In air transport, for instance, Org

In air transport, for instance, Organization for Economic Co-operation and
Development (OECD, 1999) presents an inventory of measures affecting the trade in air
cargo services. Gonenc and Nicoletti (2000) and Doove et al. (2001) have investigated
the degree of restrictiveness of provisions in air service agreements. They classified the
regulatory restrictions into the following categories:
. designation requirements;
. capacity regulation;
. price regulation; and
. regulation of non-scheduled services.
PDP Australia Pty Ltd and Meyrick and Associates (2005) has studied trade inhibitory
measures in the maritime sector. Clark et al. (2004) have identified three determinants
of port efficiency namely:
(1) restrictions on foreign participation in cargo handling;
(2) mandating port services such as pilotage, towing, tug assistance, berthing, and
waste disposal; and
(3) the absence of organized crime
Fink et al. (2002) have constructed a cargo handling restrictions index to capture the
restrictions and special requirements imposed on foreign suppliers of cargo handling
services. Carana Corporation (2005) has identified several cost factors in maritime, road
and air transport.
Hausman et al. (2005) have employed global logistics indicators developed by the
World Bank to estimate the impact of the level of bilateral trade on logistics
performance. These indicators are based on time, cost, variability, complexity, and risk.
United States International Trade Commission (USITC, 2005) further identified other
measures that may influence efficient trade across countries. It categorizes the measures
that inhibit trade facilitation in global logistics services into regulatory, border and
customs, security, and mode-specific measures.
Wilson et al. (2003) have analyzed the impact of trade facilitation on trade flows in
the Asia-Pacific using four indicators:
(1) port efficiency;
(2) customs environment;
(3) regulatory environment; and
(4) e-business usage.
Wilson et al. (2005, 2006) employed the same trade facilitation measures to investigate
their relationship to trade for 75 countries and for the main industrial sectors in
Mexico, respectively.
The OECD (2001) has surveyed the literature on trade facilitation by looking at trade
transaction costs for business that would be reduced by trade facilitation measures.
Here, trade transaction costs are defined to include costs directly related to administration,
charges for trade-related service, costs due to procedural delays, business opportunity
costs; and costs related to the lack of predictability. Later, the OECD (2003) developed two
additional indicators namely, border process quality and border waiting time, tomeasure
customs efficiency for 102 and 80 countries, respectively. Hummels (2001), Nordas et al.
(2006), Cudmore and Whalley (2004) and Djankov et al. (2006) also treat time as an
important trade barrier.
According to the Coalition of Service Industries (2004), logistics is the process of
planning, implementing, managing and controlling the flow and storage of goods,
services and related information from the point of origin to the point of consumption.
Based on USITC (2005), we divide logistics services as:
. core freight;
. related freight; and
. non-core freight logistics services.
The core freight logistics services include cargo handling, storage and warehousing,
transport agency, and supporting and auxiliary transport service. Firms providing
such transport management services use their own equipment and transportation fleet
to provide truckload, less-than-truckload, air, or sea freight along with value-added
logistics service, and therefore are very asset intensive. Some LSPs also focus on
supply chain consulting such as global network design and distribution strategies,
inventory forecasting and planning, product design strategies, information technology
