All tested benches have 12 masters

All tested benches have 12 masters and 12 slaves. Com
munication traffic is randomly generated based on several pa
rameters. The frequency of bus access requests is controlled
by the inter-communication interval. For a master, the inter
communication interval is defined as the number of bus cycles
after which a new bus transaction is generated since the pre
vious bus access is granted. The inter-communication interval
is randomly generated following Poisson distribution with av
erage interval values of 1 through 11. The probability that a
slave is accessed is assigned based on the distribution of com
munication distance. Here, the communication distance of a
bus transaction refers to the number of modules between the
master and the destination slave for this transaction. Three
communication distance distributions are used: uniform, Poisson, and exponential. In the uniform distribution, a master has
equal probabilities of accessing all slaves. In the other two distributions, average communication distance is also used as a
parameter.
The experimental results first show that our arbiter implementation can always correctly detect compatible transactions
and establish propagation paths for them. Two metrics are used
to evaluate the bus performance: the effective bandwidth and
the communication latency. The effective bandwidth is defined as the number of finished bus transactions over the total
number of bus cycles used. And the communication latency
refers to the number of bus cycles a master module spent to
obtain the bus access grant. Fig. 5 and Fig. 6 show the effective bandwidth and average latency, respectively, for split
buses with different numbers of segments and different intercommunication intervals. Note that a traditional single access
bus can be viewed as a split bus with only one bus segment.
From the experimental results, we can see that splitting a
bus into multiple segments can always lead to improvement in
both the effective bandwidth and the average latency improvement over traditional single access buses (shown as split buses
with one segment in the figures). Test cases with the exponential communication distance distribution have the highest improvement in terms of both bandwidth and latency. The bandwidth improvement can be as high as 2.3 times and the average
communication latency can be reduced by up to 5 times. The
reason is that there are more bus transactions among nearby
modules in the exponential communication distance distribution, leading to higher possibilities of having compatible bus
transactions. The implication is that the performance of the
split bus architecture can be improved with proper ordering of
modules on the bus. Another observation is that the bandwidth
improvement is dependent on the average inter-communication
