CBA has had a chequered history in

CBA has had a chequered history in the UnitedKingdom. Its first application was project-basedand was to road transport. Britain’s first motorwaywas the M1 from London to Birmingham. Theapplication of CBA was, in fact, experimental ratherthan an integral part of the assessment. Had theCBA shown excess costs, the motorway would stillhave proceeded. Costs of construction were com-pared with the benefits in terms of working and non-working time saved, reduced accidents, and changesin fuel consumption and vehicle wear and tear(Coburn et al., 1960). A little later the LondonVictoria underground railway was evaluated inCBA terms (Foster and Beesley, 1963), an interest-ing study because the line was not justified in purelyfinancial terms, but was found to be profitable froma social standpoint once all time savings had beenincluded. A consistent feature of these earlystudies was the total neglect of environmentalimpacts. The (then) Department of Transportmanual—‘COBA’—for using CBA (HighwaysAgency, 1997a) continues to exclude environmen-tal impacts, although these are treated in extensivedetail in non-monetary terms in a separate extensivepublication (Highways Agency, 1997b).The past resistance of the Department of Transport(now merged with the Department of the Environ-ment) to extending CBA to environmental impactshas never been easy to explain, not least because therevealed and stated preference techniques requiredfor monetizing environmental impacts—which areexcluded from COBA—are the same as those used

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

CBA ได้มีประวัติ chequered ใน UnitedKingdom โปรแกรมประยุกต์เป็นครั้งแรกคือ โครงการ basedand ได้รถ สหราชอาณาจักรแรก motorwaywas M1 จากลอนดอนสู่เบอร์มิ่งแฮม Theapplication CBA ได้ จริง ทดลอง ratherthan เป็นส่วนหนึ่งของการประเมิน TheCBA ได้แสดงต้นทุนส่วนเกิน มอเตอร์เวย์จะ stillhave ครอบครัว ต้นทุนการก่อสร้างถูก pared com มีประโยชน์ในแง่ของการทำงาน และบันทึกเวลาทำงาน ลด อุบัติเหตุ และ changesin ประหยัดน้ำมัน และสึกหรอและฉีกขาดยานพาหนะ (โคเบิร์น et al., 1960) ในภายหลังน้อย LondonVictoria รถไฟใต้ดินถูกเงื่อนไขค่า inCBA (ฟอสเตอร์และ Beesley, 1963), กำลังสนใจการศึกษาเนื่องจากการไม่เป็นธรรมในแง่ purelyfinancial แต่พบเป็น froma กำไรสังคมอันเมื่อหมดเวลาประหยัดได้ beenincluded คุณลักษณะสอดคล้องกันของ earlystudies เหล่านี้ถูกละเลยทั้งหมดของ environmentalimpacts แผนก Transportmanual (แล้ว) — 'COBA' — สำหรับใช้ CBA (HighwaysAgency, 1997a) ยังไม่รวมผลกระทบ environmen ทัล ถึงแม้ว่าเหล่านี้จะถือว่าใน extensivedetail ในเงื่อนไขไม่มีเงินใน extensivepublication แยกต่างหาก (สำนักทางหลวง 1997b) ต้านทานผ่านมาของแผนก Transport(now merged with the Department of the Environ-ment) เพื่อขยาย CBA impactshas สิ่งแวดล้อมที่เคยต้องอธิบาย ไม่น้อยเนื่องจาก therevealed และระบุการตั้งค่าเทคนิค requiredfor สร้างรายได้จากช่องส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม — areexcluded ใดจาก COBA – เหมือนกับที่ใช้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

