างโลหะครีบของแต่ละความยาวของท่อเพื่อป้องกันกระแสไฟฟ้าระหว่างเรือและเทอร์มินัลการระหว่างเชื่อมต่อ หรือdisconnection ท่อฝั่ง หรือแขนโหลด ตัวดำเนินการที่สถานีควรให้แน่ใจว่าขนส่งสินค้าสายท่อและโลหะแผ่นดินเพียบ มีแปลนเป็นฉนวน ทางเลือกหนึ่งพร้อมกับสายท่อที่ยืดหยุ่นจะรวมไว้ในแต่ละสายอักขระ หนึ่งความยาวเฉพาะของ nonconductingท่อ โดยภายในงาน ต้านทานเช่นการแทรกโดยสมบูรณ์บล็อกการไหลของกระแสจรจัดผ่านแขนโหลดหรือสายท่อ ที่เดียวกันเวลา เหลือทั้งระบบ earthed เรือ หรือ ไปฝั่งโลหะทั้งหมดด้าน seaward ของฉนวนส่วนควรนวดอย่างต่อเนื่องเพื่อเรือ และที่ด้าน landward ควรนวดอย่างต่อเนื่องไปท่าเรือระบบ earthing การจัดเรียงนี้จะให้โฮไฟฟ้าระหว่างเรือและฝั่ง และป้องกันคของ disconnection การระหว่างเชื่อมต่อหน้าแปลนฉนวนหรือระยะเดียวไม่ใช่ทำท่อต้องไม่ short-circuitedโดยติดต่อกับโลหะภายนอก เช่น เป็นจานโลหะสัมผัสบน seawardไม่ควรทำด้านข้างของฉนวนแปลนหรือท่อยาวติดต่อกับการท่าเรือโครงสร้าง โดยตรง หรือ ผ่านท่ออุปกรณ์ขนส่งควรสังเกตความต้องการในการใช้งานของฉนวน flanges หรือไฟฟ้าไม่ต่อเนื่องความยาวของท่อยังใช้การกู้คืนไอในอดีต มันเป็นปกติที่เชื่อมต่อระบบการจัดส่งและฝั่ง ด้วยลวดยึดผ่านการสลับ flameproof ก่อนทำการเชื่อมต่อการขนส่ง และรักษางานนี้สายในตำแหน่งจนกระทั่งหลังจากการขนส่งสินค้าเชื่อมต่อถูกตัดขาด ใช้ลวดยึดนี้ไม่เกี่ยวข้องกับการชาร์จไฟฟ้าสถิตได้ มันเป็นความพยายามในการจัดส่ง/ฝั่งลัดวงจรelectrolytic/cathodic ป้องกันระบบ และลดแรงดันไฟฟ้าเรือ/ชายฝั่งเช่นการขอบเขตที่ว่า กระแส ในท่อ หรือ ในแผ่นดินโลหะจะเป็นระยะ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากของปัจจุบันความใหญ่และความยากของการบรรลุเป้าหมายเล็ก ๆ พอไฟฟ้าความต้านทานในเรือ/ฝั่งยึดลวด วิธีนี้พบค่อนข้างจะไม่ประสงค์ความตั้งใจ และ นอกจากนี้ สุดอันตรายเพื่อความปลอดภัย ที่ดังนั้นไม่สนับสนุนการใช้เรือ/ฝั่งยึดสายใน ขณะที่บางแห่งชาติท้องถิ่น และระเบียบยังคงต้องเชื่อมต่อข้อบังคับของการยึดเคเบิ้ล มันควรจะสังเกตที่ IMO ใน ' คำแนะนำสำหรับการขนส่งปลอดภัยการจัดการ และเก็บข้อมูลของสารอันตรายในพอร์ตของพื้นที่กระตุ้นพอร์ตเพื่อให้เจ้าหน้าที่กีดกันการใช้เรือ/ฝั่งยึดสาย และนำข้อแนะนำใช้จานเป็นฉนวน (ส่วน 17.5.6 ดูด้านล่าง) หรือมีความยาวเดียวท่อที่ทำไม่เป็น ฉนวนครีบควรได้รับการออกแบบอุบัติเหตุ circuiting สั้นปัจจุบันกระแสสามารถเกิดผ่านใด ๆ อื่น ๆ นวดทำเส้นทางระหว่างจัดส่งและชาย ฝั่ง การจอดเรือเช่น สายไฟ หรือบันไดโลหะ หรือ gangway เชื่อมต่อเหล่านี้อาจหุ้มฉนวนเพื่อหลีกเลี่ยงการระบายน้ำระบบป้องกัน