The shipping finance market before

The shipping finance market before and after 2008
Prior to 2008, shipping finance was widely available as the industry was experiencing a period of sound growth and historically high shipping rates. Many shipping companies expanded and placed long-term orders for large numbers of new build vessels. From 2003 to 2008, the new build market was booming – new ships worth $800 billion were ordered, with half of the orders placed in 2007–2008, when vessel prices were at their peak (Stopford, 2010). Banks loans were easily accessible, up to 80 per cent of loan to value for new vessels, leaving little margin for error in vessel values. Most of the new vessels were scheduled for delivery in the years immediately following the financial crisis of 2008 (PIMCO, 2012).
However, the global recession brought about by the economic and financial crisis produced a completely new scenario. After 2008, the slow growth of global demand for goods on one hand, and a new supply of vessels entering the market on the other, sent charter rates plummeting in most markets. As a result, ship values also collapsed, causing the shipping industry to struggle with losses, loans defaults and bankruptcies. Added to this was the need to find financing for newbuild vessels under yard contracts that could not be assigned or cancelled (Maritime Briefing, 2013).
In turn, the banking sector struggled, dealing with default payments and decreased value for the collateral that secured their loans. However, with the price of vessels plunging to levels below outstanding debt, banks preferred to defer repayments and to restructure the terms of loans in order to avoid writing off defaulting loans and forcing vessel foreclosures. Currently, there are about $500 billion in shipping debts. Of this, 40 top banks hold more than 90 per cent; the top 12 banks account for over half, and more than 80 per cent of shipping debt is financed by European banks (PIMCO, 2012). Losses were more pronounced for German banks, major financiers of the sector. For example, Nordbank announced that it had increased loan impairment charges by almost threefold for its ship portfolio in 2012. This situation prompted the German regulator BaFin to take action and place greater scrutiny on banks’ shipping exposures in 2012 (Maritime Briefing, 2013).
banks have started restricting their financing or pulling out from financing the industry over the past few years. In fact, the top 10 banks in shipping have reduced their shipping loan books by over $50 billion since 2008 (PIMCO, 2O12). This has made the shipping market more difficult and influenced further price downturns for second-hand ships. Yet, at a time when many traditional European bankers such as Nordbank, Commerzbank, Société Générale, BNP Paribas, Royal Bank of Scotland and Lloyds Banking Group are downsizing their shipping exposure, other mainly non-European banks are entering the market. United States banks such as Citigroup and Bank of America Corporation have become more active. This may be explained by the fact that banks in the United States are less constrained than European lenders by the cost of funding in dollars and the impact of the new Basel III regulations, which are explained further below. The Commonwealth Bank of Australia and Chinese banks have also increased their focus on the shipping industry.
In the future and given the constraints encountered, banks may not intervene in financing the sector to the same extent as in the past. As the market slowed, the perceived safety of vessels as assets weakened, and lenders have grown cautious. Traditional finance may be available but subject to more stringent requirements (today banks finance up to 60 per cent loan–to–value ratio for new vessels) and regulations, including the implementation of the Basel III frameworks, which create new regulatory millstones. The Basel III agreement will require new capital ratios for banks and is expected to be implemented gradually between 2013 and 2019. One of the main outcomes of Basel III will be a significant rise in the banking industry’s capital requirements, potentially requiring more core equity capital by ship owners and raising the cost of credit of traditional financing sources (KPMG, 2012).
The increasing role of export-import banks and export credit agencies
The retreat of traditional bank lending reinforced the role of export credit agencies and export-import (Exim) banks in the sector. To stimulate sector development and deals, export credit agencies have strengthened their programmes to support the financing of vessels. Key credit and guarantee agencies include Japan, the Republic of Korea, Brazil, Germany and Norway, which financed deals totaling $19.8 billion between January 2012 and April 2013 (Lloyd’s List, 2013c).
