According to Jones & Sasser (1995),

According to Jones & Sasser (1995), there are two differentiation strategies: price differentiation
and services differentiation. Full network carriers (FNCs) are airlines that execute full service
differentiation strategy, emphasizing hub and spoke networks, primary airports, and frequent
flyer programs. Full network carriers often belong to a strategic alliance such as Star Alliance
(Tiernan et al., 2008/1) to expand their network and increase a number of customers. Full

network carriers represent a traditional model of airline business, they also have broadest scope
of operations, targeting both leisure and business customers as well as serving long and short
haul routes. Low cost carriers (LLCs) are competing based on price and use secondary, smaller
airports, providing minimum services and maximizing seating capacity of the aircraft, among
other methods. Nevertheless, on short haul routes FNCs successfully compete with LLCs based
on cost as well (Tiernan et al., 2008/1).
Thus, low cost airlines differentiate by offering very low prices with minimal services (which
often require extra payment), and full network carriers differentiate based on their wide range of
services. Within full network carriers, further differentiation can be based on travel classes a
carrier is offering (each travel class differs on services and flexibility it offers). Airlines such as
Finnair and Lufthansa offer business and economy classes only (on some flights only economy).
Other carriers such as Emirates and Qatar offer first, business and economy classes with a
number of additional services such as on-board spa, shower facilities, bar etc. on long-haul
flights, and they can be called ‘luxury carriers’. Such airlines are still classified as FNCs, but
from the service offering perspective, they should be discussed differently. Luxury airlines are
rarely members of any strategic alliance, though tactical alliances are more common. To limit the
research, only on ‘mid-range’ type of airlines will be discussed in this thesis, ‘mid-range’ being
the airlines that offer more services compared to low cost airlines, but services are not as varied
as on ‘luxury’ airlines. However, it is worth mentioning that most of the airlines offer different
services based on the length of the flight: e.g. flights within European Union usually have limited
services, as the flight length is not more than 4 hours. However, on the long-haul flights carriers
use bigger aircraft with more services, better seats, food service and entertainment systems.
A focused strategy business model in airline industry ceased to exist during the current financial
crisis (Examiner.com, 2009) due to increasing competition and high operating cost. Airlines
applying such business model were called boutique carriers (Fiorino, 2006). Boutique carriers
were concentrating on few (one to three) long haul routes and offered all-business seating
configuration and upscale service offerings (Tiernan et al., 2008/1), providing business travelers
with more service oriented alternative to FNCs.

The volatile industry makes it challenging for the carriers to find a balance between providing
high class services for customers while keeping the costs low. Different business models have
been tried out, with LLCs trying to phase out most services completely, leaving only the basic
ones. Nevertheless, the services remain as a cornerstone of air transportation, and profitability of
an airline depends on what kind of services it has to and how well they are deliver them to keep
its customers satisfied.
2.1.2. Strategic alliances
The expansion of the services and customer benefits in air transportation happened with the
development of airline alliances. Nowadays several global airline alliances currently exist. First
airline alliance emerged in late 1980s, and more alliances came to existence after that. Their size
and number has been growing since then (Fan et al., 2001; Shaw, 2007). Researchers define two
types of alliances: tactical (low-risk, no major resource commitments, marketing benefits only)
and strategic (Bennett, 1997). Strategic alliances tend to have longer time span, wider scope,
higher level of commitment (Weber, 2005) as well as joint marketing efforts and network-wide
cooperation (Fan et al., 2001). Antitrust immunity is a key in strategic alliance. Moreover, code-
sharing, joint marketing and fares, frequent flyer benefits, baggage handling, shared use of
hangars and various services are parts of strategic alliance (Weber, 2005). Three largest and most
known strategic alliances nowadays are Star Alliance (25 member airlines), SkyTeam (15
members) and Oneworld (11 members).
alliances with selected partners.