needs assessment, and vendor identification and management. Such LSPs are
IT-intensive and are asset light. Both transport management and supply chain
consulting services are key services for the logistics sector and are categorized as Tier
1 logistics service activities.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในการขนส่ง เช่น องค์กรสำหรับความร่วมมือทางเศรษฐกิจ และการพัฒนา (OECD, 1999) แสดงราคาสินค้าคงคลังของมาตรการที่ส่งผลกระทบต่อการค้าในอากาศบริการขนส่งสินค้า Gonenc และ Nicoletti (2000) และ Doove et al. (2001) ได้สืบสวนระดับ restrictiveness บทบัญญัติในข้อตกลงการให้อากาศ พวกเขาจัดข้อจำกัดของกฎระเบียบออกเป็นประเภทต่อไปนี้:. ความต้องการกำหนด. ควบคุมการผลิต. ราคาระเบียบ และ. ระเบียบไม่ได้กำหนดเวลาไว้บริการร่วมประชุม PDP ออสเตรเลีย Pty Ltd และ Meyrick และสมาคม (2005) ได้ศึกษาการค้าลิปกลอสไขวัดในภาคทะเล คลาร์กและ al. (2004) ระบุสามดีเทอร์มิแนนต์ท่าเรือมีประสิทธิภาพได้แก่:(1) ข้อจำกัดในการเข้าร่วมในการจัดการขนส่งสินค้า ต่างประเทศ(2) ทั้งการบังคับท่าบริการ pilotage ลากจูง สาวขอความช่วยเหลือ berthing และเสียทิ้ง และ(3) การขาดงานของอาชญากรรมFink et al. (2002) จะสร้างดัชนีข้อจำกัดในการจับภาพการจัดการขนส่งสินค้าข้อจำกัดและความต้องการพิเศษเก็บซัพพลายเออร์ต่างประเทศของการจัดการขนส่งสินค้าบริการ บริษัท Carana (2005) ได้ระบุว่าปัจจัยต้นทุนต่าง ๆ ในทะเล ถนนและเครื่องขนส่งHausman et al. (2005) ได้ว่าจ้างโลจิสติกส์สากลตัวบ่งชี้ที่พัฒนาขึ้นโดยการธนาคารโลกประเมินผลกระทบของระดับการค้าทวิภาคีในโลจิสติกส์ประสิทธิภาพของ ตัวบ่งชี้เหล่านี้ขึ้นอยู่กับเวลา ต้นทุน ความแปรผัน ซับซ้อน และความเสี่ยงคณะกรรมการการค้านานาชาติสหรัฐอเมริกา (USITC, 2005) เพิ่มเติมระบุอื่น ๆมาตรการที่อาจส่งผลต่อประสิทธิภาพทางการค้าระหว่างประเทศ มันจัดประเภทมาตรการที่ขัดขวางการค้าอำนวยความสะดวกในบริการโลจิสติกส์สากลเป็นระเบียบ เส้นขอบ และศุลกากร ความปลอดภัย และมาตรการเฉพาะโหมดWilson et al. (2003) ได้วิเคราะห์ผลกระทบของการอำนวยความสะดวกทางการค้าในขั้นตอนการค้าในเอเชียแปซิฟิกโดยใช้ตัวชี้วัดที่ 4:(1) ท่าเรือมีประสิทธิภาพ(2) สิ่งแวดล้อมศุลกากร(3) กำกับดูแลสิ่งแวดล้อม และ(4) การใช้งานธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์Wilson et al. (2005, 2006) จ้างมาตรการอำนวยความสะดวกทางการค้าเดียวกันสืบความสัมพันธ์การค้า และอุตสาหกรรมหลักในประเทศ 75เม็กซิโก ตามลำดับOECD (2001) ได้สำรวจวรรณกรรมในการอำนวยความสะดวกทางการค้า โดยดูที่ค้าธุรกรรมต้นทุนสำหรับธุรกิจที่จะลดลงตามมาตรการอำนวยความสะดวกทางค้าที่นี่ กำหนดต้นทุนธุรกรรมทางการค้ารวมต้นทุนที่เกี่ยวข้องโดยตรงเพื่อการจัดการค่าธรรมเนียมที่เกี่ยวข้องกับการค้าบริการ ต้นทุนเนื่องจากความล่าช้าของขั้นตอน โอกาสทางธุรกิจต้นทุน และต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการขาดของแอพพลิเคชัน ภายหลัง พัฒนา OECD (2003) 2ตัวบ่งชี้เพิ่มเติมได้แก่ เส้นขอบคุณภาพกระบวนการและเส้นขอบรอเวลา tomeasureประสิทธิภาพของศุลกากรประเทศ 102 และ 80 ตามลำดับ Hummels (2001), Nordas et al(2006), Cudmore และ Whalley (2004) และ Djankov et al. (2006) ยังถือว่าเวลาเป็นการอุปสรรคทางการค้าที่สำคัญตามรัฐบาลของอุตสาหกรรมบริการ (2004), โลจิสติกส์เป็นกระบวนการวางแผน ดำเนินการ การจัดการ และการควบคุมการไหลและการจัดเก็บสินค้าบริการและข้อมูลที่เกี่ยวข้องจากจุดกำเนิดไปยังจุดของการใช้เราแบ่งบริการโลจิสติกส์เป็นตาม USITC (2005),:. ค่าขนส่งหลัก. ค่าขนส่งที่เกี่ยวข้อง และ. บริการโลจิสติกส์ขนส่งสินค้าไม่ใช่งานหลักบริการโลจิสติกส์การขนส่งหลักได้แก่การจัดการขนส่งสินค้า จัดเก็บ และคลัง สินค้าสำนักงานขนส่ง และบริการขนส่งเสริม และสนับสนุนการ บริษัทที่ให้บริการบริการจัดการขนส่งเช่นใช้อุปกรณ์ของตนเองและการเดินทางเรือให้ truckload น้อยกว่า truckload อากาศ หรือขนส่งสินค้ากับมูลค่าเพิ่มโลจิสติกส์บริการ และดังนั้นจึง มีสินทรัพย์มากเร่งรัดการ LSPs บางยังมุ่งเน้นให้คำปรึกษาเช่นเครือข่ายทั่วโลกออกแบบและการจัดจำหน่ายกลยุทธ์ ห่วงโซ่อุปทานสินค้าคงคลังที่คาดการณ์ และวาง แผน กลยุทธ์การออกแบบผลิตภัณฑ์ เทคโนโลยีสารสนเทศการ ประเมินความต้องการ และระบุผู้จัดจำหน่าย และการจัดการ LSPs ดังกล่าวมีได้เร่งรัดและแสงสินทรัพย์ การจัดการขนส่งและซัพพลายเชนบริการให้คำปรึกษาเป็นบริการหลักในภาคโลจิสติกส์ และแบ่งเป็นระดับกิจกรรมการบริการโลจิสติกส์ 1