On the other hand, the Export-Import Bank of China has allocated a bigger share to ship finance to help ship owners weather the current crisis. With a $12 billion shipping portfolio in 2012, it is

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตลาดการเงินส่งก่อน และ หลังปี 2008ก่อน 2008 ส่งเงินได้แพร่หลายเป็นอุตสาหกรรมประสบระยะเติบโตเสียงและราคาจัดส่งประวัติสูง บริษัทจัดส่งขยาย และวางใบสั่งระยะยาวสำหรับเรือสร้างใหม่จำนวนมาก จาก 2003 ถึง 2008 ตลาดสร้างใหม่เฟื่องฟู – เรือใหม่มูลค่า $800 พันล้านที่ สั่ง มีครึ่งหนึ่งของใบสั่งที่วางไว้ในปี 2007 – 2008 เมื่อเรือได้ที่จุดสูงสุดของตน (Stopford, 2010) สินเชื่อธนาคารเดินทาง ค่าการ 80 ร้อยละของเงินกู้ค่าสำหรับเรือใหม่ ออกจากขอบเล็กน้อยสำหรับข้อผิดพลาดในค่าเรือได้ ส่วนใหญ่เรือใหม่มีกำหนดการสำหรับการจัดส่งในปีต่อวิกฤตการเงิน 2008 (PIMCO, 2012)อย่างไรก็ตาม ถดถอยทั่วโลกที่มาจากวิกฤติเศรษฐกิจ และการเงินเกี่ยวกับผลิตสถานการณ์ใหม่ทั้งหมด หลังจากปี 2008 การเจริญเติบโตช้าของอุปสงค์ทั่วโลกสำหรับสินค้าหนึ่ง และการจัดหาใหม่ป้อนตลาด เรือส่งกฎบัตรราคาหล่นฮวบลงในตลาดส่วนใหญ่ ผล ส่งค่ายัง ยุบ ก่อให้เกิดอุตสาหกรรมชิปปิ้งในการต่อสู้กับการขาดทุน ค่าสินเชื่อ และล้มละลาย นอกจากนี้ยังไม่จำเป็นต้องหาเงินสำหรับเรือ newbuild ภายใต้สัญญาลานที่ไม่สามารถกำหนด หรือยกเลิก (มาริไทม์รายงาน 2013)กลับ ภาคการธนาคาร ต่อสู้ เกี่ยวข้องกับการชำระเงินเริ่มต้น และค่าสำหรับหลักทรัพย์ที่ยืมของพวกเขาที่มีความปลอดภัยลดลง อย่างไรก็ตาม ด้วยราคาของเรือหลั่นระดับต่ำกว่าหนี้ที่ค้างชำระ ธนาคารต้องยืดเวลาโอนชำระ และ การจัดโครงสร้างเงื่อนไขของสินเชื่อเพื่อหลีกเลี่ยงการเขียนกำหนดค่าเริ่มต้นของเงินกู้ยืม และบังคับเรือ foreclosures ในปัจจุบัน ได้ประมาณ $500 ล้านในการจัดส่งหนี้ นี้ ธนาคาร 40 ด้านบนค้างไว้มากกว่า 90 ร้อยละ บัญชีธนาคาร 12 ชั้นกว่าครึ่ง และมากกว่า 80 ร้อยละของหนี้การจัดส่งเป็นเงินธนาคารยุโรป (PIMCO, 2012) ขาดทุนได้ชัดเจนยิ่งขึ้นสำหรับธนาคารเยอรมัน แหล่งใหญ่ของภาค ตัวอย่าง Nordbank ประกาศว่า จะมีเพิ่มขึ้นสินเชื่อค่าธรรมเนียมการด้อยค่าโดยเกือบ threefold สำหรับผลงานของเรือใน 2012 สถานการณ์นี้ให้ควบคุมเยอรมัน BaFin ดำเนินการ และวาง scrutiny มากกว่าธนาคารส่งถ่ายในปี 2012 (มาริไทม์รายงาน 2013)ธนาคารได้เริ่มจำกัดการเงิน หรือการดึงออกจากเงินอุตสาหกรรมไม่กี่ปีผ่านมา ในความเป็นจริง ธนาคาร 10 อันดับแรกในการจัดส่งมีลดลงหนังสือผู้ยืมจัดส่งโดยกว่า 50 พันล้านเหรียญตั้งแต่ปี 2008 (PIMCO, 2O12) นี้ได้ทำตลาดจัดขึ้นยาก และตกแต่งเพิ่มเติมราคาเอกชนสำหรับเรือมือสอง ยัง ครั้งเมื่อนายธนาคารยุโรปโบราณมากมายเช่น Nordbank, Commerzbank, Société Générale อินโดนีเซียและสิงคโปร์ รอยัล ธนาคารแห่งสกอตแลนด์และ กลุ่มธนาคารลอยด์มี