cathodic ท่า โดยโหลดเพิ่มของตัวเรือของเรือ อย่างไรก็ตาม ก็ไม่น่ามากว่า จะเป็นบรรยากาศแบบไวไฟอยู่ในสถานเหล่านี้ในขณะที่ทำ หรือขัดจังหวะการติดต่อไฟฟ้าปิดระบบ cathodic ปัจจุบันชนิดประทับใจ อาจตาย หรือบนเรือ ไม่ ทั่วไป ถือว่าเป็นวิธีการเป็นไปได้ของเรือฝั่งกับลดกระแสของแปลนเป็นฉนวนหรือท่อ ท่าเทียบเรือซึ่งเป็นผู้จัดการการสืบทอดของเรือจะต้องมีการป้องกันนี้ cathodic ปิดเกือบอย่างต่อเนื่อง และจึงจะสูญเสียความต้านทานการกัดกร่อน ถ้าเพิ่มเติม ระบบท่าเทียบเรือยังคงเปิดอยู่ ก็น่าเป็นที่ความแตกต่างของศักยภาพระหว่างเรือและชายฝั่งจะได้น้อยถ้าเรือยังช่วยให้ระบบป้องกัน cathodic ของยาม ในกรณีใดๆหลายชั่วโมงหลังจากการเสื่อมสลายจะเร่งในระบบปัจจุบันประทับระบบได้ถูกปิด เพื่อที่ว่าเรือจะต้องปราศระบบป้องกันไม่เฉพาะ ขณะควบคู่ไปกับ แต่ยัง สำหรับรอบระยะเวลาก่อนที่จะมาถึงในพอร์ต17.5.3 หมู่เกาะซีสิ่งอำนวยความสะดวกต่างประเทศที่ใช้สำหรับขนส่งบรรทุกการดำเนินงานควรได้รับในแบบเดียวกับฝั่งเทอร์มินัลเพื่อ earthing และการยึดติดเช่นใดผิดหน้าแปลนฉนวนหรือท่อที่ทำไม่ควรใช้ตามความเหมาะสมควรสังเกตว่า ปิดระบบป้องกัน cathodic ไม่แทนติดตั้งจานเป็นฉนวนหรือความยาวของท่อที่ไม่ได้ทำ17.5.4 เรือ/ฝั่งยึดสายการจัดส่ง/ฝั่งยึดเคเบิลแทนข้อกำหนดสำหรับการแปลนฉนวน หรือท่อที่อธิบายข้างต้น ใช้เรือ/ฝั่งยึดสายเคเบิลอาจจะอันตราย และควรไม่สามารถใช้หมายเหตุสำคัญถึงแม้ว่าจะอันตรายอาจใช้การจัดส่ง/ฝั่งยึดเคเบิลอย่างกว้างขวางยัง ความสนใจออกในความเป็นจริงที่บางข้อบังคับท้องถิ่น และชาติยังอาจต้องการยึดสายเคเบิลเพื่อเชื่อมต่อถ้าสายเคเบิลยึดจะยืนยันตาม มันควรก่อนจะตรวจสอบเพื่อดูว่ากลไก และไฟฟ้าเสียง จุดเชื่อมต่อสำหรับสายเคเบิลควรดีล้างพื้นที่ความหลากหลายนับ ควรจะมีสวิตช์อยู่ที่ท่าเทียบเรือในชุดสายเคเบิลยึด และชนิดที่เหมาะสำหรับการใช้ใน 1 โซนอันตรายที่ตั้ง เป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้แน่ใจว่า สวิตช์อยู่เสมอในตำแหน่ง 'ปิด' ก่อนเชื่อมต่อ หรือตัดการเชื่อมต่อสายเคเบิลเมื่อสายเคเบิลนำ และติดต่อกับเรือที่ดีควรจะปิดสวิตช์ ควรแนบสายเคเบิลก่อนที่จะมีท่อขนส่งเชื่อมต่อ และลบเท่านั้นหลังจากท่อมียกขึ้น17.5.6 หน้าแปลนฉนวน17.5.6.1 ระวังมีคะแนนให้จะแบกรับทราบเมื่อแปลนฉนวนเหมาะสม:When เรือไปเชื่อมต่อชายฝั่งมีทั้งหมดยืดหยุ่น เป็นท่อ ฉนวนจานควรแทรกท้ายท่าเทียบเรือซึ่งมันไม่น่าจะหนวกIn ท่อยืดหยุ่นทั้งหมดจัดการ แปลนฉนวนที่สุดรอบนี้ท่าเทียบเรือท่อ สายยางต้องเสมอถูกเลื่อนให้ท่อกับท่อเชื่อมต่อครีบไม่วางตัวบนดาดฟ้าท่าเทียบเรือหรือโครงสร้างอื่น