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในการขนส่งทางอากาศเช่นองค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (OECD, 1999) ที่มีการจัดสินค้าคงคลังของมาตรการผลต่อการค้าในอากาศที่บริการขนส่งสินค้า Gonenc และ Nicoletti (2000) และ Doove et al, (2001) มีการสอบสวนระดับของrestrictiveness ของบทบัญญัติในข้อตกลงการบริการทางอากาศ พวกเขาจัดข้อ จำกัด ของกฎระเบียบเป็นหมวดหมู่ดังต่อไปนี้: การกำหนดความต้องการ; การควบคุมกำลังการผลิต การควบคุมราคา; และ กฎระเบียบของการบริการที่ไม่ใช่เวลาที่กำหนด. PDP Australia Pty Ltd และ Meyrick และ บริษัท ร่วม (2005) ได้ศึกษาการค้าการยับยั้งมาตรการในภาคการเดินเรือ คลาร์ก, et al (2004) ได้ระบุสามปัจจัยของประสิทธิภาพการใช้พอร์ตได้แก่(1) ข้อ จำกัด ในการมีส่วนร่วมต่างประเทศในการขนถ่ายสินค้า; (2) อิงบริการพอร์ตเช่นคอร์สสอนดนตรี, ลากจูง, บริการลากจูง, berthing และการกำจัดของเสีย; และ(3) กรณีที่ไม่มีการจัดอาชญากรรมตำรวจet al, (2002) ได้สร้างขนถ่ายสินค้าดัชนีข้อ จำกัด ในการจับภาพข้อจำกัด และความต้องการพิเศษที่กำหนดไว้ในซัพพลายเออร์ต่างประเทศของการจัดการสินค้าบริการ Carana คอร์ปอเรชั่น (2005) มีการระบุปัจจัยค่าใช้จ่ายในการเดินเรือหลายถนนและการขนส่งทางอากาศ. Hausman et al, (2005) ตัวชี้วัดที่มีการจ้างงานโลจิสติกระดับโลกที่พัฒนาขึ้นโดยธนาคารโลกที่จะประเมินผลกระทบของระดับของการค้าทวิภาคีเกี่ยวกับโลจิสติกในการปฏิบัติงาน ตัวชี้วัดเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับเวลาค่าใช้จ่ายผันแปรความซับซ้อนและความเสี่ยง. สหรัฐอเมริกาคณะกรรมาธิการการค้าระหว่างประเทศ (USITC 2005) ระบุเพิ่มเติมอื่น ๆมาตรการที่อาจมีผลต่อการค้าระหว่างประเทศที่มีประสิทธิภาพ มันแบ่งมาตรการที่ยับยั้งการอำนวยความสะดวกการค้าบริการโลจิสติกทั่วโลกเข้ามากำกับดูแลชายแดนและศุลกากรการรักษาความปลอดภัยและมาตรการเฉพาะโหมด. วิลสันและอัล (2003) มีการวิเคราะห์ผลกระทบของการอำนวยความสะดวกทางการค้าในกระแสการค้าในเอเชียแปซิฟิกใช้สี่ตัวชี้วัดที่: (1) ประสิทธิภาพพอร์ต(2) สภาพแวดล้อมศุลกากร(3) สภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบ; และ(4) การใช้งาน e-business. วิลสันและอัล (2005, 2006) การจ้างงานมาตรการอำนวยความสะดวกการค้าเดียวกันในการตรวจสอบความสัมพันธ์ของพวกเขาเพื่อการค้า75 ประเทศและสำหรับภาคอุตสาหกรรมหลักในเม็กซิโกตามลำดับ. โออีซีดี (2001) ได้มีการสำรวจหนังสือที่เกี่ยวกับการอำนวยความสะดวกทางการค้าโดยดูที่การค้าค่าใช้จ่ายในการทำธุรกรรมธุรกิจที่จะลดลงจากมาตรการการอำนวยความสะดวกทางการค้า. นี่ต้นทุนการทำธุรกรรมการค้าจะมีการกำหนดที่จะรวมค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการบริหารค่าใช้จ่ายสำหรับการให้บริการการค้าที่เกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายเนื่องจากความล่าช้าในการดำเนินการ, โอกาสทางธุรกิจที่ค่าใช้จ่าย; และค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการขาดการคาดการณ์ ต่อมาโออีซีดี (2003) ได้รับการพัฒนาทั้งสองตัวชี้วัดเพิ่มเติมคือคุณภาพกระบวนการชายแดนชายแดนและเวลาที่รอคอย, tomeasure ประสิทธิภาพศุลกากรสำหรับ 102 และ 80 ประเทศตามลำดับ ฮัมเมลส์ (2001), Nordas et al. (2006), และ Cudmore Whalley (2004) และ Djankov et al, (2006) นอกจากนี้ยังมีการรักษาเวลาที่เป็นอุปสรรคทางการค้าที่สำคัญ. ตามที่รัฐบาลในการให้บริการอุตสาหกรรม (2004), โลจิสติกเป็นกระบวนการของการวางแผนการดำเนินการจัดการและการควบคุมการไหลและการเก็บรักษาสินค้าบริการและข้อมูลที่เกี่ยวข้องจากจุดของ. จุดเริ่มต้นไปยังจุดของการบริโภคจากUSITC (2005) เราแบ่งบริการโลจิสติกเป็น: การขนส่งสินค้าหลัก; การขนส่งสินค้าที่เกี่ยวข้อง และ บริการโลจิสติกการขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่ธุรกิจหลัก. บริการโลจิสติกการขนส่งสินค้าหลักรวมถึงการขนถ่ายสินค้าที่เก็บสินค้าและคลังสินค้าหน่วยงานการขนส่งและการสนับสนุนและบริการที่ช่วยเสริมการขนส่ง บริษัท ให้บริการการจัดการการขนส่งเช่นใช้อุปกรณ์ของตัวเองและกองทัพเรือขนส่งที่จะให้รถบรรทุกสามารถบรรทุกน้อยกว่ารถบรรทุกสามารถบรรทุกอากาศหรือการขนส่งทางทะเลพร้อมกับมูลค่าเพิ่มบริการโลจิสติกและดังนั้นจึงเป็นสินทรัพย์ที่เข้มข้นมาก LSPs บางคนยังมุ่งเน้นไปที่ห่วงโซ่อุปทานให้คำปรึกษาเช่นการออกแบบเครือข่ายทั่วโลกและกลยุทธ์การกระจายการพยากรณ์สินค้าคงคลังและการวางแผนกลยุทธ์การออกแบบผลิตภัณฑ์เทคโนโลยีสารสนเทศการประเมินความต้องการและบัตรประจำตัวของผู้จัดจำหน่ายและการจัดการ LSPs ดังกล่าวไอทีมากและมีน้ำหนักเบาสินทรัพย์ การจัดการการขนส่งทั้งห่วงโซ่อุปทานและบริการให้คำปรึกษาเป็นบริการที่สำคัญสำหรับภาคขนส่งและมีการแบ่งประเภทเป็นเงินกองทุนชั้นที่1 กิจกรรมด้านการบริการโลจิสติก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการขนส่งทางอากาศ เช่น องค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา ( โออีซีดี ) , 1999 ) นำเสนอมาตรการที่มีผลต่อการค้าบริการขนส่งสินค้าทางอากาศ