When pursuing membership in airline alliance, careers aim on expanding their network beyond
their current markets (Iatrou & Alamdari, 2005). Due to regulations restricting market access,
ownership and control, alliances are a legal way to airlines to grow. Another reason behind
alliance membership is improving revenues, cutting costs down as well as improving customer
benefits (Iatrou & Alamdari, 2005). Alliance membership increases passenger traffic (primarily
on hub-to-hub routes and less on hub to no hub); increase is caused by joint frequent flyer
programs, among other factors. Subsequently, load factor increases as well. However, negative

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตามโจนส์และ Sasser (1995), มีกลยุทธ์สร้างความแตกต่างสอง: ราคาสร้างความแตกต่างและบริการสร้างความแตกต่าง เครือข่ายเต็มรูปแบบ (FNCs) เป็นสายการบินที่ดำเนินการบริการเต็มรูปแบบกลยุทธ์สร้างความแตกต่าง เน้นพูดและฮับเครือ ข่าย สนามบินหลัก และเสียงใบปลิวโปรแกรม สายการบินเครือข่ายเต็มรูปแบบมักจะเป็นพันธมิตรเชิงกลยุทธ์เช่นพันธมิตรดาว(Tiernan et al., 2008/1) เพื่อขยายเครือข่าย และเพิ่มจำนวนลูกค้า เต็มรูปแบบสายการบินเครือข่ายแสดงแบบดั้งเดิมของธุรกิจสายการบิน พวกเขายังมีขอบเขตที่กว้างที่สุดการดำเนินการ การกำหนดเป้าหมายธุรกิจลูกค้า ตลอดจนการให้บริการระยะยาว และระยะสั้นลากเส้นทาง สายการบินต้นทุนต่ำ (LLCs) มีการแข่งขันขึ้นอยู่กับราคา และใช้รอง ขนาดเล็กสนามบิน บริการขั้นต่ำ และเพิ่มที่นั่งของเครื่องบิน ระหว่างวิธีการอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม เกี่ยวกับเส้นสั้น ๆ ลาก FNCs สำเร็จแข่งขันกับ LLCs ตามในต้นทุนด้วย (Tiernan et al., 2008/1)แตกดัง สายการบินต้นทุนต่ำสุด โดยเสนอราคาต่ำมากกับการบริการน้อยที่สุด (ซึ่งมักจะต้องชำระเงินเพิ่ม), และสายการบินเครือข่ายเต็มรูปแบบแตกต่างตามความหลากหลายของบริการ ภายในสายการบินเครือข่ายเต็มรูปแบบ การสร้างความแตกต่างสามารถยึดเข้าเรียนบริการขนส่ง (แต่ละชั้นเดินทางแตกต่างในการบริการและความยืดหยุ่นมันมี) สายการบินเช่นFinnair และลุฟท์ฮันซ่านำเสนอธุรกิจและเศรษฐกิจชั้นเท่านั้น (เศรษฐกิจบางเฉพาะเที่ยวบิน)อื่น ๆ สายการบินเอมิเรตส์และกาตาร์เสนอแรก เรียนเศรษฐกิจและธุรกิจหมายเลขของบริการเพิ่มเติมเหลือเฟือสปา ฝักบัวสิ่งอำนวยความสะดวก บาร์ฯลฯ บนลากยาวเที่ยวบิน และพวกเขาสามารถเรียก 'หรูสายการบิน' นั้น สายการบินดังกล่าวยังแบ่งออกเป็น FNCs แต่จากบริการที่นำเสนอมุมมอง พวกเขาควรจะกล่าวถึงแตกต่างกัน