ๆ ที่อาจทำให้แปลนฉนวนที่ไม่มีประสิทธิภาพWhen การเชื่อมต่อมีความยืดหยุ่นเป็นบางส่วน และบางส่วนโลหะแขน แปลนฉนวนควรเชื่อมต่อกับแขนโลหะFor โลหะทั้งแผ่นดิน ดูแลควรดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่า ไม่เป็นการพอดีจาน ไม่ short-circuited โดยผู้ชายสายThe ตำแหน่งของหน้าแปลนฉนวนควรสามารถ labelled ชัดเจนฉนวนครีบควรมีการตรวจสอบ และทดสอบอย่างน้อยทุก 6 เดือนเพื่อให้แน่ใจว่าฉนวนคือสะอาด unpainted และ ในสภาพมีประสิทธิภาพ ควรดำเนินการอ่านระหว่างท่อโลหะทางด้านฝั่งของแบบแปลนและสิ้นสุดของท่อหรือโลหะแขนเมื่อหยุดการทำงานได้อย่างอิสระ วัดค่าหลังจากติดตั้งควรจะไม่น้อยกว่าโอห์ม 1000 ความต้านทานต่ำอาจบ่งชี้ว่า ความเสียหาย หรือของ ฉนวนเทอร์มินัลควรรักษาระเบียนทั้งหมดทดสอบฉนวนครีบภายในเทอร์มินัลหมายเหตุ: 17.1 เลขจะให้แทรกไว้ใกล้เคียงกับข้อความนี้เป็นไปได้17.5.6.2 ทดสอบฉนวนครีบแปลนการฉนวนถูกออกแบบมาเพื่อป้องกันคของสาเหตุต่ำแรงดัน/สูงปัจจุบันวงจร (ปกติ 0.5-1 โวลท์และอาจหลายร้อยแอมป์) ที่มีอยู่ระหว่างเรือ และฝั่งกระแสจรจัด ป้องกัน cathodic และเซลล์กัลวานิก มันไม่ใช่วัตถุประสงค์เพื่อให้การป้องกันแรงดันสูง ต่ำปัจจุบันสปาร์คสเกี่ยวข้องกับคงปล่อยดังนั้น ถ้าความต้านทานของหน้าแปลนขีด โอห์ม 1000 เสนอราคาข้างต้นเนื่องจากน้ำแข็งหรือสนิม กระแสปัจจุบันจะน้อยกว่าการวัดกระแส และสามารถพอส่วนโค้งข้ามครีบเมื่อเชื่อมต่อหรือ disconnection โหลดแผ่นดิน ในทางกลับกัน พยายามเพื่อแผ่นดิน (ล่าง) วงจรปัจจุบันแรงดันสูง/ต่ำกับสายงานที่เป็นไปไม่ได้เนื่องจาก ถึงแม้ว่าจะใช้สายเคเบิลความต้านทานต่ำมาก จะมีความต้านทานการติดต่อของโอห์มที่หลายที่สายเคเบิลมีความปลอดภัยกับเรือ การจำกัดกระแสปัจจุบันเพื่อเฉพาะกี่แอมป์และป้องกัน equalisation ศักยภาพระหว่างเรือและชายฝั่งเครื่องทดสอบฉนวนแบบ 'megger' ถูกออกแบบมาเพื่อวัดความต้านทานฉนวนกันความร้อนซึ่งอาจแตกต่างกันจาก kilohms กี่อนันต์ เนื่องจากค่านี้ต้องเป็นที่รู้จักกันภายใต้ 'สด'เงื่อนไข 'megger' ใช้แรงดันค่อนข้างสูง (ปกติ 500 โวลต์) การตรวจนี้ค่าของความต้านทาน มัลติมิเตอร์ที่ใช้แรงดันต่ำกว่ามาก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

17.5.1
ทั่วไปเนื่องจากความแตกต่างที่เป็นไปได้ที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างที่เรือไฟฟ้าและสถานีที่มีความเสี่ยงของการ
arcing
ไฟฟ้ามากมายในช่วงการเชื่อมต่อและการเชื่อมต่อของท่อฝั่งหรือแขนโหลด เพื่อป้องกันความเสี่ยงนี้ควรจะมีวิธีการของการไฟฟ้าแยกที่เรือ / อินเตอร์เฟซที่ฝั่ง
นี้ควรจะให้โดย terminal.
มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่าเรื่องของเรือฝั่งกระแสน้ำที่ค่อนข้างคงที่แยกออกมาจากการผลิตไฟฟ้าซึ่งจะกล่าวถึงในบทที่ 3 17.5.2 เรือไปยังฝั่งกระแสไฟฟ้ากระแสขนาดใหญ่สามารถไหลในการดำเนินการการทำงานด้วยระบบไฟฟ้าท่อและระบบท่อยืดหยุ่นระหว่างเรือและชายฝั่ง แหล่งที่มาของกระแสเหล่านี้คือการป้องกันCathodicของท่าเทียบเรือหรือเรือของเรือที่มีให้โดยทั้งดีซีประทับใจระบบปัจจุบันหรือanodes เสียสละ. กระแสStrayที่เกิดจากความแตกต่างที่อาจเกิดขึ้นกับไฟฟ้าระหว่างเรือและฝั่งหรือผลกระทบจากการรั่วไหลของแหล่งที่มาของพลังงานไฟฟ้า. โลหะทั้งหมดโหลดหรือแขนปล่อยให้การเชื่อมต่อความต้านทานต่ำมากระหว่างเรือและชายฝั่งและมีความเป็นอันตรายที่แท้จริงของการโค้ง incendive เมื่อมีขนาดใหญ่ตามมาในปัจจุบันถูกขัดจังหวะอย่างกระทันหันในระหว่างการเชื่อมต่อหรือขาดการเชื่อมต่อของแขนที่นานาบรรทุก. โค้งคล้ายกันอาจเกิดขึ้นกับสายท่อที่มีความยืดหยุ่นที่มีการเชื่อมต่อโลหะระหว่างหน้าแปลนของแต่ละความยาวของท่อ. เพื่อป้องกันไม่ให้ไหลไฟฟ้าระหว่างเรือและท่าเรือระหว่างการเชื่อมต่อหรือขาดการเชื่อมต่อของท่อฝั่งหรือแขนโหลดผู้ประกอบขั้วควรให้แน่ใจว่าสายท่อขนส่งสินค้าและแขนโลหะพอดีกับหน้าแปลนฉนวน ทางเลือกวิธีการแก้ปัญหากับสตริงท่อยืดหยุ่นคือการรวมในแต่ละสายหนึ่งระยะเวลาเดียวของ nonconducting ท่อโดยไม่ต้องยึดติดภายใน การแทรกของความต้านทานเช่นสมบูรณ์บล็อกการไหลของกระแสจรจัดผ่านแขนโหลดหรือสตริงท่อ ในเวลาเดียวกันเวลาทั้งระบบยังคงสายดินทั้งเรือหรือฝั่ง. โลหะทั้งหมดบนฝั่งทะเลของส่วนฉนวนควรจะเป็นไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องเพื่อเรือและบนฝั่งแผ่นดินควรจะเป็นไฟฟ้าอย่างต่อเนื่องกับท่าเทียบเรือระบบสายดิน ข้อตกลงนี้จะช่วยให้ต่อเนื่องไฟฟ้าระหว่างเรือและชายฝั่งและป้องกันไม่ให้ลอยในระหว่างการเชื่อมต่อและการขาดการเชื่อมต่อ. หน้าแปลนฉนวนหรือความยาวเดียวของท่อที่ไม่ดำเนินการจะต้องไม่ลัดวงจรจากการสัมผัสกับโลหะภายนอกตัวอย่างเช่นหน้าแปลนโลหะสัมผัสบนทะเลด้านข้างของหน้าแปลนฉนวนหรือความยาวท่อไม่ควรทำให้การติดต่อกับท่าเทียบเรือโครงสร้างโดยตรงหรือผ่านอุปกรณ์ในการจัดการท่อ. มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่าความต้องการสำหรับการใช้งานของฉนวนหน้าแปลนหรือไฟฟ้ามีความยาวต่อเนื่องของท่อนอกจากนี้ยังนำไปใช้กับการเชื่อมต่อการกู้คืนไอ. ในอดีตที่ผ่านมามันเป็นเรื่องปกติที่จะเชื่อมต่อเรือและระบบฝั่งลวดพันธะผ่านสวิทช์ flameproof