interval. This is caused by the fact that there are fewer simultaneous bus access requests when inter-communication interval is large. Therefore, the multiple bus access ability of the
split bus architecture is not fully exploited. However, even in

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ม้านั่งทดสอบทั้งหมดมี 12 แบบและทาส 12 Communication จราจรแบบสุ่มสร้างขึ้นตามป่าหลายrameters ควบคุมความถี่ของการร้องขอการเข้าถึงรถโดยช่วงสื่อสารระหว่างกัน หลัก อินเตอร์มีกำหนดช่วงการสื่อสารเป็นจำนวนรอบการขนส่งหลังจากที่สร้างธุรกรรมใหม่รถตั้งแต่ก่อนการvious รถเข้าจะได้รับ ช่วงระหว่างการสื่อสารถูกสร้างขึ้นแบบสุ่มแจกแจงปัวซองต่อกับ avค่าช่วง erage 1 ถึง 11 ความน่าเป็นที่ทาสคือเข้าถึงถูกกำหนดตามการกระจายของ comระยะทาง munication ที่นี่ ระยะทางการสื่อสารธุรกรรมรถหมายถึงจำนวนของโมดูลระหว่างหลักและทาสปลายทางสำหรับธุรกรรมนี้ สามใช้การกระจายระยะสื่อสาร: เครื่องแบบ ปัว และเอ็กซ์โพเนนเชีย ในรูปการกระจาย มีหลักการกิจกรรมเท่ากับเข้าถึงทาสทั้งหมด ในที่อื่น ๆ 2 การกระจาย การสื่อสารเฉลี่ยระยะยังใช้เป็นพารามิเตอร์ผลการทดลองครั้งแรกแสดงว่า ดำเนินการตัดสินของเราสามารถจะถูกตรวจพบธุรกรรมเข้าและสร้างเส้นทางการเผยแพร่นั้น วัดที่สองจะใช้การประเมินประสิทธิภาพการทำงานของรถ: แบนด์วิดท์ที่มีประสิทธิภาพ และเวลาแฝงการสื่อสาร แบนด์วิดท์ที่มีประสิทธิภาพไว้เป็นจำนวนรถเสร็จสิ้นธุรกรรมมากกว่าผลรวมจำนวนรอบการขนส่งที่ใช้ และเวลาแฝงการสื่อสารหมายถึงจำนวนรอบรถที่ใช้โมดูลหลักการได้รับเงินช่วยเหลือเข้ารถ Fig. 5 และ Fig. 6 แสดงแบนด์วิธที่มีประสิทธิภาพและเวลาแฝงเฉลี่ย ตามลำดับ การแบ่งรถกับจำนวนเซ็กเมนต์และช่วง intercommunication แตกต่างกันแตกต่างกัน หมายเหตุเดียวแบบเข้ารถโดยสารประจำทางสามารถใช้เป็นแบ่งรถบัสมีรถบัสเพียงหนึ่งเซ็กเมนต์จากผลการทดลอง เราจะเห็นว่าแบ่งเป็นรถในเซ็กเมนต์หลายสามารถนำไปสู่การปรับปรุงในแบนด์วิดท์ที่มีประสิทธิภาพและปรับปรุงเวลาแฝงเฉลี่ยมากกว่ารถเข้าแบบเดียว (แสดงเป็นรถแยกกับหนึ่งเซ็กเมนต์ในตัวเลข) กรณีทดสอบกับการแจกแจงระยะสื่อสารเนนได้พัฒนาสูงสุดในแง่ของแบนด์วิธและเวลาแฝง ปรับปรุงแบนด์วิดท์ได้สูงถึง 2.3 เท่าและค่าเฉลี่ยสามารถลดเวลาแฝงในการสื่อสาร โดยถึง 5 ครั้ง ที่เหตุผลคือมีรถธุรกรรมเพิ่มเติมในบริเวณใกล้เคียงในการสื่อสารเนนระยะกระจาย นำไปสูงขึ้นไปมีรถเข้าธุรกรรม เนื่องจากว่าประสิทธิภาพของการสถาปัตยกรรมบัสแยกสามารถปรับปรุง ด้วยการเรียงลำดับที่เหมาะสมของโมดูลบนบัส สังเกตอีกว่าแบนด์วิดท์ปรับปรุงขึ้นอยู่กับการสื่อสารระหว่างเฉลี่ยช่วง ซึ่งมีสาเหตุจากความจริงที่ว่า มีคำขอเข้าถึงพร้อมรถน้อยลงเมื่อขนาดใหญ่ช่วงการสื่อสารระหว่าง ดังนั้น หลายรถเข้าถึงความสามารถของการไม่เต็มสามารถแยกรถสถาปัตยกรรม อย่างไรก็ตาม แม้ใน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ม้านั่งทดสอบทั้งหมดมี 12 ระดับปริญญาโทและ 12 ทาส คอมจราจรสื่อสารมีการสร้างแบบสุ่มขึ้นอยู่กับหลายปีไม่ต้องอาศัยค่า ความถี่ของการร้องขอการเข้าถึงรถจะถูกควบคุมโดยช่วงระหว่างการสื่อสาร สำหรับต้นแบบระหว่างช่วงเวลาที่การสื่อสารมีการกำหนดเป็นจำนวนรอบของรถบัสหลังจากที่การทำธุรกรรมรถใหม่จะถูกสร้างขึ้นตั้งแต่ก่อนการเข้าถึงรถบัสvious จะได้รับ ช่วงเวลาระหว่างการสื่อสารจะถูกสร้างขึ้นแบบสุ่มต่อไปนี้แจกแจงปัวซงกับกระแสค่าช่วงerage 1 ถึง 11 