packages (Long et al. 1999, Stamato

packages (Long et al. 1999, Stamatopoulos et al. 2003,
EUROCONTROL 2001) that perform both capacity
and delay analyses and, in the instance of the last
two references, include models of aprons and aircraft
stands. After some necessary enhancements and an
adequate amount of testing in a variety of airport
environments, packages of this type may provide airport
planners within a few years with an easy-to-use
and very fast set of tools for the study of a host of
airside issues.
4.1.2. Airside Simulations. General-purpose simulation
models of airside operations first became
viable in the early 1980s and have been vested with
increasingly sophisticated features since then. Three
models currently dominate this field internationally:
SIMMOD, The Airport Machine, and the Total Airport
and Airspace Modeler (TAAM). A report by
Odoni et al. (1997) contains detailed reviews (somewhat
out-of-date by now) of these and several other
airport and airspace simulation models and assesses
the strengths and weaknesses of each. At their current
state of development (and in the hands of expert
users), they can be powerful tools in studying detailed
airside design issues, such as figuring out the best
way to remove an airside bottleneck or estimating the
amount by which the capacity of an airport is reduced
due to the crossing of active runways by taxiing
aircraft.
Unfortunately, these models are frequently misused
in practice, at great cost to the client organization.
This happens when they are applied to the study
of “macroscopic” issues that can have only approximate
answers because of the uncertainty inherent in
the input data. An example is a question that often
confronts airport operators: When will airside delays
reach a level that will require a major expansion of an
airport’s capacity (e.g., through the construction of a
new runway)? Questions of this type, often requiring
a look far into the future, are best answered through
the approximate analytical models surveyed earlier,
which permit easy exploration of a large number of
alternative scenarios and hypotheses. Detailed simulation
models, by contrast, cannot cope well with the
massive uncertainty involved because they require
inputs that are difficult to produce (e.g., a detailed
schedule of aircraft movements at the airport for a
typical day 10 or 15 years hence) and lack credibility
under the circumstances.
4.1.3. Optimizing Airside Operations. The airside
models discussed so far are descriptive in nature.
Their objective is to help users understand and predict
the operational characteristics of the various
airside facilities under different operating scenarios.
A considerable amount of OR work with an optimization
focus also exists, much of it concerned with the
effective use of runway systems.
The capacity of a runway is largely determined
by the separation requirements specified by the
providers of ATM services (e.g., the FAA in the United
States). For any pair of consecutive runway operations
these requirements depend on the type of aircraft
involved. For example, in the United States,
when an arriving “heavy” (H) aircraft—defined as
one with a maximum takeoff weight (MTOW) greater
than 255,000 lbs—is immediately followed by an arriving
“small” (S) aircraft (MTOW < 41,000 lbs), the
required separation between them, at the instant
when H is about to touch down on the runway, is
6 nautical miles (∼10.9 km). This is because “heavy”
aircraft (wide-body jets) may generate severe wake
turbulence, which may be hazardous to other aircraft
behind it. By contrast, when an aircraft of type Sis
followed by one of type H, the required separation is
2.5 nautical miles (∼4.5 km). Note that given a number
n of aircraft, all waiting to land on a runway,
the problem of determining the sequence of landings,
such that the time when the last aircraft lands is minimized,
is a Hamiltonian path problem with n points.
However, this is only a static version of a problem