downsizing การจัดแสง ธนาคารอื่น ๆ ส่วนใหญ่ไม่ใช่ยุโรปกำลังป้อนตลาด ธนาคารในสหรัฐอเมริกาเช่นระยะและ บริษัทธนาคารอเมริกามีใช้งานมาก นี้อาจอธิบายความจริงที่ว่าธนาคารในสหรัฐอเมริกามีน้อยกว่าผู้ให้กู้ยุโรปจำกัด โดยต้นทุนของเงินดอลลาร์และผลกระทบของกฎระเบียบใหม่บาเซิล III ซึ่งจะอธิบายเพิ่มเติมด้านล่างได้ Commonwealth Bank ของธนาคารออสเตรเลียและจีนยังได้เพิ่มขึ้นการเน้นอุตสาหกรรมขนส่งในอนาคต และข้อจำกัดที่พบ ธนาคารอาจไม่แทรกแซงในเงินภาคระดับเดียวกันในอดีต เป็นตลาดชะลอ ตัว เรือปลอดภัยรับรู้เป็นสินทรัพย์ที่ลดลง และผู้ให้กู้มีโตระมัดระวัง ทางการเงินแบบดั้งเดิมอาจจะมี แต่ความต้องการ (วันนี้ธนาคารเงินถึง 60 อัตราส่วนร้อยละเงินกู้ – ถึง – ค่าเรือใหม่) และข้อบังคับ รวมทั้งใช้กรอบบาเซิล III เข้มงวดมากขึ้นที่สร้าง millstones ใหม่กำกับดูแล ข้อตกลงบาเซิล III จะต้องมีอัตราส่วนเงินทุนใหม่สำหรับธนาคาร และคาดว่าจะดำเนินเรื่อย ๆ ระหว่างปี 2013 และ 2019 หนึ่งผลลัพธ์หลักของบาเซิล III จะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในอุตสาหกรรมการธนาคารเงินทุนความต้องการ อาจต้องการเพิ่มเติมหลักหุ้นทุน โดยเจ้าของเรือ และเพิ่มต้นทุนของสินเชื่อแหล่งทางการเงินแบบดั้งเดิม (เคพีเอ็มจี 2012)บทบาทของธนาคารส่งออกนำเข้าและส่งออกหน่วยงานสินเชื่อเพิ่มขึ้น ผ่อนธนาคารดั้งเดิมยืมเสริมบทบาทของหน่วยงานสินเชื่อการส่งออกและธนาคารการส่งออกนำเข้า (Exim) ในภาค เพื่อกระตุ้นการพัฒนาภาคและข้อเสนอ ส่งออกหน่วยงานสินเชื่อมีความแข็งของโครงการสนับสนุนการจัดหาเงินของเรือ สินเชื่อที่สำคัญและรับประกันรวมถึงหน่วยงานญี่ปุ่น สาธารณรัฐเกาหลี ประเทศบราซิล เยอรมนี และ นอร์เวย์ การเคหะข้อเสนอรวม 19.8 พันล้านเหรียญระหว่างมกราคมและ 2013 เมษายน (รายการของลอยด์ ซี 2013)บนมืออื่น ๆ ธนาคารนำเข้าส่งออกของจีนได้จัดสรรหุ้นใหญ่จะจัดส่งเงินไปช่วยเรืออากาศเจ้าของวิกฤตปัจจุบัน กับ 12 พันล้านเหรียญจัดส่งผลงานใน 2012

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

จัดส่งตลาดสินเชื่อก่อนและหลัง 2008
ก่อนที่จะปี 2008 การจัดส่งสินค้าทางการเงินที่มีอยู่อย่างกว้างขวางว่าเป็นอุตสาหกรรมที่กำลังประสบช่วงของการเติบโตสูงและเสียงในอดีตอัตราการจัดส่งสินค้า การจัดส่งสินค้าหลาย บริษัท ขยายตัวและสั่งซื้อในระยะยาวสำหรับจำนวนมากของเรือสร้างใหม่ จาก 2003-2008, ตลาดใหม่สร้างกำลังรุ่งเรือง - เรือใหม่มูลค่า $ 800,000,000,000 ได้รับคำสั่งกับครึ่งหนึ่งของคำสั่งที่วางอยู่ใน 2007-2008 เมื่อราคาเรืออยู่ที่สูงสุดของพวกเขา (Stopford 2010) เงินให้สินเชื่อธนาคารได้สามารถเข้าถึงได้ง่ายขึ้นถึงร้อยละ 80 ของเงินให้กู้ยืมเพื่อความคุ้มค่าต่อเรือใหม่ออกจากกำไรเล็กน้อยสำหรับข้อผิดพลาดในค่าเรือ ส่วนใหญ่ของเรือใหม่มีกำหนดส่งมอบในปีที่ผ่านมาทันทีหลังจากวิกฤตการณ์ทางการเงินของปี 2008 (PIMCO 2012).