มีสายการบินหรูไม่ค่อยสมาชิกของพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ใด ๆ แต่ยุทธวิธีพันธมิตรอยู่ทั่วไป การจำกัดการวิจัย ใน 'ปานกลาง' ชนิดของสายการบินจะมีกล่าวถึงในวิทยานิพนธ์นี้ เป็น 'ปานกลาง'สายการบินบริการเปรียบเทียบกับสายการบินต้นทุนต่ำ แต่บริการไม่ได้เป็นข้อเสนอที่แตกต่างกันเช่นเดียวกับสายการบิน 'หรู' อย่างไรก็ตาม เป็นมูลค่าการกล่าวถึงว่า ส่วนใหญ่ของสายการบินเสนอแตกต่างกันบริการตามความยาวของเที่ยวบิน: เช่น เที่ยวบินภายในสหภาพยุโรปมักมีจำกัดบริการ เป็นความยาวของเที่ยวบินได้มากกว่า 4 ชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ในสายการบินเที่ยวบินข้ามใช้เครื่องบินขนาดใหญ่พร้อมเพิ่มเติม ที่นั่งที่ดี อาหาร และบริการระบบความบันเทิงแบบเน้นกลยุทธ์ธุรกิจในอุตสาหกรรมสายการบินได้หยุดมีอยู่ในปัจจุบันทางการเงินวิกฤต-(Examiner.com, 2009) การเพิ่มการแข่งขัน และการดำเนินงานต้นทุนสูง สายการบินใช้รูปแบบธุรกิจดังกล่าวถูกเรียกว่าสายการบินบูติค (Fiorino, 2006) สายการบินบูติคมี concentrating บนเส้นทางลากยาว (หนึ่งถึงสาม) บางและธุรกิจทั้งหมดเสนอที่นั่งเสนอบริการหรู (Tiernan et al., 2008/1), และการกำหนดค่าให้นักธุรกิจมีบริการเพิ่มเติมแนวทาง FNCsอุตสาหกรรมการระเหยทำให้ท้าทายสำหรับสายการบินหาสมดุลระหว่างการให้ชั้นการบริการสำหรับลูกค้าในขณะที่การรักษาต้นทุนต่ำ รูปแบบธุรกิจที่แตกต่างกันได้การพยายาม กับ LLCs พยายามระยะออกบริการมากที่สุดทั้งหมด ออกพื้นฐานเท่านั้นคน อย่างไรก็ตาม บริการยังคงเป็นรากฐานของการขนส่งทางอากาศ และผลกำไรของสายการบินขึ้นอยู่กับว่าชนิดของบริการที่มีให้และวิธีการที่ดีจะส่งให้ความพึงพอใจของลูกค้า2.1.2. สถาบันการขยายตัวของบริการและประโยชน์ต่อลูกค้าในการขนส่งทางอากาศที่เกิดขึ้นกับการการพัฒนาของสายการบินพันธมิตร ปัจจุบันหลายพันธมิตรสายการบินทั่วโลกในปัจจุบันมีอยู่ ครั้งแรกสายการบินพันธมิตรเกิดในปลายทศวรรษ 1980 และพันธมิตรเพิ่มเติมมาที่หลัง ขนาดของพวกเขาและมีการเติบโตตั้งแต่หมายเลข นั้น (พัดลมและ al., 2001 Shaw, 2007) นักวิจัยกำหนด 2ชนิดของพันธมิตร: ยุทธวิธี (ต่ำเสี่ยง ไม่สำคัญทรัพยากรข้อผูกมัด การตลาดผลประโยชน์เท่านั้น)และยุทธศาสตร์ (เบน เนต 1997) พันธมิตรเชิงกลยุทธ์มักจะ มีเวลานานที่ครอบคลุม ขอบเขตที่กว้างขึ้นมั่น (เวเบอร์ 2005) และตลาดร่วม และเครือข่ายทั้งในระดับที่สูงขึ้นความร่วมมือ (พัดลมและ al., 2001) ภูมิคุ้มกันต่อต้านการผูกขาดเป็น key ในพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ นอกจากนี้ รหัส-ใช้ร่วมกัน ร่วมการตลาดและราคาค่าโดยสาร พลัสประโยชน์ การจัดการ การใช้งานร่วมกันของสัมภาระชัน:.และบริการต่าง ๆ เป็นส่วนหนึ่งของพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ (เวเบอร์ 2005) สามที่ใหญ่ที่สุด และมากที่สุดสถาบันชื่อดังในปัจจุบันมีดาวพันธมิตร (25 บิน), สกายทีม (15สมาชิก) และ Oneworld (11 คน)พันธมิตรกับคู่ค้าที่เลือกเมื่อสมาชิกในพันธมิตรสายการบินที่ใฝ่หา ร่วมงานกับจุดมุ่งหมายในการขยายเครือข่ายนอกเหนือจากการตลาดปัจจุบัน (Iatrou & Alamdari, 2005) เนื่องจากการจำกัดการเข้าถึงตลาด ข้อบังคับเป็นเจ้าของและควบคุม พันธมิตรเป็นวิธีกฎหมายการบินเติบโต อีกเหตุผลที่อยู่เบื้องหลังสมาชิกพันธมิตรเป็นการปรับปรุงรายได้ ตัดต้นทุนลงและปรับปรุงลูกค้าประโยชน์ (Iatrou & Alamdari, 2005) สมาชิกพันธมิตรเพิ่มขึ้นโดยสาร (หลักบนเส้นทางฮับฮับฮับกับฮับไม่); พลัสร่วมเกิดขึ้นโปรแกรม ในปัจจัยอื่น ๆ ในเวลาต่อมา โหลดเพิ่มขึ้นปัจจัยเช่น อย่างไรก็ตาม ลบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตามที่โจนส์และ Sasser (1995) มีความแตกต่างของสองกลยุทธ์:
ความแตกต่างของราคาและการบริการที่แตกต่าง เครือข่ายผู้ให้บริการเต็มรูปแบบ (FNCs) เป็นสายการบินที่ดำเนินการบริการเต็มรูปแบบกลยุทธ์ความแตกต่างเน้นศูนย์กลางและเครือข่ายพูดสนามบินหลักและบ่อยครั้งโปรแกรมใบปลิว เครือข่ายผู้ให้บริการเต็มรูปแบบมักจะเป็นพันธมิตรทางยุทธศาสตร์เช่น Star Alliance (Tiernan et al., 2008/1) เพื่อขยายเครือข่ายและการเพิ่มจำนวนของลูกค้าของพวกเขา เต็มรูปแบบให้บริการเครือข่ายตัวแทนของรูปแบบดั้งเดิมของธุรกิจสายการบินพวกเขายังมีขอบเขตที่กว้างที่สุดของการดำเนินงานการกำหนดเป้าหมายลูกค้าทั้งพักผ่อนและทำธุรกิจเช่นเดียวกับการให้บริการยาวและระยะสั้นเส้นทางไกล สายการบินต้นทุนต่ำ (LLCs) มีการแข่งขันขึ้นอยู่กับราคาและการใช้งานรองที่มีขนาดเล็กสนามบินให้บริการขั้นต่ำและการเพิ่มความจุที่นั่งของเครื่องบินในหมู่วิธีการอื่นๆ อย่างไรก็ตามในเส้นทางระยะสั้น FNCs ประสบความสำเร็จในการแข่งขันกับ LLCs ตามค่าใช้จ่ายได้เป็นอย่างดี (Tiernan et al., 2008/1). ดังนั้นสายการบินต้นทุนต่ำแตกต่างโดยนำเสนอราคาที่ต่ำมากกับบริการน้อยที่สุด (ซึ่งมักจะต้องมีการชำระเงินพิเศษ) และ เครือข่ายผู้ให้บริการเต็มรูปแบบขึ้นอยู่กับความแตกต่างหลากหลายของพวกเขาในการให้บริการ ภายในเครือข่ายผู้ให้บริการเต็มรูปแบบแตกต่างต่อไปจะขึ้นอยู่กับการเรียนการเดินทางของผู้ให้บริการที่จะนำเสนอ (ชั้นเดินทางแต่ละที่แตกต่างในการให้บริการและความยืดหยุ่นก็มี) สายการบินเช่นฟินน์แอร์และสายการบิน Lufthansa เสนอธุรกิจและการเรียนเศรษฐกิจเท่านั้น (ในบางเที่ยวบินเศรษฐกิจเท่านั้น). ผู้ให้บริการอื่น ๆ เช่นเอมิเรตและกาตาร์นำเสนอครั้งแรกที่ธุรกิจและการเรียนเศรษฐกิจที่มีจำนวนของบริการเพิ่มเติมเช่นบนกระดานสปาสถานที่อาบน้ำบาร์อื่น