ก่อนการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าที่ถูกสร้างขึ้นและเพื่อรักษาพันธะนี้ลวดอยู่ในตำแหน่งจนกว่าจะได้รับการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าที่ถูกทำลาย การใช้ลวดเชื่อมนี้ไม่ได้มีความเกี่ยวข้องกับไฟฟ้าสถิต มันเป็นความพยายามที่จะลัดวงจรเรือ / ฝั่งไฟฟ้า/ ระบบป้องกัน cathodic และเพื่อลดเรือ / แรงดันฝั่งไปเช่นขอบเขตที่กระแสในท่อหรือในอ้อมแขนของโลหะจะมีเพียงเล็กน้อย แต่เนื่องจากความพร้อมในปัจจุบันมีขนาดใหญ่และความยากลำบากในการบรรลุไฟฟ้าขนาดเล็กพอต้านทานในเรือ/ ฝั่งลวดพันธะวิธีการนี้มีการค้นพบจะค่อนข้างได้ผลตามวัตถุประสงค์และยิ่งเป็นอันตรายที่เป็นไปได้เพื่อความปลอดภัย ใช้สายพันธะเรือ / ฝั่งจึงไม่ได้รับการสนับสนุน. ในขณะที่บางกฎระเบียบของชาติและระดับท้องถิ่นยังคงต้องการการเชื่อมต่อบังคับของพันธะสายก็ควรจะตั้งข้อสังเกตว่าคำแนะนำ IMO 'สำหรับการขนส่งที่ปลอดภัย, การจัดการและการเก็บรักษาสารอันตรายใน พอร์ตพื้นที่ 'กระตุ้นเจ้าหน้าที่พอร์ตกีดกันการใช้เรือ/ ฝั่งสายเชื่อมและจะนำข้อเสนอแนะที่เกี่ยวกับการใช้ของหน้าแปลนฉนวน(ดูมาตรา 17.5.6. ด้านล่าง) หรือระยะเวลาเดียวของท่อที่ไม่ได้ดำเนินการตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ครีบฉนวนควรได้รับการออกแบบเพื่อหลีกเลี่ยงการลัดวงจรอุบัติเหตุ. ไหลปัจจุบันยังสามารถเกิดขึ้นผ่านการอื่นใดที่นำไฟฟ้าเส้นทางระหว่างเรือและชายฝั่งเช่นสายการจอดเรือหรือบันไดโลหะหรือทางเดิน เชื่อมต่อเหล่านี้อาจจะเป็นฉนวนที่จะหลีกเลี่ยงการระบายน้ำท่าเรือระบบป้องกัน cathodic โดยภาระเพิ่มของลำเรือของเรือ แต่ก็เป็นไปได้ยากมากที่บรรยากาศไวไฟจะอยู่ในที่สถานที่เหล่านี้ในขณะที่การติดต่อไฟฟ้าจะทำหรือขัดจังหวะ. ปิดระบบป้องกัน cathodic ของชนิดปัจจุบันประทับใจทั้งฝั่งหรือบนเรือไม่ได้โดยทั่วไปถือว่าเป็นวิธีการที่เป็นไปได้ของการลดเรือ / ฝั่งกระแสในกรณีที่ไม่มีการป้องกันหรือหน้าแปลนท่อ ท่าเทียบเรือที่มีการจัดการให้บริการอย่างต่อเนื่องของเรือจะต้องมีการป้องกัน cathodic นี้ปิดเกือบอย่างต่อเนื่องจึงจะสูญเสียความต้านทานการกัดกร่อนของ นอกจากนี้หากระบบท่าเทียบเรือยังคงเปิดอยู่ก็น่าจะเป็นความแตกต่างที่มีศักยภาพระหว่างเรือและชายฝั่งจะน้อยลงถ้าเรือนอกจากนี้ยังช่วยให้ระบบป้องกันcathodic ของพลังงาน ในกรณีใด ๆโพลาไรซ์ในระบบปัจจุบันประทับใจจะใช้เวลาหลายชั่วโมงในการสลายตัวหลังจากที่ระบบได้รับการปิดเพื่อให้เรือจะต้องปราศจากการคุ้มครองเต็มไม่เพียงแต่ในขณะที่ข้าง แต่ยังเป็นระยะเวลาก่อนที่จะมาถึง พอร์ต. 17.5.3 หมู่เกาะทะเลสิ่งอำนวยความสะดวกในสาธารณรัฐเช็กที่ใช้สำหรับการดำเนินการขนถ่ายสินค้าเรือบรรทุกน้ำมันควรได้รับการปฏิบัติในลักษณะเดียวกับขั้วฝั่งเพื่อวัตถุประสงค์ในการต่อสายดินและพันธะคือทั้งหน้าแปลนฉนวนหรือไม่ดำเนินการท่อควรใช้ตามความเหมาะสมมันควรจะตั้งข้อสังเกตว่าการปิดระบบป้องกัน