CBA มีประวัติตาหมากรุกใน UnitedKingdom โปรแกรมแรกของมันคือโครงการ basedand คือการขนส่งทางถนน คนแรกของอังกฤษ motorwaywas M1 จากลอนดอนไปยังเบอร์มิงแฮม Theapplication ของ CBA เป็นในความเป็นจริงการทดลอง ratherthan เป็นส่วนหนึ่งของการประเมิน มี theCBA แสดงค่าใช้จ่ายส่วนเกินมอเตอร์เวย์ stillhave จะดำเนินการต่อ ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างถูกคอมเทียบกับผลประโยชน์ในแง่ของการทำงานและเวลาที่ไม่ทำงานบันทึกการเกิดอุบัติเหตุลดลงและ changesin การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงและการสวมใส่และการฉีกขาดยานพาหนะ (เบิร์น et al., 1960) เล็ก ๆ น้อย ๆ ต่อมารถไฟใต้ดิน LondonVictoria ถูกประเมินแง่ inCBA (ฟอสเตอร์และบีส, 1963) การศึกษาที่น่าสนใจไอเอ็นจีเพราะสายที่ไม่เป็นธรรมในแง่ purelyfinancial แต่ก็พบว่าจะทำกำไร froma มุมมองทางสังคมครั้งเดียวประหยัดเวลาทุกคนจะได้ beenincluded คุณลักษณะที่สอดคล้องกันของ earlystudies เหล่านี้ละเลยรวมของ environmentalimpacts (แล้ว) กรม Transportmanual-'COBA' สำหรับใช้ CBA (HighwaysAgency, 1997a) ยังคงที่จะไม่รวมผลกระทบ environmen-tal แม้ว่าเหล่านี้จะได้รับการรักษาใน extensivedetail ในแง่ไม่เป็นตัวเงินใน extensivepublication แยกต่างหาก (กรมทางหลวง, 1997b) ต้านทานที่ผ่านมาของกรมการขนส่งทางบก (ตอนนี้รวมกับกรม Environ-ment) เพื่อขยาย CBA เพื่อสิ่งแวดล้อม impactshas เคยมีเรื่องง่ายที่จะอธิบายไม่น้อยเพราะ therevealed และระบุการตั้งค่า requiredfor เทคนิคการสร้างรายได้ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมซึ่ง areexcluded จาก COBA- เป็นเช่นเดียวกับที่เคยใช้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

CBA ได้เปลี่ยนแปลงประวัติศาสตร์ในเหตุ . การประยุกต์ใช้เป็นครั้งแรก basedand โครงการคือ การขนส่งทางถนน อังกฤษเป็นครั้งแรก motorwaywas M1 จากลอนดอนเบอร์มิงแฮม การประยุกต์ใช้ CBA เป็น , ในความเป็นจริง , ทดลองมากกว่าเป็นส่วนหนึ่งของการประเมิน มี thecba แสดงต้นทุนส่วนเกิน มอเตอร์เวย์ จะ stillhave ต่อการก่อสร้างเป็น com pared กับผลประโยชน์ในแง่ของการทำงานและไม่ทำงานเวลา ช่วยลดอุบัติเหตุ และปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและการสึกหรอและการฉีกขาด ( รถ changesin โคเบิร์น et al . , 1960 ) เล็ก ๆน้อย ๆต่อมา londonvictoria ใต้ดินรถไฟถูกประเมินเงื่อนไข incba ( บุญธรรม และบิสลีย์ , 1963 ) , ความสนใจไอเอ็นจีศึกษาเพราะบรรทัดที่ไม่เป็นธรรมในแง่ purelyfinancial ,แต่พบว่าได้ประโยชน์จากมุมมองของสังคม เมื่อเวลาออมทรัพย์ทั้งหมดมี beenincluded . เป็นคุณสมบัติที่สอดคล้องกันของ earlystudies เหล่านี้ถูกละเลยทั้งหมด environmentalimpacts . ( แล้ว ) ภาควิชา transportmanual - 'coba ' - ใช้ CBA ( highwaysagency 1997a , ) ยังคงไม่รวม environmen ทาล ผลกระทบแม้ว่าเหล่านี้จะถือว่าใน extensivedetail ไม่ใช่การเงิน เงื่อนไขใน extensivepublication แยกทางหลวงหน่วยงาน 1997b ) ความต้านทานที่ผ่านมาของกรมขนส่ง ( ปัจจุบันควบรวมกิจการกับกรม environ ment ) เพื่อขยาย CBA impactshas สิ่งแวดล้อมไม่เคยง่ายที่จะอธิบายไม่น้อยเพราะ therevealed และระบุการตั้งค่าเทคนิค requiredfor สร้างรายได้ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมซึ่ง areexcluded จากโคบ้าเป็นเช่นเดียวกับที่ใช้