In order to divide the social costs

In order to divide the social costs of direct and indirect land use over the relevant transport
modes, we use the intensity with which the different transport modes make use of the
infrastructure. The intensity measure is calculated by multiplying the transport kilometres per
vehicle type with its passenger car equivalent (pae). Mainly because we also want compare
our results to some of the results from the CE (1999) study, we use the same figures on
transport kilometres and pae as in the CE (1999) study (see Bruinsma et al., 2000, for details).
The resulting costs per passenger transport category are divided by the transport kilometres
times the number of average passengers, resulting in the average costs per passenger
kilometre. Regarding goods transport the average costs per transport mode are divided by the
transport kilometres times the average weight transported, resulting in the average costs per
ton kilometre. The results for both passenger and goods transport are summarised in Table 8.
In this table, six columns are distinguished. The first two columns represent the acquisition
costs of direct land use, respectively inside and outside the built-up area, and columns three
and four represent costs related to indirect land use by respectively infrastructure inside and
infrastructure outside the built-up area. In the fifth column the costs of direct and indirect land
used are added up to get the total average social costs of land use. Finally, in the last column
we present the average social costs of infrastructure construction as reported in the CE (1999)
study

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เพื่อที่จะแบ่งต้นทุนทางสังคมของการใช้ที่ดินตรงและทางอ้อมมากกว่าการขนส่งที่เกี่ยวข้องโหมดที่เราจะใช้ความรุนแรงกับที่โหมดการขนส่งที่แตกต่างกันทำให้การใช้งานของโครงสร้างพื้นฐาน วัดความรุนแรงที่มีการคำนวณโดยการคูณกิโลเมตรขนส่งตามประเภทของยานพาหนะกับรถผู้โดยสารเทียบเท่า (PAE) ส่วนใหญ่เป็นเพราะเรายังต้องการเปรียบเทียบผลของเราบางส่วนของผลที่ได้จาก CE (1999) การศึกษาเราจะใช้ตัวเลขเดียวกันในกิโลเมตรขนส่งและpae ในขณะที่ซีอี (1999) การศึกษา (ดู Bruinsma et al., 2000 สำหรับรายละเอียด ). ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นต่อประเภทการขนส่งผู้โดยสารโดยแบ่งเป็นกิโลเมตรการขนส่งครั้งจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยส่งผลให้ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อผู้โดยสารกิโลเมตร เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อโหมดการขนส่งหารด้วยการขนส่งครั้งกิโลเมตรน้ำหนักเฉลี่ยส่งผลให้ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อตันกิโลเมตร ผลที่ได้สำหรับทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่มีรายละเอียดในตารางที่ 8 ในตารางนี้หกคอลัมน์มีความโดดเด่น สองคนแรกเป็นตัวแทนของคอลัมน์ที่ซื้อกับค่าใช้จ่ายของการใช้ที่ดินโดยตรงตามลำดับในและนอกพื้นที่ที่สร้างขึ้นและคอลัมน์ที่สามและสี่เป็นตัวแทนของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินทางอ้อมโดยโครงสร้างพื้นฐานตามลำดับภายในและโครงสร้างพื้นฐานนอกพื้นที่สร้างขึ้น ในคอลัมน์ที่ห้าค่าใช้จ่ายของที่ดินตรงและทางอ้อมที่ใช้มีการเพิ่มขึ้นที่จะได้รับค่าใช้จ่ายทางสังคมรวมเฉลี่ยของการใช้ที่ดิน สุดท้ายในคอลัมน์สุดท้ายเรานำเสนอค่าใช้จ่ายทางสังคมค่าเฉลี่ยของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานตามที่รายงานใน CE (1999) การศึกษา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการแบ่งต้นทุนของสังคมโดยตรง และการใช้ที่ดินทางอ้อมกว่าโหมดการขนส่ง
ที่เกี่ยวข้อง เราใช้ความเข้มที่โหมดการขนส่งที่แตกต่างกันให้ใช้
) ความรุนแรงเป็นวัดที่คำนวณโดยคูณขนส่งกิโลเมตร /
ประเภทรถที่มีเทียบเท่ารถยนต์นั่ง ( แป๊ะ ) ส่วนใหญ่เป็นเพราะเรายังต้องการเปรียบเทียบ
ผลงานบางส่วนของผลลัพธ์จาก CE ( 2542 ) เรียน เราใช้ตัวเลขเดียวกันบน
กิโลเมตรการขนส่งและแพใน CE ( 1999 ) การศึกษา ( ดู bruinsma et al . , 2000 , สำหรับรายละเอียด ) .
ค่าใช้จ่ายที่เกิดต่อการขนส่งผู้โดยสารประเภทนี้จะแบ่งตามกิโลเมตรการขนส่ง
ครั้ง จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ย ส่งผลให้ต้นทุนเฉลี่ยต่อผู้โดยสาร
กิโลเมตรเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าที่มีต้นทุนเฉลี่ยต่อโหมดการขนส่งจะถูกแบ่งโดย
การขนส่งกิโลเมตรครั้งน้ำหนักเฉลี่ยขนส่ง ส่งผลให้ต้นทุนเฉลี่ยต่อ
ตันกิโลเมตร ผลลัพธ์สำหรับทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า จะสรุปในโต๊ะ 8 .
ในโต๊ะนี้ หกคอลัมน์เด่น คอลัมน์สองคอลัมน์แรกแสดงการใช้ประโยชน์ที่ดิน
ค่าใช้จ่ายโดยตรงตามลำดับภายในและภายนอกสิ่งปลูกสร้างและสามคอลัมน์
4 เป็นตัวแทนของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินทางอ้อมโดยตามลำดับและโครงสร้างพื้นฐานภายใน
โครงสร้างพื้นฐานนอกพื้นที่ built-up . ในคอลัมน์ที่ห้า ต้นทุนทางตรงและทางอ้อม
ที่ดินใช้เพิ่มขึ้นที่จะได้รับทั้งหมดเฉลี่ยต้นทุนทางสังคมของการใช้ที่ดิน สุดท้ายในคอลัมน์
สุดท้ายสังคมเราปัจจุบันต้นทุนเฉลี่ยของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ตามที่รายงานใน CE ( 1999 )
ศึกษา