ๆ ในระยะไกลเที่ยวบินและพวกเขาสามารถเรียกว่า'ผู้ให้บริการหรู' สายการบินดังกล่าวจะจัดยังคงเป็นที่ FNCs แต่จากมุมมองของการให้บริการที่พวกเขาควรจะกล่าวถึงที่แตกต่างกัน สายการบินที่หรูหรามีไม่ค่อยสมาชิกของพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ใด ๆ แต่เป็นพันธมิตรทางยุทธวิธีจะมีอยู่มาก เพื่อ จำกัดการวิจัยเฉพาะใน 'ช่วงกลาง' ชนิดของสายการบินจะมีการหารือในวิทยานิพนธ์นี้ 'ช่วงกลาง' เป็นสายการบินที่ให้บริการมากขึ้นเมื่อเทียบกับสายการบินต้นทุนต่ำแต่บริการไม่แตกต่างกันกับที่หรูหรา 'สายการบิน แต่ก็เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญว่าส่วนใหญ่ของสายการบินที่แตกต่างกันให้บริการตามระยะเวลาของเที่ยวบิน: เที่ยวบินภายในเช่นสหภาพยุโรปมักจะมีการ จำกัด การบริการเช่นระยะเวลาในการบินไม่เกิน4 ชั่วโมง อย่างไรก็ตามเมื่อวันที่ให้บริการเที่ยวบินระยะไกลใช้เครื่องบินที่ใหญ่กว่าด้วยบริการที่มากขึ้นที่นั่งที่ดีกว่าการบริการอาหารและระบบความบันเทิง. รูปแบบธุรกิจที่มุ่งเน้นกลยุทธ์ในอุตสาหกรรมสายการบินหยุดอยู่ในระหว่างการทางการเงินในปัจจุบันวิกฤต (Examiner.com 2009) เนื่องจากการ การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานสูง สายการบินที่จะใช้รูปแบบธุรกิจดังกล่าวถูกเรียกว่าผู้ให้บริการบูติก (Fiorino 2006) สายการบินบูติคถูกมุ่งเน้นไม่กี่ (1-3) เส้นทางที่ลากยาวและเสนอขายที่นั่งทุกธุรกิจการตั้งค่าและการให้บริการหรู(Tiernan et al., 2008/1) ให้นักธุรกิจมีทางเลือกที่มุ่งเน้นการให้บริการมากขึ้นเพื่อFNCs. อุตสาหกรรมระเหย ทำให้มันท้าทายสำหรับผู้ให้บริการที่จะหาสมดุลระหว่างการให้บริการระดับสูงสำหรับลูกค้าในขณะที่ทำให้ค่าใช้จ่ายต่ำ รูปแบบธุรกิจที่แตกต่างกันได้รับการพยายามออกด้วย LLCs พยายามที่จะออกมาในช่วงบริการมากที่สุดสมบูรณ์เหลือเพียงขั้นพื้นฐานคน แต่บริการที่ยังคงเป็นรากฐานที่สำคัญของการขนส่งทางอากาศและการทำกำไรของสายการบินขึ้นอยู่กับชนิดของการให้บริการจะมีการและวิธีที่ดีที่พวกเขาจะส่งพวกเขาเพื่อให้ลูกค้ามีความพึงพอใจ. 2.1.2 พันธมิตรเชิงกลยุทธ์การขยายตัวของการบริการและผลประโยชน์ของลูกค้าในการขนส่งทางอากาศที่เกิดขึ้นกับการพัฒนาของสายการบินพันธมิตร ปัจจุบันหลายพันธมิตรสายการบินทั่วโลกอยู่ในขณะนี้ ครั้งแรกที่สายการบินพันธมิตรโผล่ออกมาในช่วงปลายทศวรรษ 1980 และพันธมิตรมากขึ้นมาอยู่หลังจากนั้น ขนาดของพวกเขาและจำนวนได้รับการเติบโตตั้งแต่นั้นมา (Fan et al, 2001;. ชอว์, 2007) นักวิจัยกำหนดสองประเภทพันธมิตร: ยุทธวิธี (ความเสี่ยงต่ำไม่มีภาระผูกพันในทรัพยากรที่สำคัญผลประโยชน์ทางการตลาดเท่านั้น) และยุทธศาสตร์ (เบนเน็ตต์, 1997) พันธมิตรเชิงกลยุทธ์แนวโน้มที่จะมีช่วงเวลานานขอบเขตที่กว้างขึ้นระดับที่สูงขึ้นของความมุ่งมั่น (เวเบอร์ 2005) เช่นเดียวกับความพยายามทางการตลาดร่วมกันและเครือข่ายทั้งความร่วมมือ(Fan et al., 2001) ภูมิคุ้มกันป้องกันการผูกขาดเป็นกุญแจสำคัญในการเป็นพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ นอกจากนี้ Code- ร่วมกัน, การตลาดร่วมกันและอัตราค่าโดยสารประโยชน์ใบปลิวบ่อยสัมภาระจัดการการใช้งานร่วมกันของเครื่องบินและการบริการต่างๆที่เป็นส่วนหนึ่งของพันธมิตรเชิงกลยุทธ์(เวเบอร์ 2005) สามที่ใหญ่ที่สุดและมากที่สุดพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ที่รู้จักกันในปัจจุบันก็ Star Alliance (25 สายการบินสมาชิก) SkyTeam (15 คน) และโลกา (11 คน). พันธมิตรกับคู่ค้าที่เลือก. เมื่อใฝ่หาสมาชิกในการเป็นพันธมิตรสายการบินอาชีพมุ่งมั่นในการขยายเครือข่ายของพวกเขาเกินกว่าปัจจุบันของพวกเขาตลาด (Iatrou และ Alamdari 2005) เนื่องจากกฎระเบียบของการ จำกัด การเข้าถึงตลาดเจ้าของและการควบคุมพันธมิตรเป็นวิธีทางกฎหมายให้กับสายการบินที่จะเติบโต เหตุผลที่อยู่เบื้องหลังอีกสมาชิกพันธมิตรมีการปรับปรุงรายได้ลดค่าใช้จ่ายลงรวมทั้งการปรับปรุงลูกค้าได้รับประโยชน์(Iatrou และ Alamdari 2005) สมาชิกพันธมิตรเพิ่มปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร (ส่วนใหญ่บนเส้นทางฮับต่อการเป็นศูนย์กลางและน้อยบนฮับกับฮับไม่มี); เพิ่มขึ้นเกิดจากการสะสมไมล์ร่วมโปรแกรมท่ามกลางปัจจัยอื่น ๆ ต่อจากนั้นปัจจัยโหลดเพิ่มขึ้นเช่นกัน แต่ในเชิงลบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตาม โจนส์& Sasser ( 1995 ) มีสองความแตกต่างกลยุทธ์ :
เปรียบเทียบราคาและการบริการที่แตกต่าง . ผู้ให้บริการเครือข่ายเต็มรูปแบบ ( fncs ) เป็นสายการบินที่ใช้บริการ
เต็มกลยุทธ์สร้างความแตกต่าง เน้นเครือข่ายฮับและพูด สนามบินหลัก และโปรแกรมใบปลิวบ่อย

ผู้ให้บริการเครือข่ายเต็มรูปแบบมักจะเป็นของพันธมิตร Star Alliance
เช่น( เทียร์เนิน et al . , 2008 / 1 ) เพื่อขยายเครือข่าย และเพิ่มจำนวนของลูกค้า เต็ม

เครือข่ายผู้ให้บริการเป็นตัวแทนของรูปแบบดั้งเดิมของธุรกิจการบิน พวกเขายังได้เพิ่มขอบเขต
ปฏิบัติการ เป้าหมายทั้งลูกค้าธุรกิจและการพักผ่อน ตลอดจนการให้บริการระยะยาวและระยะสั้น
เส้นทางลำเลียง . สายการบินต้นทุนต่ำ ( LLCs ) จะแข่งขันบนพื้นฐานของราคา และใช้รอง , สนามบินเล็ก
,การให้บริการขั้นต่ำ และเพิ่มความจุของอากาศยานระหว่าง
วิธีการอื่น ๆ แต่บนเส้นทางสั้นลาก fncs เรียบร้อยแล้วแข่งกับ LLCs ตาม
ต้นทุนเช่นกัน ( เทียร์เนิน et al . , 2008 / 1 ) .