cathodic ไม่ได้ใช้แทนสำหรับการติดตั้งหน้าแปลนฉนวนหรือความยาวของท่อที่ไม่ได้ดำเนินการ. 17.5.4 เรือ / SHORE ผูกพันสายเรือ/ ฝั่งสายพันธะไม่ได้แทนที่ความต้องการ สำหรับหน้าแปลนฉนวนหรือท่อที่อธิบายข้างต้น การใช้เรือ / ฝั่งสายพันธะอาจเป็นอันตรายและควรไม่สามารถใช้. หมายเหตุสำคัญแม้ว่าอันตรายที่อาจเกิดจากการใช้เรือ / ฝั่งสายพันธะที่มีการใช้กันอย่างแพร่หลายได้รับการยอมรับความสนใจจะดึงความจริงที่ว่าบางกฎระเบียบของชาติและระดับท้องถิ่นยังอาจจำเป็นต้องมีสายพันธะที่จะเชื่อมต่อ. หากสายเคเบิลพันธะจะยืนยันเมื่อมันเป็นครั้งแรกควรจะตรวจสอบเพื่อดูว่ามันเป็นกลไกและเสียงด้วยระบบไฟฟ้า จุดเชื่อมต่อสำหรับสายเคเบิลที่ควรจะดีที่ชัดเจนของพื้นที่นานา ก็ควรจะมีสวิทช์ที่ท่าเทียบเรือในชุดที่มีสายพันธะและชนิดที่เหมาะสำหรับการใช้งานในโซนที่ 1 เป็นอันตรายในพื้นที่ มันเป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้แน่ใจว่าสวิทช์อยู่เสมอในตำแหน่ง 'ปิด' ก่อนที่จะเชื่อมต่อหรือถอดสายเคเบิล. เมื่อสายได้รับการแก้ไขอย่างถูกต้องและในการติดต่อที่ดีกับเรือควรสวิตช์ถูกปิด สายควรจะแนบก่อนที่ท่อขนส่งสินค้าที่มีการเชื่อมต่อและออกหลังจากท่อที่ได้รับการตัดการเชื่อมต่อ. 17.5.6 INSULATING FLANGE 17.5.6.1 ข้อควรระวังในจุดที่จะเป็นพาหะในใจเมื่อกระชับแปลนฉนวนคือWhenเรือเข้าฝั่งการเชื่อมต่อที่มีความยืดหยุ่นในเครือเช่นเดียวกับท่อที่ฉนวนแปลนควรแทรกไว้ในตอนท้ายท่าเทียบเรือที่มันไม่น่าจะถูกรบกวน. Inจัดท่อที่มีความยืดหยุ่นในเครือที่หน้าแปลนฉนวนที่ปลายท่อท่าเทียบเรือ, ท่อมักจะต้องถูกระงับเพื่อให้แน่ใจว่าท่อกับท่อหน้าแปลนการเชื่อมต่อไม่ได้พักผ่อนบนดาดฟ้าท่าเทียบเรือหรือโครงสร้างอื่นๆ ที่อาจทำให้หน้าแปลนฉนวนไม่ได้ผล. Whenการเชื่อมต่อเป็นส่วนหนึ่งที่มีความยืดหยุ่นและแขนโลหะส่วนหน้าแปลนฉนวนควรจะเชื่อมต่อกับแขนโลหะ. Forแขนโลหะทั้งหมด, การดูแลจะต้องดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าทุกที่จะอำนวยความสะดวกเพื่อให้พอดีกับหน้าแปลนก็ไม่ลัดวงจรโดยสายคน. สถานที่ตั้งของTheแปลนฉนวน ควรจะมีการระบุไว้อย่างชัดเจน. หน้าแปลนฉนวนควรจะตรวจสอบและทดสอบอย่างน้อยทุก 6 เดือนเพื่อให้แน่ใจว่าฉนวนกันความร้อนคือสะอาดทาสีและอยู่ในสภาพที่มีประสิทธิภาพ การอ่านจะต้องดำเนินการระหว่างท่อโลหะที่ด้านฝั่งหน้าแปลนและปลายท่อหรือโลหะที่แขนเมื่อระงับได้อย่างอิสระ ค่าที่วัดได้หลังจากการติดตั้งควรจะไม่น้อยกว่า1,000 โอห์ม ต้านทานต่ำอาจบ่งบอกถึงความเสียหายหรือเสื่อมสภาพของฉนวนกันความร้อน. ขั้วควรเก็บรักษาบันทึกของการทดสอบทั้งหมดในทุกหน้าแปลนฉนวนภายในขั้ว. หมายเหตุ: รูปที่ 17.1 จะแทรกใกล้เคียงกับข้อความที่เป็นไปได้. 