ofKin year 0) and against which mus

of
K
in year 0) and against which must be set the stream of future net social benefits
(gross benefits less operating costs) spread over 40 years but discounted to year 0.
Net social benefits will exceed net financial benefits if only because a lower fare
would produce greater social benefits while reducing net receipts. The largest net
benefit occurs when the fare is equal to the marginal operating cost, which varies
throughout the day. But it is less cumbersome to hold the fare constant at average
operating cost (or above average at peak hours, with a concessionary rate for other
times).
Part of the annual gross benefit of the railway is the total receipts expected in each
of the 40 years (say, 50 cents per ride times the number of riders). External benefits
include the difference between 50 cents and the most people are prepared to pay for
alternative road transport (auto, taxi, bus, bicycle, and rickshaw – a human-powered
carriage) and the time, comfort, and safety benefits to riders (or to road users from
less congestion)

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ของKในปีที่ 0) และที่ต้องตั้งค่ากระแสของสวัสดิการสังคมสุทธิในอนาคต(รวมผลประโยชน์น้อยกว่าค่าใช้จ่าย) แพร่กระจายไปกว่า 40 ปี แต่ส่วนลดปี 0ประโยชน์ทางสังคมสุทธิจะเกินผลประโยชน์ทางการเงินสุทธิถ้าเท่านั้นเนื่องจากค่าโดยสารที่ต่ำกว่าจะทำประโยชน์มากกว่าสังคมรับสุทธิลด สุทธิที่ใหญ่ที่สุดประโยชน์เกิดขึ้นเมื่อค่าโดยสารเท่ากับกำไรดำเนินงานต้นทุน ซึ่งแตกต่างกันไปตลอดทั้งวัน แต่ก็ไม่ยุ่งยากในการเก็บค่าโดยสารคงที่ที่ค่าเฉลี่ยการดำเนินงานต้นทุน (หรือสูง กว่าค่าเฉลี่ยที่สูงสุดชั่วโมง อัตรา concessionary สำหรับอื่น ๆครั้ง)ส่วนประโยชน์รวมประจำปีของรถจะรับรวมที่คาดไว้ในแต่ละปี 40 (พูด 50 เซนต์ ต่อนั่งเวลาจำนวนผู้ขับขี่) ประโยชน์ภายนอกมีความแตกต่างระหว่าง 50 เซ็นต์ และคนส่วนใหญ่กำลังเตรียมที่จะจ่ายขนส่งทางถนน (รถยนต์ แท็กซี่ รถบัส จักรยาน และรถ ลาก – มนุษย์ขับเคลื่อนขนส่ง) และประโยชน์เวลา สะดวกสบาย และความปลอดภัย เพื่อผู้ขับขี่ (หรือผู้ใช้ถนนแออัดน้อยลง)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ของ
K
ในปีที่ 0) และต่อต้านซึ่งจะต้องตั้งค่ากระแสของผลประโยชน์ทางสังคมในอนาคตสุทธิ
(ผลประโยชน์ขั้นต้นค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานน้อยกว่า) การแพร่กระจายกว่า 40 ปี แต่ลดเป็น 0 ปี.
ผลประโยชน์ทางสังคมสุทธิจะสูงกว่าผลประโยชน์ทางการเงินสุทธิถ้าเพียงเพราะค่าโดยสารที่ต่ำกว่า
จะผลิตประโยชน์ทางสังคมมากขึ้นในขณะที่ลดใบเสร็จรับเงินสุทธิ สุทธิมากที่สุด
ผลประโยชน์เกิดขึ้นเมื่อค่าโดยสารเท่ากับต้นทุนการดำเนินงานร่อแร่ซึ่งแตกต่างกันไป
ตลอดทั้งวัน แต่มันจะยุ่งยากน้อยที่จะถือค่าโดยสารคงที่เฉลี่ย
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน (หรือสูงกว่าค่าเฉลี่ยในชั่วโมงเร่งด่วนมีอัตราการสัมปทานอื่น ๆ
ครั้ง).
ส่วนหนึ่งของผลประโยชน์ขั้นต้นประจำปีของรถไฟเป็นใบเสร็จรับเงินทั้งหมดที่คาดว่าจะได้ในแต่ละ
ของ 40 ปี (พูด, 50 เซนต์ต่อครั้งนั่งจำนวนของผู้ขับขี่) ผลประโยชน์ภายนอก
รวมถึงความแตกต่างระหว่าง 50 เซ็นต์และคนส่วนใหญ่มีความพร้อมที่จะจ่ายสำหรับ
การขนส่งทางถนนทางเลือก (รถยนต์, รถแท็กซี่, รถบัส, จักรยานและรถลาก - มนุษย์ขับเคลื่อน
รถ) และเวลาที่สะดวกสบายและประโยชน์ด้านความปลอดภัยเพื่อผู้ขับขี่ ( หรือกับผู้ใช้ถนนจาก
ความแออัดน้อยกว่า)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ของ
k
0 ) ต่อปีซึ่งจะต้องตั้งค่ากระแสแห่งอนาคตสังคมประโยชน์สุทธิ
( ประโยชน์รวมน้อยกว่าค่าใช้จ่าย ) กระจายไปกว่า 40 ปี แต่ลดปี 0
สังคมประโยชน์สุทธิจะเกินสุทธิผลประโยชน์ทางการเงิน ถ้าเพียงเพราะค่าโดยสารต่ำจะผลิตมากขึ้น
ผลประโยชน์ทางสังคมในขณะที่ลดรายรับสุทธิ .
สุทธิที่ใหญ่ที่สุดประโยชน์จะเกิดขึ้นเมื่อราคาจะเท่ากับต้นทุนส่วนที่แตกต่างกัน
ตลอดทั้งวัน แต่มันยุ่งยากน้อยกว่าเก็บค่าโดยสารเฉลี่ยต้นทุนคงที่ที่
( ขึ้นไปเฉลี่ยชั่วโมงสูงสุดกับอัตราสัมปทานสำหรับเวลาอื่น ๆ

) ส่วนของผลประโยชน์รวมประจำปีของรถไฟเป็นใบเสร็จรับเงินทั้งหมดคาดว่าในแต่ละ
ของ 40 ปี ( พูด50 เซนต์ต่อครั้งขี่จำนวนผู้ขับขี่ ) ผลประโยชน์ภายนอก
รวมถึงความแตกต่างระหว่าง 50 เซนต์ และคนส่วนใหญ่จะเตรียมที่จะจ่ายสำหรับ
การขนส่งทางถนนทางเลือก ( รถยนต์ , รถแท็กซี่ , รถบัส , จักรยาน และรถม้ารถลากขับเคลื่อนมนุษย์
) และเวลา ความสะดวก และความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่ หรือผลประโยชน์ให้กับผู้ใช้ถนนจาก
แออัดน้อย )