และ gonenc Nicoletti ( 2000 ) และ doove et al . ( 2544 ) ได้ศึกษา
ระดับ restrictiveness บทบัญญัติในข้อตกลงการให้บริการทางอากาศ พวกเขาจำแนก
ข้อจำกัดกฎระเบียบในประเภทต่อไปนี้ :

ความต้องการการกำหนด ;
ระเบียบความจุ ;
การควบคุมราคา และ

ระเบียบไม่กำหนดเวลาการให้บริการ .
PDP ออสเตรเลีย Pty Ltd และ เมริกและสมาคม ( 2005 ) ได้ศึกษาพบว่า มาตรการการค้า
ในภาคการเดินเรือ คลาร์ก et al . ( 2004 ) ได้ระบุสามปัจจัยประสิทธิภาพของพอร์ต :

คือ ( 1 ) ข้อ จำกัด ในการมีส่วนร่วมในการจัดการขนส่งสินค้าต่างประเทศ ;
( 2 ) เครื่องคอมพิวเตอร์ เช่น การนำพอร์ตบริการลากจูง , ลากจูงให้ความช่วยเหลือ ขึ้น และการกำจัดขยะ

; และ ( 3 ) การขาดของการก่ออาชญากรรม
ฟิน et al . ( 2002 ) ได้สร้างการจัดการขนส่งสินค้าดัชนีจำกัดจับ
ข้อจำกัดและความต้องการพิเศษที่กำหนดในซัพพลายเออร์ต่างประเทศการจัดการขนส่งสินค้า
บริการ คาราน่า คอร์ปอเรชั่น ( 2548 ) ระบุมีหลายปัจจัยค่าใช้จ่ายในการเดินเรือถนน

และ ขนส่งทางอากาศ เ แมน et al . ( 2005 ) มีงาน Global Logistics ตัวบ่งชี้ที่พัฒนาโดย
ธนาคารโลกประมาณการผลกระทบของระดับของการค้าทวิภาคีในประสิทธิภาพโลจิสติกส์

ตัวชี้วัดเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับเวลา , ต้นทุน , การเสี่ยง , ความซับซ้อนและ .
คณะกรรมาธิการการค้าระหว่างประเทศสหรัฐอเมริกา ( usitc ระบุอื่น ๆ
, 2005 ) เพิ่มเติมมาตรการที่อาจมีผลต่อประสิทธิภาพการค้าข้ามประเทศ ได้กำหนดมาตรการ
ที่ยับยั้งอำนวยความสะดวกทางการค้าในการบริการโลจิสติกส์ระดับโลกในกฎระเบียบ และความมั่นคงชายแดน
ศุลกากรและมาตรการโหมดที่เฉพาะเจาะจง .
วิลสัน et al . ( 2003 ) ได้วิเคราะห์ผลกระทบของการค้าในกระแสการค้าในเอเชีย - แปซิฟิกใช้
:
4 ตัวชี้วัดประสิทธิภาพ ( 1 ) port ( 2 ) สิ่งแวดล้อมทางศุลกากร ;

