Next the tire stifness is increased

Next the tire stifness is increased by a factor of 10. As seen in Figure 10-18, the resulting suspension is seen to provide significantly reduced tire deflections and hence better road holding and cornering performance. However, as seen in Figure 10-16, this is obtained at the cost of increased sprung mass accelerations due to roll-off of the sprung mass acceleration transfer function occuring at a higher frequency. The suspension deflection performance is similarly worsened at high frequencies (Figure 10-17) due to the increase in unsprung mass resonant frequency.
Figure

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ต่อ stifness ยางได้เพิ่มขึ้นตามตัวคูณของ 10 เท่าที่เห็นในรูปที่ 10-18 การระงับผลจะเห็นยางลด deflections และดีถนนการจับ และการควบคุมประสิทธิภาพการทำงานดังนั้น อย่างไรก็ตาม เท่าที่เห็นในรูปที่ 10-16 นี้ได้รับค่าเพิ่มขึ้นโดยมีพื้นที่โดยรวมเร่งครบกำหนดการม้วนปิดของเกิดฟังก์ชันโอนย้ายผุดเร่งความเร็วโดยรวมที่ความถี่สูง ในทำนองเดียวกันประสิทธิภาพ deflection ระงับ worsened ที่ความถี่สูง (รูปที่ 10-17) เพิ่มในความถี่โดยรวมคง unsprung รูป

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ถัดไป stifness ยางจะเพิ่มขึ้นโดยปัจจัยที่ 10 เท่าที่เห็นในรูปที่ 10-18, ระงับจะเห็นผลที่จะให้ลดลงอย่างมีนัยสำคัญโก่งตัวยางและการถือครองถนนจึงดีขึ้นและประสิทธิภาพของ cornering แต่เท่าที่เห็นในรูปที่ 10-16 นี้จะได้รับค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นของมวลผุดความเร่งเนื่องจากม้วนออกจากสปริงโอนเร่งมวลเกิดขึ้นฟังก์ชั่นที่ความถี่สูง ประสิทธิภาพโก่งระงับจะแย่เหมือนกันที่ความถี่สูง (รูปที่ 10-17) เนื่องจากการเพิ่มขึ้นในมวลสปริงความถี่จังหวะ.
เต็มตัว

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หน้ายาง stifness เพิ่มขึ้น โดยปัจจัยที่ 10 ตามที่เห็นในรูปที่ 18 ผลการมองเห็นเพื่อให้ลดการแอ่นตัวยางและถนนโค้งถือจึงดีกว่าและการแสดง แต่ก็อย่างที่เห็นในรูปที่ 10-16 ,นี้ได้ในราคาที่เพิ่มขึ้นแล้ว มวลความเร่งเนื่องจากม้วนออกของฟังก์ชันถ่ายโอนมวลการเด้งขึ้นที่ความถี่สูง การระงับการกระทำเดียวกันเนื่องจากที่ความถี่สูง ( รูปที่ 10-17 ) เนื่องจากการเพิ่มขึ้นในมวลสปริงเรโซแนนซ์ความถี่
รูป