น่าจะเป็นที่การให้ทาสมีการเข้าถึงที่ได้รับมอบหมายอยู่บนพื้นฐานของการกระจายตัวของคอมระยะสื่อสาร นี่คือระยะการสื่อสารที่ทำธุรกรรมรถบัสหมายถึงจำนวนของโมดูลระหว่างหลักและทาสปลายทางสำหรับการทำธุรกรรมนี้ สามการสื่อสารกระจายระยะนี้มีการใช้เครื่องแบบ Poisson และชี้แจง ในการจัดจำหน่ายชุดต้นแบบที่มีความน่าจะเป็นที่เท่าเทียมกันในการเข้าถึงทาสทั้งหมด ในอีกสองกระจายระยะทางเฉลี่ยการสื่อสารนอกจากนี้ยังใช้เป็นพารามิเตอร์. ผลการทดลองครั้งแรกที่แสดงให้เห็นว่าการดำเนินการตัดสินของเราสามารถเสมอได้อย่างถูกต้องตรวจสอบการทำธุรกรรมที่เข้ากันได้และสร้างเส้นทางการขยายพันธุ์สำหรับพวกเขา สองตัวชี้วัดที่จะใช้ในการประเมินผลการปฏิบัติงานรถบัส: แบนด์วิดธ์ที่มีประสิทธิภาพและความล่าช้าของการสื่อสาร แบนด์วิดธ์ที่มีประสิทธิภาพมีการกำหนดเป็นจำนวนการทำธุรกรรมรถสำเร็จรูปมากกว่ารวมจำนวนรอบของการใช้รถบัส และแฝงการสื่อสารหมายถึงจำนวนรอบของรถบัสโมดูลหลักใช้เวลาที่จะได้รับทุนการเข้าถึงรถบัส มะเดื่อ. และรูปที่ 5 6 แสดงแบนด์วิดธ์ที่มีประสิทธิภาพและแฝงเฉลี่ยตามลำดับสำหรับการแยกรถที่มีตัวเลขที่แตกต่างกันของกลุ่มและช่วงเวลาที่แตกต่างกันการสื่อสารถึงกัน โปรดทราบว่าเข้าถึงเดียวแบบดั้งเดิมรถบัสสามารถดูเป็นรถแยกกับส่วนรถบัสเพียงหนึ่ง. จากผลการทดลองที่เราสามารถมองเห็นแยกที่รถบัสเข้ามาในหลายกลุ่มสามารถนำไปสู่การปรับปรุงในทั้งแบนด์วิดธ์ที่มีประสิทธิภาพและการปรับปรุงความล่าช้าเฉลี่ยมากกว่ารถเมล์เข้าถึงเดียวแบบดั้งเดิม (แสดงเป็นรถแยกกับส่วนหนึ่งในรูป) กรณีทดสอบที่มีการกระจายการสื่อสารทางไกลชี้แจงมีการปรับปรุงมากที่สุดทั้งในแง่ของแบนด์วิดธ์และแฝง การปรับปรุงแบนด์วิดธ์สามารถจะสูงถึง 2.3 เท่าและค่าเฉลี่ยของความล่าช้าในการติดต่อสื่อสารสามารถลดลงได้ถึง5 ครั้ง เหตุผลก็คือว่ามีการทำธุรกรรมมากขึ้นในหมู่รถบัสที่ใกล้เคียงโมดูลในการจัดจำหน่ายระยะทางในการสื่อสารชี้แจงที่นำไปสู่ความเป็นไปได้ที่สูงขึ้นของการมีรถบัสที่รองรับการทำธุรกรรม ความหมายก็คือว่าผลการดำเนินงานของสถาปัตยกรรมรถบัสแยกได้ดีขึ้นกับการสั่งซื้อที่เหมาะสมของโมดูลบนรถบัส สังเกตก็คือว่าแบนด์วิดธ์การปรับปรุงจะขึ้นอยู่กับค่าเฉลี่ยของการสื่อสารระหว่างช่วงเวลา นี้เกิดจากความจริงที่ว่ามีการร้องขอการเข้าถึงรถบัสพร้อมกันน้อยลงเมื่อช่วงเวลาระหว่างการสื่อสารที่มีขนาดใหญ่ ดังนั้นความสามารถในการเข้าถึงรถบัสหลายของสถาปัตยกรรมรถบัสแยกไม่ได้ใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ อย่างไรก็ตามแม้ใน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ม้านั่งทดสอบทั้งหมดมี 12 12 นายและทาส com
munication การจราจรที่สร้างขึ้นแบบสุ่มตาม rameters PA
หลาย ความถี่ของการร้องขอการเข้าถึงรถบัสควบคุม
โดยระหว่างช่วงการสื่อสาร สำหรับอาจารย์ อินเตอร์
ช่วงการสื่อสาร หมายถึง จำนวนรอบของรถบัส
หลังจากที่รายการรถใหม่ถูกสร้างขึ้นตั้งแต่ก่อน
vious รถบัสเข้าถึงได้รับอินเตอร์
ช่วงการสื่อสารจะถูกสร้างขึ้นแบบสุ่มตามการแจกแจงปัวซงกับค่า AV
erage ช่วง 1 ถึง 11 น่าจะเป็นที่
ทาสเข้าถึงได้รับขึ้นอยู่กับการกระจายของ com
munication ระยะทาง ที่นี่การสื่อสารทางไกลของ
รถบัสธุรกรรมอ้างอิงไปยังหมายเลขของโมดูลระหว่างเจ้านายและทาส
ปลายทางสำหรับการดำเนินการนี้3
การสื่อสารระยะทางการใช้เครื่องแบบปัวส์ซอง และชี้แจง ในการแจกแจง , อาจารย์
ความน่าจะเป็นเท่ากัน เข้าถึงทาสทั้งหมด ในอีกสอง การติดต่อสื่อสารทางไกลเฉลี่ยยังใช้เป็นค่า
.