ดังนั้นสายการบินต้นทุนต่ำแยกแยะโดยเสนอราคาต่ำมากกับการบริการที่น้อยที่สุด ( ซึ่ง
มักจะต้องจ่ายเงินเพิ่ม )และผู้ให้บริการเครือข่ายเต็มรูปแบบแตกต่างจากหลากหลายของพวกเขา
บริการ ในผู้ให้บริการเครือข่ายเต็มรูปแบบ ที่แตกต่าง เพิ่มเติม สามารถใช้เดินทางคลาส
ผู้ให้บริการเสนอ ( Class แต่ละเดินทางแตกต่างในการบริการและความยืดหยุ่นมันมี ) สายการบินเช่น
ฟินน์แอร์และ Lufthansa เสนอธุรกิจและเศรษฐกิจชั้นเรียนเท่านั้น ( ในบางเที่ยวบินเท่านั้น
เศรษฐกิจ )ผู้ให้บริการอื่น ๆเช่น เอมิเรตส์ และกาตาร์ ข้อเสนอแรก ธุรกิจและเศรษฐกิจ เรียนกับ
จำนวนการให้บริการเพิ่มเติม เช่น บนกระดาน สปา , ฝักบัว , บาร์ ฯลฯ บนเที่ยวบินลาก
ยาวและพวกเขาสามารถเรียก ' ผู้ให้บริการ ' สุดหรู เช่นสายการบินยังจัดเป็น fncs แต่
จากบริการเสนอมุมมอง พวกเขาควรจะพูดคุยแตกต่าง สายการบินหรู
ไม่ค่อยมีสมาชิกของพันธมิตร แต่พันธมิตรทางยุทธวิธีจะมีมากกว่าปกติ จำกัด
การวิจัยเฉพาะในประเภท ' กลาง ' ของสายการบินจะกล่าวถึงในวิทยานิพนธ์ฉบับนี้ ' '
2 สายการบินที่ให้บริการมากกว่า เมื่อเทียบกับสายการบินต้นทุนต่ำ แต่บริการไม่แตกต่างกัน
เป็น ' หรูหรา ' สายการบิน อย่างไรก็ตามเป็นมูลค่าการกล่าวขวัญว่าส่วนใหญ่ของสายการบินที่ให้บริการแตกต่างกัน
ขึ้นอยู่กับความยาวของเที่ยวบิน : ก. เที่ยวบินภายในสหภาพยุโรปมักจะมี Limited
เป็นเที่ยวบินความยาวไม่เกิน 4 ชั่วโมง อย่างไรก็ตาม เมื่อลากยาวเที่ยวบินสายการบินใช้เครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้น
บริการ ที่นั่งที่ดีกว่า บริการ อาหาร และระบบความบันเทิง .
กลยุทธ์มุ่งเน้นรูปแบบธุรกิจในอุตสาหกรรมสายการบินหยุดอยู่ในระหว่างวิกฤตการณ์ทางการเงินในปัจจุบัน
( examiner.com 2009 ) เนื่องจากการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นและค่าใช้จ่ายสูง . สายการบินที่ใช้โมเดลธุรกิจดังกล่าวถูกเรียกว่า
บูติกผู้ให้บริการ ( ฟิโอรีโน , 2006 ) บูติกเป็นผู้ให้บริการ
มุ่งเน้นน้อย ( 3 ) ลากยาวเส้นทางและเสนอธุรกิจที่นั่ง
การปรับแต่งและเสนอบริการหรู ( เทียร์เนิน et al . , 2008 / 1 ) ให้นักเดินทางธุรกิจ
กับบริการเพิ่มเติมที่มุ่งเน้นทางเลือก fncs

อุตสาหกรรมระเหยทำให้มันท้าทายสำหรับผู้ที่จะหาสมดุลระหว่างการให้บริการระดับสูง
ลูกค้าในขณะที่การรักษาต้นทุนต่ํา รูปแบบธุรกิจที่แตกต่างกันมี
พยายามออกกับ LLCs พยายามที่จะเฟสออกบริการส่วนใหญ่ทั้งหมด เหลือเพียงคนที่พื้นฐาน

อย่างไรก็ตาม การบริการยังคงเป็นเสาหลักของการขนส่งทางอากาศ และความสามารถในการทำกำไรของ
การบินขึ้นอยู่กับชนิดของการบริการที่ได้และวิธีที่ดีที่พวกเขาจะส่งมอบให้ลูกค้าพอใจ
.