อย่างไรก็ตามภาวะถดถอยทั่วโลกโดยนำเกี่ยวกับวิกฤตเศรษฐกิจและการเงินที่ผลิตสถานการณ์ใหม่ที่สมบูรณ์ หลังจากที่ปี 2008 การเจริญเติบโตช้าของความต้องการทั่วโลกสำหรับสินค้าในมือข้างหนึ่งและอุปทานของเรือใหม่เข้าสู่ตลาดที่อื่น ๆ ส่งอัตราค่าเช่าเรือจมดิ่งลงในตลาดส่วนใหญ่ เป็นผลให้ค่าเรือยังทรุดตัวลงทำให้อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าที่จะต่อสู้กับการสูญเสียค่าเริ่มต้นของเงินให้สินเชื่อและการล้มละลาย นอกจากนี้ยังเป็นความต้องการที่จะได้พบกับการจัดหาเงินทุนสำหรับเรือสั่งต่อใหม่ภายใต้สัญญาบ้านที่ไม่สามารถได้รับมอบหมายหรือยกเลิก (บรรยายสรุปการเดินเรือ 2013).
ในทางกลับกันภาคธนาคารพยายามที่เกี่ยวข้องกับการชำระเงินค่าเริ่มต้นและลดลงมูลค่าหลักประกันที่การรักษาความปลอดภัยของพวกเขา เงินให้กู้ยืม แต่ด้วยราคาของเรือจมดิ่งไปยังระดับที่ต่ำกว่ายอดหนี้คงค้างของธนาคารต้องการที่จะเลื่อนการชำระหนี้และการปรับโครงสร้างเงื่อนไขของการให้กู้ยืมเงินเพื่อที่จะหลีกเลี่ยงการเขียนออกเงินให้สินเชื่อผิดนัดและบังคับให้ยึดเรือ ปัจจุบันมีประมาณ $ 500,000,000,000 ในหนี้การจัดส่งสินค้า นี้ 40 ธนาคารชั้นนำที่ถือเกินกว่าร้อยละ 90; ด้านบน 12 ธนาคารบัญชีกว่าครึ่งและมากกว่าร้อยละ 80 ของหนี้เป็นทุนในการจัดส่งโดยธนาคารยุโรป (PIMCO 2012) ความสูญเสียที่เด่นชัดมากขึ้นสำหรับธนาคารเยอรมันการเงินที่สำคัญของภาค ยกตัวอย่างเช่น Nordbank ประกาศว่าได้เพิ่มขึ้นค่าใช้จ่ายจากการด้อยค่าเงินให้กู้ยืมโดยเกือบสามเท่าสำหรับผลงานเรือในปี 2012 สถานการณ์นี้ได้รับแจ้งควบคุมเยอรมัน BaFin ที่จะดำเนินการตรวจสอบข้อเท็จจริงและสถานที่มากขึ้นในธนาคารเปิดรับการจัดส่งในปี 2012 (การเดินเรือ Briefing 2013)
ธนาคารได้เริ่มต้นการ จำกัด การจัดหาเงินทุนของพวกเขาหรือดึงออกมาจากการจัดหาเงินทุนอุตสาหกรรมในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในความเป็นจริงชั้น 10 ธนาคารในการจัดส่งสินค้าที่มีการลดการจัดส่งหนังสือเงินกู้ของพวกเขาโดยกว่า $ 50000000000 ตั้งแต่ปี 2008 (PIMCO, 2O12) นี้ได้ทำให้ตลาดการจัดส่งสินค้าที่ยากมากขึ้นและได้รับอิทธิพลการตกต่ำของราคาต่อไปสำหรับเรือมือสอง แต่ในช่วงเวลาที่ธนาคารในยุโรปหลายแบบดั้งเดิมเช่น Nordbank, Commerzbank, SociétéGénérale, BNP Paribas, รอยัลแบงก์ออฟสกอตแลนด์และ Lloyds Banking