17.5.6.2 การทดสอบครีบฉนวนแปลนฉนวนถูกออกแบบมาเพื่อป้องกันไม่ให้ลอยที่เกิดจากแรงดันไฟฟ้าต่ำ/ สูงในปัจจุบันวงจร(ปกติ 0.5-1 โวลต์และอีกหลายร้อยคนที่อาจเกิดขึ้นแอมป์) ที่มีอยู่ระหว่างเรือและชายฝั่งอันเนื่องมาจากกระแสจรจัดป้องกันcathodic และเซลล์ไฟฟ้า มันไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อให้การป้องกันแรงดันไฟฟ้าสูง, ประกายไฟต่ำในปัจจุบันที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยคง. ดังนั้นแม้ว่าความต้านทานของหน้าแปลนลดลงต่ำกว่า 1,000 โอห์มที่ยกมาข้างต้นเนื่องจากน้ำแข็งหรือสเปรย์เกลือไหลของกระแสจะน้อยลงกว่า milliamp และไม่เพียงพอที่จะโค้งข้ามหน้าแปลนเมื่อเชื่อมต่อหรือแขนขาดการเชื่อมต่อการโหลด ตรงกันข้ามพยายามเพื่อแผ่นดิน (ล่าง) แรงดันไฟฟ้าต่ำ / วงจรสูงในปัจจุบันด้วยสายเคเบิลเชื่อมเป็นไปไม่ได้เพราะแม้ว่าสายเคเบิลความต้านทานต่ำมากถูกนำมาใช้จะมีความต้านทานการติดต่ออย่างน้อยหลายโอห์มที่สายเป็นหลักประกันให้เรือ จำกัด การไหลของกระแสที่จะมีเพียงไม่กี่แอมป์และเท่าเทียมกันดังนั้นการป้องกันที่มีศักยภาพระหว่างเรือและชายฝั่ง. A 'Megger' ทดสอบฉนวนกันความร้อนถูกออกแบบมาเพื่อวัดความต้านทานฉนวนกันความร้อนซึ่งอาจแตกต่างจากไม่กี่กิโลโอห์มไปไม่มีที่สิ้นสุด เนื่องจากค่านี้จะต้องรู้จักกันภายใต้ 'สด' เงื่อนไข 'ที่ Megger' ใช้แรงดันไฟฟ้าที่ค่อนข้างสูง (ปกติ 500 โวลต์) เพื่อยืนยันนี้ค่าของความต้านทาน มัลติมิเตอร์ใช้แรงดันไฟฟ้าที่ต่ำกว่ามาก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

17.5.1 ทั่วไป

เนื่องจากเป็นไปได้ความแตกต่างในศักยภาพไฟฟ้าระหว่างเรือและผู้โดยสาร มี
คือความเสี่ยงของไฟฟ้า arcing ที่มากมายในการเชื่อมต่อ และการเชื่อมต่อของ
ฝั่งท่อ หรือขนแขน เพื่อป้องกันความเสี่ยง ควรมีการแยกไฟฟ้า
ที่ชายฝั่งเรือ / อินเตอร์เฟซ นี้ควรจะให้ terminal
มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่า เรื่องของเรือชายฝั่งกระแสค่อนข้างแยกจากไฟฟ้าสถิต
กระแสไฟฟ้าซึ่งจะกล่าวถึงในบทที่ 3
17.5.2 เรือขึ้นฝั่ง กระแสไฟฟ้าสามารถไหลในกระแสใหญ่

งานไฟฟ้าการท่อและระบบท่อยืดหยุ่นระหว่างเรือและชายฝั่ง แหล่งที่มาของกระแสเหล่านี้ :
 Cathodic คุ้มครองของท่าเรือหรือเรือของเรือโดยทั้ง DC
ประทับใจระบบปัจจุบันหรือแอโนด หลงกระแสที่เกิดจากความแตกต่าง
ศักยภาพเกี่ยวกับไฟฟ้าระหว่างเรือและชายฝั่งหรือผลการรั่วไหลจากแหล่งพลังงานไฟฟ้า .