ผลการทดลองแสดงให้เห็นว่าการแรกผู้ชี้ขาดของเราสามารถได้อย่างถูกต้องตรวจสอบ
ธุรกรรมรองรับและสร้างเส้นทางการแพร่กระจายของพวกเขา สองตัวชี้วัดที่ใช้ในการประเมินการปฏิบัติงานรถบัส :

มีประสิทธิภาพแบนด์วิดธ์และศักยภาพการสื่อสาร แบนด์วิดธ์ที่มีประสิทธิภาพที่กำหนดไว้เป็นตัวเลขเสร็จธุรกรรมรถบัสมากกว่าจำนวน
รอบรถที่ใช้ และการสื่อสารแฝง
หมายถึงจํานวนรถรอบต้นแบบโมดูลใช้

ขอรับ รถเข้าถึง แกรนท์ ภาพประกอบ5 และภาพที่ 6 แสดงแบนด์วิดธ์ที่มีประสิทธิภาพและศักยภาพ เฉลี่ย ตามลำดับ แยก
รถโดยสารที่มีตัวเลขที่แตกต่างกันของกลุ่ม และช่วงติดต่อสื่อสารที่แตกต่างกัน ทราบว่ารถบัสเข้าถึง
เดียวแบบดั้งเดิมสามารถดูเป็นรถบัส แยกกับเพียงหนึ่งรถบัสส่วน .
จากผลการทดลองจะเห็นได้ว่าแบ่งออกเป็นหลายกลุ่มสามารถเสมอรถบัส

นำมาปรับปรุงในทั้งประสิทธิภาพแบนด์วิดธ์และมีศักยภาพการปรับปรุงรถโดยสารเข้าถึงเดียวแบบดั้งเดิม ( แสดงเป็นแยกรถ
กับหนึ่งส่วนในรูป ) กรณีทดสอบกับการสื่อสารทางไกลแบบกระจายมีการปรับปรุงมากที่สุดทั้งในแง่ของแบนด์วิดธ์และแฝงอยู่ แบนด์วิดธ์ที่พัฒนาสามารถสูงถึง 2.3 เท่า และค่าเฉลี่ย
ศักยภาพการสื่อสารสามารถลดลงได้ถึง 5 ครั้ง
เหตุผลก็คือว่ามีรถโดยสารประจำทางธุรกรรมระหว่างใกล้เคียง
โมดูลในการสื่อสารทางไกลแบบกระจายไปสู่ความเป็นไปได้สูงกว่ามีธุรกรรมรถบัส
เข้ากันได้ ความหมายคือประสิทธิภาพของ
แบ่งสถาปัตยกรรมรถบัสสามารถปรับปรุงได้ ด้วยการสั่งซื้อที่เหมาะสมของ
โมดูลบนรถบัสอย่างไรก็ตามที่แบนด์วิดธ์การพัฒนาขึ้นอยู่กับช่วงเวลาเฉลี่ยระหว่างการสื่อสาร

นี้เกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่ามีน้อย รถเข้าถึงการร้องขอพร้อมกันเมื่อช่วงระหว่างการสื่อสารขนาดใหญ่ ดังนั้น รถบัสหลายความสามารถของ
แบ่งสถาปัตยกรรมรถบัสไม่ได้อย่างเต็มที่เช่นกัน อย่างไรก็ตาม แม้ใน