Group จะลดขนาดการเปิดรับการจัดส่งสินค้าของพวกเขาส่วนใหญ่ธนาคารอื่น ๆ ที่ไม่ใช่ยุโรปจะเข้าสู่ตลาด ธนาคารสหรัฐอเมริกาเช่นซิตี้กรุ๊ปและธนาคารแห่งอเมริกาคอร์ปอเรชั่นได้กลายเป็นใช้งานมากขึ้น นี้อาจจะอธิบายได้ด้วยความจริงที่ว่าธนาคารในประเทศสหรัฐอเมริกามีข้อ จำกัด น้อยกว่าผู้ให้กู้ยุโรปโดยค่าใช้จ่ายของการระดมทุนในสกุลเงินดอลลาร์และผลกระทบของกฎระเบียบใหม่ Basel III ซึ่งมีการอธิบายดังต่อไปนี้ ธนาคารแห่งประเทศออสเตรเลียและธนาคารจีนได้เพิ่มขึ้นด้วยการมุ่งเน้นของพวกเขาในอุตสาหกรรมการขนส่ง.
ในอนาคตและได้รับข้อ จำกัด ที่พบธนาคารอาจจะไม่แทรกแซงในการจัดหาเงินทุนภาคในระดับเดียวกับในอดีตที่ผ่านมา ขณะที่ตลาดชะลอตัวความปลอดภัยของเรือที่รับรู้เป็นสินทรัพย์ลดลงและผู้ให้กู้มีการเติบโตระมัดระวัง การเงินแบบดั้งเดิมอาจจะมี แต่ภายใต้ข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้น (วันนี้ธนาคารเงินทุนได้ถึง 60 ต่อสัดส่วนเงินให้สินเชื่อต่อมูลค่าร้อยสำหรับเรือใหม่) และกฎระเบียบรวมทั้งการดำเนินการตามกรอบบาเซิล III ซึ่งสร้างกฎระเบียบใหม่แบก ข้อตกลงบาเซิล III จะต้องมีอัตราส่วนเงินกองทุนใหม่สำหรับธนาคารและคาดว่าจะดำเนินการทยอยระหว่างปี 2013 และ 2019 หนึ่งในผลหลักของบาเซิล III จะมีการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในอุตสาหกรรมการธนาคารของความต้องการเงินทุนอาจต้องใช้ทุนหลักมากขึ้นโดย เจ้าของเรือและการเพิ่มค่าใช้จ่ายของเครดิตแหล่งที่มาของเงินทุนแบบดั้งเดิม (KPMG 2012).
บทบาทที่เพิ่มขึ้นของธนาคารส่งออกนำเข้าและหน่วยงานการส่งออกถอยของการให้กู้ยืมธนาคารแบบดั้งเดิมเสริมบทบาทของหน่วยงานการส่งออกและการส่งออกและนำเข้า (เอ็กซิม) ธนาคารในภาค
เพื่อกระตุ้นให้เกิดการพัฒนาภาคและข้อเสนอหน่วยงานการส่งออกมีความเข้มแข็งโปรแกรมของพวกเขาให้การสนับสนุนเงินทุนของเรือ เครดิตที่สำคัญและหน่วยงานการรับประกันรวมถึงญี่ปุ่นสาธารณรัฐเกาหลี, บราซิล, เยอรมนีและนอร์เวย์ซึ่งทุนข้อเสนอเป็นจำนวนเงินรวม $ 19800000000 ระหว่างเดือนมกราคมปี 2012 และเมษายน 2013 (รายชื่อลอยด์, 2013c).
ในทางตรงกันข้าม, ธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศจีน ได้จัดสรรหุ้นที่ใหญ่กว่าที่จะจัดส่งทางการเงินที่จะช่วยให้เจ้าของเรืออากาศวิกฤตในปัจจุบัน ที่มีผลงานการจัดส่งสินค้า 12000000000 $ ในปี 2012 มันเป็น