;( 3 ) สภาพแวดล้อมบังคับ และ ( 4 ) การใช้ E
.
วิลสัน et al . ( 2005 , 2006 ) ในรูปเดียวกันมาตรการทางการค้าเพื่อศึกษา
ความสัมพันธ์การค้า 75 ประเทศและอุตสาหกรรมหลักในภาค
เม็กซิโกตามลำดับ
OECD ( 2001 ) ได้สำรวจวรรณกรรมในการอำนวยความสะดวกทางการค้า โดยมองการค้า
รายการต้นทุนสำหรับธุรกิจที่อาจจะลดลง โดยมาตรการอำนวยความสะดวกทางการค้า
ที่นี่ ค่าใช้จ่ายทางธุรกรรมการค้าที่กำหนดให้รวมถึงค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการบริหาร
ค่าใช้จ่ายบริการการค้า ค่าใช้จ่าย เนื่องจากความล่าช้าในกระบวนการต้นทุนโอกาส
ธุรกิจ และค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการขาดของความสามารถในการพยากรณ์ . ต่อมา โออีซีดี ( 2003 ) พัฒนาสอง
เพิ่มเติมตัวบ่งชี้คือคุณภาพของกระบวนการและเวลารอคอยชายแดนชายแดน วัด
ศุลกากรประสิทธิภาพ 102 และ 80 ประเทศ ตามลำดับ ครอบครัวฮัมเมลหรอกนะ ( 2001 ) , nordas et al .
( 2006 ) , และ คัดม ์ วอลเลย์ ( 2004 ) และ djankov et al . ( 2006 ) ยังถือเวลาเป็น

อุปสรรคทางการค้าที่สำคัญ ตามกลุ่มของอุตสาหกรรมบริการ ( 2004 ) , โลจิสติกส์เป็นกระบวนการวางแผนการใช้
, ,การจัดการและการควบคุมการไหลและการจัดเก็บสินค้า , บริการและข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับ
จากจุดเริ่มต้นไปยังจุดของการบริโภค
ตาม usitc ( 2005 ) เราได้แบ่งการบริการโลจิสติกส์ :

หลักขนส่ง ;
ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง และ

ไม่ใช่หลักขนส่งโลจิสติกส์ การบริการ การขนส่งโลจิสติกส์
หลักบริการรวมถึงการจัดการสินค้า , จัดเก็บและคลังสินค้า , สำนักงาน
ขนส่งและการสนับสนุนและบริการขนส่งสอื่น ๆ บริษัทให้บริการการจัดการการขนส่งเช่น
ใช้อุปกรณ์ของตนเอง และการขนส่งยานพาหนะ
ให้เต็มรถ น้อยกว่ารถบรรทุก , อากาศ , ทะเลหรือการขนส่งสินค้าพร้อมกับบริการโลจิสติกส์มูลค่าเพิ่ม
, และดังนั้นจึงเป็นสินทรัพย์ที่เข้มข้น บาง lsps ยังมุ่ง
ห่วงโซ่อุปทานที่ปรึกษา เช่น การออกแบบเครือข่ายทั่วโลกและกลยุทธ์การกระจาย
การพยากรณ์และการวางแผนสินค้าคงคลัง , กลยุทธ์ , ออกแบบผลิตภัณฑ์เทคโนโลยีสารสนเทศ
การประเมินความต้องการ และ รหัสผู้ขายและการจัดการ เช่น lsps เป็น
มันเข้มข้น และมีแสงสินทรัพย์ ทั้งการขนส่งและการจัดการห่วงโซ่อุปทาน
บริการให้คำปรึกษาเป็นบริการที่สำคัญสำหรับโลจิสติกส์ภาคและมีการแบ่งประเภทเป็น Tier
1 บริการโลจิสติกส์เป็นกิจกรรม