Many transportation planning studie

Many transportation planning studies focus on mode-of-transportation as a static variable, not accounting for a range of user decisions such as miles traveled or (if driving) the duration of time between departure and arrival. Existing research into parking decisions investigates factors that determine or underlie mode choice decisions (Shoup and Willson, 1992, Vaca and Kuzmyak, 2005 and Willson and Shoup, 1990). However, these studies do not address specific interventions tied to less driving and to projected reductions in greenhouse gas GHG emissions, This study looks at dynamic variables to see how parking price reforms, traveler information systems and incentives affect an increase in the use of public transit and non-motorized modes among the faculty and staff at UC Berkeley. Through a stated preference survey this study assessed the participants’ responsiveness to changes in pricing and information to reveal how a campus population can (1) search less for parking, (2) drive fewer days per week and (3) switch modes entirely. The University is one of the largest regional employers in the San Francisco Bay Area, generating consistently close to 50,000 daily trips to the campus (Riggs, 2009 and Wilmot, 2012). Data from transportation surveys and geographic information systems (GIS) technology showed the percent of faculty or staff within walkable distance or bikeable distance (36%), or in areas that are transit accessible (48%). Regression analysis also indicates that social factors and incentives can have a strong pull on driving behavior. This means that focusing on such transportation demand management programs can result in fewer vehicle miles traveled and greenhouse gas emissions along with a more equitable and accessible campus environs. It also justifies the need for campus to systematically document and benchmark commuting behavior.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หลายการขนส่งการวางแผนศึกษาโฟกัสในโหมด--ขนส่งเป็นตัวแปรแบบคงที่ สำหรับช่วงของผู้ตัดสินใจ เช่นเดินทางไมล์ หรือ (ถ้าขับ) ระยะเวลาระหว่างทางและปลายทาง การวิจัยที่มีอยู่ในที่จอดรถตัดสินใจตรวจสอบปัจจัยที่กำหนด หรืออยู่ภายใต้การตัดสินใจเลือกโหมด (Shoup และ Willson, 1992, Vaca และ Kuzmyak, 2005 และ Willson และ Shoup, 1990) อย่างไรก็ตาม การศึกษาเหล่านี้เชื่อมโยงกับการขับ และ การลดประมาณก๊าซเรือนกระจกก๊าซเรือนกระจกการแทรกแซงเฉพาะ การศึกษานี้มีลักษณะที่ตัวแปรแบบไดนามิกเพื่อดูวิธีปฏิรูปราคาที่จอดรถ ระบบข้อมูลเดินทาง และสิ่งจูงใจมีผลต่อการเพิ่มขึ้นของการใช้ขนส่งสาธารณะและทางโหมดในหมู่คณาจารย์และเจ้าหน้าที่ที่ UC Berkeley ผ่านการสำรวจระบุต้อง ศึกษานี้ประเมินการตอบสนองของผู้เข้าร่วมเพื่อการเปลี่ยนแปลงราคาและข้อมูลจะเปิดเผยประชากรวิทยาเขตสามารถ (1) ค้นหาน้อยที่จอดรถ, (2) น้อยวันต่อสัปดาห์และ (3) สวิตช์โหมดไดรฟ์ทั้งหมด มหาวิทยาลัยเป็นหนึ่งในนายจ้างในภูมิภาคที่ใหญ่ที่สุดในบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโก สร้างสม่ำเสมอใกล้ 50,000 ผ่อนไปวิทยาเขต (ริกส์ 2009 และ Wilmot, 2012) ข้อมูล จากการเดินทางสำรวจและสารสนเทศภูมิศาสตร์ (GIS) เทคโนโลยีแสดงให้เห็นเปอร์เซ็นต์ของคณะหรือพนักงานภายในการเดินทางจากหรือระยะทาง bikeable (36%), หรือ ในพื้นที่ที่มีการขนส่งเข้า (48%) วิเคราะห์การถดถอยยังบ่งชี้ว่า ปัจจัยทางสังคมและแรงจูงใจสามารถมีการดึงแรงขับลักษณะการทำงาน ซึ่งหมายความว่า ที่เน้นความต้องการโปรแกรมการจัดการสามารถทำไมล์รถน้อยลงเดินทางและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกพร้อมกับแวดล้อมวิทยาเขตเป็นธรรมมากขึ้น และสามารถเข้าถึงดังกล่าว นอกจากนี้มันยังปรับชิดต้องศึกษาเอกสารอย่างเป็นระบบ และมาตรฐานการทำงานเดินทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การศึกษาการวางแผนการขนส่งหลายคนมุ่งเน้นไปที่โหมดของการขนส่งเป็นตัวแปรคงไม่ได้คิดเป็นช่วงของการตัดสินใจของผู้ใช้เช่นไมล์เดินทางหรือ (ถ้าขับรถ) ระยะเวลาของช่วงเวลาระหว่างการเดินทางและเดินทางมาถึง วิจัยที่มีอยู่ในการตัดสินใจที่จอดรถสำรวจปัจจัยที่กำหนดหรือรองรับโหมดการตัดสินใจทางเลือก (Shoup และวิลสัน, ปี 1992 และ Vaca Kuzmyak 2005 และวิลสันและ Shoup, 1990) อย่างไรก็ตามการศึกษาเหล่านี้ไม่ได้อยู่ที่การแทรกแซงเฉพาะการเชื่อมโยงกับการขับรถน้อยลงและลดคาดการณ์ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกก๊าซเรือนกระจกจากการศึกษานี้มีลักษณะที่ตัวแปรแบบไดนามิกเพื่อดูว่าการปฏิรูปราคาที่จอดรถ, ระบบข้อมูลการเดินทางและสิ่งจูงใจส่งผลกระทบต่อการเพิ่มขึ้นของการใช้การขนส่งสาธารณะ และโหมดกีฬาทางน้ำในหมู่คณาจารย์และเจ้าหน้าที่ที่เบิร์กเลย์ ผ่านการสำรวจการตั้งค่าที่ระบุไว้การศึกษาครั้งนี้มีการประเมินการตอบสนองของผู้เข้าร่วมการเปลี่ยนแปลงในการกำหนดราคาและข้อมูลที่จะแสดงให้เห็นว่าประชากรมหาวิทยาลัยสามารถ (1) สินค้าน้อยลงสำหรับที่จอดรถ (2) ขับรถน้อยลงวันต่อสัปดาห์และ (3) โหมดสวิทช์ทั้งหมด มหาวิทยาลัยเป็นหนึ่งในที่ใหญ่ที่สุดนายจ้างภูมิภาคในบริเวณอ่าวซานฟรานซิสสร้างอย่างต่อเนื่องปิดถึง 50,000 วันในการเดินทางไปยังมหาวิทยาลัย (ริกส์ 2009 และมอท 2012) ข้อมูลจากการสำรวจการขนส่งทางภูมิศาสตร์และระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ (GIS) พบว่าร้อยละของอาจารย์หรือเจ้าหน้าที่อยู่ในระยะที่สามารถเดินหรือระยะทาง bikeable (36%) หรือในพื้นที่ที่มีการขนส่งที่สามารถเข้าถึงได้ (48%) การวิเคราะห์การถดถอยนอกจากนี้ยังแสดงให้เห็นว่าปัจจัยทางสังคมและแรงจูงใจที่จะมีการดึงที่แข็งแกร่งในพฤติกรรมการขับขี่ ซึ่งหมายความว่ามุ่งเน้นไปที่โปรแกรมการจัดการความต้องการการขนส่งดังกล่าวสามารถส่งผลในการลดจำนวนรถไมล์เดินทางและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกพร้อมกับเท่าเทียมกันมากขึ้นและสามารถเข้าถึงได้โดยรอบมหาวิทยาลัย นอกจากนี้ยัง justifies ความจำเป็นสำหรับมหาวิทยาลัยเป็นระบบเอกสารและมาตรฐานพฤติกรรมการเดินทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การศึกษาการวางแผนการขนส่งหลายโฟกัสในโหมดของการขนส่งที่เป็น static variable ไม่บัญชีสำหรับช่วงของผู้ใช้ในการตัดสินใจ เช่น ไมล์ หรือ ( ถ้าขับรถ ) ระยะเวลาระหว่างเดินทางมาถึง งานวิจัยในตัดสินใจจอดรถศึกษาปัจจัยที่กำหนดหรือรองรับการตัดสินใจเลือกโหมด ( ชูป Willson และ 2535 และวันหยุด kuzmyak 2005 และ วิลสัน และ ชุป , 2533 ) อย่างไรก็ตามการศึกษานี้ไม่ได้อยู่ที่เฉพาะเจาะจงหรือเชื่อมโยงกับน้อยกว่าการขับรถ และฉาย ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก GHG ) ในการศึกษานี้มีลักษณะตัวแปรแบบไดนามิกเพื่อดูว่ามีที่จอดรถราคาการปฏิรูประบบสารสนเทศและแรงจูงใจที่มีผลต่อนักท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นในการใช้ขนส่งสาธารณะและไม่ใช่โหมดแข่งรถในหมู่คณาจารย์และเจ้าหน้าที่ที่ UC Berkeley . โดยระบุการตั้งค่าการสำรวจเพื่อศึกษากิจกรรมการเปลี่ยนแปลงราคาและข้อมูลที่จะเปิดเผยว่ามหาวิทยาลัย ประชากรสามารถ ( 1 ) ค้นหาน้อยลงสำหรับจอดรถ ( 2 ) ขับวันน้อยต่อสัปดาห์และ ( 3 ) เปลี่ยนโหมดทั้งหมด มหาวิทยาลัยเป็นหนึ่งในนายจ้างที่ใหญ่ที่สุดในบริเวณอ่าวซานฟรานซิสโก สร้างอย่างใกล้เคียงกับ 50 , 000 ทุกวัน การเดินทางไปยังวิทยาเขต ( ริกส์ 2009 และ Wilmot , 2012 ) ข้อมูลจากการสำรวจการขนส่งและระบบสารสนเทศทางภูมิศาสตร์ ( GIS ) เทคโนโลยี พบว่า ร้อยละของอาจารย์ เจ้าหน้าที่ หรือภายในระยะทางเดิน หรือ bikeable ระยะทาง ( 36% ) หรือในพื้นที่ที่สามารถขนส่ง ( ร้อยละ 48 ) การวิเคราะห์การถดถอยพบว่าปัจจัยทางสังคมและแรงจูงใจที่สามารถดึงแรงขับพฤติกรรม ซึ่งหมายความ ว่า เน้นโปรแกรมการจัดการอุปสงค์การขนส่งดังกล่าวได้ผลน้อยกว่ารถไมล์เดินทางและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกพร้อมกับอย่างเป็นธรรมมากขึ้น และวิทยาเขตสภาพแวดล้อมที่สามารถเข้าถึงได้ มันยังอธิบายเป็นวิทยาเขตที่ระบบเอกสารและมาตรฐานที่ 3 พฤติกรรม