ทั้งหมดโลหะโหลดหรือปล่อยแขนให้การเชื่อมต่อระหว่าง
ความต้านทานต่ำมากเรือและชายฝั่ง และมีอันตรายมากจริงของส่วนโค้ง incendive เมื่อตามมาขนาดใหญ่
ปัจจุบันก็ขัดจังหวะในระหว่างการเชื่อมต่อหรือขาดการเชื่อมต่อของแขนที่

โค้งคล้ายน้ำมันมากมาย สามารถเกิดขึ้นได้กับสายที่มีการเชื่อมต่อระหว่างท่อยืดหยุ่นโลหะ
flanges ของแต่ละความยาวของท่อ .
เพื่อป้องกันกระแสไฟฟ้าระหว่างเรือและผู้โดยสารในการเชื่อมต่อหรือขาดการเชื่อมต่อของฝั่งท่อ
หรือโหลดแขน เทอร์มินัล ผู้ประกอบการควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าสายท่อและโลหะ
สินค้าแขนมีเข็มขัดด้วยฉนวนแปลน . โซลูชัน
ที่มีความยืดหยุ่นสายท่อรวมในแต่ละสายหนึ่งความยาวของท่อ nonconducting
ไม่มีพันธะภายในแทรก เช่น ต้านทานอย่างสมบูรณ์
บล็อกการไหลของกระแสจรจัดผ่านโหลดแขน หรือสายเชือก ในเวลาเดียวกัน
, ทั้งระบบยังคง earthed เหมือนกันกับเรือ หรือเข้าฝั่ง
โลหะด้านข้างหันไปสู่ทะเลของฉนวนส่วนที่ควรติดตามอย่างต่อเนื่อง

เรือที่ฝั่งแผ่นดิน ควรติดตามอย่างต่อเนื่องไปยังท่าเทียบเรือ
สายดินของระบบ การจัดเรียงนี้จะให้หยุดไฟฟ้าระหว่างเรือและชายฝั่งและป้องกัน
arcing ในการเชื่อมต่อและการเชื่อมต่อ .
ฉนวนแปลนหรือความยาวเดียวไม่ทำท่อไม่ต้อง
circuited สั้นโดยการสัมผัสกับโลหะภายนอก ตัวอย่างเช่น สัมผัสโลหะแปลนบน Seaward
ด้านข้างของฉนวนแปลนหรือความยาวท่อไม่ควรติดต่อกับโครงสร้างท่าเทียบเรือ
ทั้งโดยตรงหรือผ่านท่อและอุปกรณ์ในการจัดการ .
มันควรจะสังเกตว่า ความต้องการสำหรับการใช้ฉนวนกันความร้อนหรือไฟฟ้า
ขาดตอน ครีบยาวของท่อยังใช้กับไอกู้การเชื่อมต่อ .
ในอดีตมันเป็นปกติที่จะเชื่อมต่อกับเรือและระบบชายฝั่งโดยการเชื่อมลวดผ่าน
flameproof สลับก่อนสินค้าการเชื่อมต่อสำเร็จ และรักษาการในตำแหน่งนี้
ลวดจนกว่าการเชื่อมต่อสินค้าเสีย ใช้ลวดเชื่อมนี้ ไม่มีความเกี่ยวข้องกับการชาร์จไฟฟ้าสถิต
. มันคือความพยายามที่จะลัดวงจร เรือชายฝั่ง
/ไฟฟ้า / ระบบป้องกันกัดกร่อน และลดแรงดันเรือ / ชายฝั่งดังกล่าว
ขอบเขตที่กระแสในท่อหรือในแขนโลหะจะกระจอก อย่างไรก็ตาม เนื่องจาก
ความพร้อมในปัจจุบันที่มีขนาดใหญ่ และความยากของการต้านทานไฟฟ้า
ขนาดเล็กเพียงพอในเรือ / ฝั่งเชื่อมลวด วิธีนี้ได้รับการพบจะค่อนข้าง
ไม่ได้ผลของวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจ และ