2.1.2 . กลยุทธ์พันธมิตร
การขยายตัวของบริการและประโยชน์ของลูกค้าในการขนส่งทางอากาศเกิดขึ้นพร้อมกับการพัฒนาของพันธมิตรสายการบิน ทุกวันนี้หลาย ๆสายการบินพันธมิตรทั่วโลกอยู่ในขณะนี้ . สายการบินพันธมิตรแรก
เกิดขึ้นในปลายทศวรรษที่ 1980 และพันธมิตรมากขึ้นมาอยู่ที่หลัง
ขนาดและจำนวนได้รับการเติบโตตั้งแต่นั้นมา ( พัดลม et al . , 2001 ; ชอว์ , 2007 ) นักวิจัยกำหนดสอง
ประเภทของพันธมิตร : ยุทธวิธี ( ความเสี่ยงต่ำ ไม่สำคัญ ภาระผูกพันผลประโยชน์ และกลยุทธ์การตลาด )
( Bennett , 1997 ) พันธมิตรเชิงกลยุทธ์มักจะมีเวลาช่วงกว้างขอบเขต
สูงกว่าระดับของความมุ่งมั่น ( Weber , 2005 ) รวมทั้งความพยายามการตลาดร่วมกันและความร่วมมือกว้าง
เครือข่าย ( พัดลม et al . , 2001 ) ภูมิคุ้มกันต่อต้านการผูกขาดเป็นกุญแจในการเป็นพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ นอกจากนี้ รหัส -
การแบ่งปันค่าโดยสารและการตลาดร่วมกัน ประโยชน์ การขนถ่ายสัมภาระใบปลิวบ่อย , ใช้ร่วมกันใช้
โรงเก็บเครื่องบินและบริการต่างๆเป็นส่วนของพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ ( Weber , 2005 ) สามที่ใหญ่ที่สุดและมากที่สุดที่รู้จักกันในปัจจุบันเป็นพันธมิตรเชิงกลยุทธ์
Star Alliance ( 25 สายการบินสกายทีม ( สมาชิก ) , 15
สมาชิก ) และวินโดวส์ ( 11 คน )

เมื่อเลือกพันธมิตรกับคู่ค้า ติดตามสมาชิกในกลุ่มสายการบินจุดมุ่งหมายในการขยายอาชีพของเครือข่ายเกินกว่า
ตลาดปัจจุบัน ( iatrou & alamdari , 2005 ) เนื่องจากกฎระเบียบที่ จำกัด การเข้าถึงตลาด
ความเป็นเจ้าของและการควบคุมพันธมิตรเป็นกฎหมายทางสายการบินที่จะเติบโต เหตุผลที่อยู่เบื้องหลัง
สมาชิกพันธมิตรคือปรับปรุงรายได้ การตัดค่าใช้จ่ายลง ตลอดจนปรับปรุงสิทธิประโยชน์ให้ลูกค้า
( iatrou & alamdari , 2005 )พันธมิตรสมาชิกเพิ่มปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร ( หลัก
Hub เส้นทางฮับและฮับฮับไม่น้อย ) ; เพิ่มเกิดจากโปรแกรมใบปลิวบ่อย
ร่วมระหว่างปัจจัยอื่น ๆ ต่อมา , ปัจจัยภาระที่เพิ่มขึ้นเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ลบ