which in truth is a dynamic one: Over time the
pool of aircraft available to land changes, as some
aircraft reach the runway while new aircraft join
the arrivals queue. Moreover, minimizing the “latest
landing time” (or maximizing “throughput”) should
not necessarily be the objective of optimal sequencing.
Many alternative objective functions, such as minimizing
the average waiting time per passenger, are
just as reasonable. A further complication is that the
very idea of “sequencing” runs counter to the traditional
adherence of ATM systems to a first-come,
first-served (FCFS) discipline. Deviations from FCFS
raise concerns among some airside users about the

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แพคเกจ (ลอง et al. ปี 1999, Stamatopoulos et al. 2003EUROCONTROL 2001) ที่ทำการผลิตทั้งและวิเคราะห์ความล่าช้าและ ในอินสแตนซ์สุดท้ายอ้างอิงที่ 2 รวมรุ่นของเครื่องบินและ apronsยืน หลังจากปรับปรุงบางอย่างจำเป็นและยอดเงินเพียงพอของการทดสอบต่าง ๆ ของสนามบินสภาพแวดล้อม แพ็คเกจชนิดนี้อาจมีสนามบินวางแผนภายในกี่ปีด้วยความง่ายต่อการใช้และชุดเครื่องมือสำหรับการศึกษาของอย่างรวดเร็วairside ปัญหา4.1.2 การ airside จำลอง วัตถุจำลองรูปแบบของการดำเนินงาน airside กลายเป็นครั้งแรกทำงานได้ในต้นทศวรรษ 1980 และได้รับ vested ด้วยคุณสมบัติที่ซับซ้อนมากขึ้นตั้งแต่นั้น สามรุ่นปัจจุบันครองฟิลด์นี้ในระดับนานาชาติ:SIMMOD เครื่องสนาม และสนาม บินรวมและ Airspace Modeler (TAAM) รายงานโดยรีวิวโดยละเอียด (ค่อนข้างประกอบด้วย Odoni et al. (1997)ล้าสมัยตอน) ของเหล่านี้และหลายอื่น ๆสนามบินและ airspace จำลองโมเดล และดำรงชีวิตจุดแข็งและจุดอ่อนของแต่ละ ในปัจจุบันของพวกเขารัฐพัฒนา (และ ในมือของผู้เชี่ยวชาญ), พวกเขาสามารถมีประสิทธิภาพเครื่องมือในการศึกษารายละเอียดairside ออกปัญหา เช่นหาดีที่สุดวิธีการเอาออกเป็น airside ขวดหรือประมาณการยอดเงินที่ลดกำลังการผลิตของสนามบินเนื่องจากที่ข้ามรันเวย์ที่ใช้งานอยู่โดย taxiingเครื่องบินอับ โมเดลเหล่านี้มักจะผิดในทางปฏิบัติ ต้นทุนที่ดีสำหรับลูกค้าองค์กรนี้เกิดขึ้นเมื่อมีใช้ในการศึกษาปัญหา "macroscopic" ที่ได้โดยประมาณเท่านั้นคำตอบเนื่องจากความไม่แน่นอนในข้อมูลที่ป้อนเข้า ตัวอย่างคือ คำถามที่มักจะกับความผู้ประกอบการสนามบิน: เมื่อจะ airside ความล่าช้าถึงระดับที่ต้องการขยายใหญ่ของการความจุของสนามบิน (เช่น ผ่านการก่อสร้างการรันเวย์ใหม่) คำถามชนิดนี้ จะต้องมองไกลไปในอนาคต มีส่วนตอบผ่านแบบจำลองวิเคราะห์ประมาณสำรวจก่อนหน้านี้ซึ่งอนุญาตให้บรรดากลายเป็นจำนวนมากสถานการณ์อื่นและสมมุติฐาน รายละเอียดการจำลองแบบจำลอง โดยคมชัด ไม่สามารถรับมือกับการขนาดใหญ่ความไม่แน่นอนที่เกี่ยวข้องเนื่องจากพวกเขาต้องการปัจจัยการผลิตที่ยากต่อการผลิต (เช่น มีรายละเอียดกำหนดการของการเคลื่อนย้ายเครื่องบินที่สนามบินเพื่อการวันปกติ 10 หรือ 15 ปีดังนั้น) และขาดความน่าเชื่อถือภายใต้สถานการณ์4.1.3 การเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน Airside การ airsideแบบจำลองที่กล่าวถึงจนอธิบายธรรมชาติได้วัตถุประสงค์ของพวกเขาคือการ ช่วยให้ผู้ใช้เข้าใจ และทำนายลักษณะของการดำเนินงานสิ่งอำนวยความสะดวก airside ภายใต้สถานการณ์ดำเนินงานที่แตกต่างกันจำนวนงานหรือมีการปรับให้เหมาะสมมากโฟกัสยังอยู่ มากของมันเกี่ยวข้องกับการผลการใช้ระบบรันเวย์ส่วนใหญ่มีกำหนดกำลังการผลิตของรันเวย์โดยแยกความต้องตามผู้ให้บริการเอทีเอ็ม (เช่น ในฟ้าในสหรัฐอเมริกา) สำหรับคู่ของรันเวย์ต่อเนื่องการดำเนินงานใด ๆข้อกำหนดเหล่านี้ขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่องบินเกี่ยวข้องกับการ ตัวอย่าง ในสหรัฐเมื่อเที่ยวบินเดินทางเข้ามา "หนัก" (H) ซึ่งกำหนดเป็นมีสนามบินสูงสุดน้ำหนัก (mtow ตั้งแต่) มากขึ้นกว่า 255,000 ปอนด์ซึ่งจะตามมา ด้วยการมาเครื่องบิน (S) "ขนาดเล็ก" (mtow ตั้งแต่ < 41,000 ปอนด์), การต้องแยกระหว่าง ในทันทีเมื่อ H คือการ สัมผัสลงรันเวย์ไมล์ทะเล 6 (∼10.9 km) ทั้งนี้เนื่องจาก "หนัก"เครื่องบิน (ทั้งร่างกาย jets) อาจสร้างปลุกอย่างรุนแรงความวุ่นวาย ซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อเครื่องบินอื่น ๆด้านหลัง โดยคมชัด เมื่อมีเครื่องบินชนิด Sisจะต้องแยกตามหนึ่งชนิด Hไมล์ทะเล 2.5 (∼4.5 กิโลเมตร) หมายเหตุว่า ได้รับหมายเลขn ของเครื่องบิน รอบกบนรันเวย์ปัญหาของการกำหนดลำดับของ landingsเช่นที่เวลาเมื่อเครื่องบินสุดท้ายที่ดินถูกย่อเล็กสุดปัญหาเส้นทาง Hamiltonian จุด n ได้อย่างไรก็ตาม นี้เป็นเฉพาะรุ่นคงมีปัญหาซึ่งในความจริงเป็นแบบไดนามิก: ช่วงเวลาสระว่ายน้ำของเครื่องบินที่มีที่ดินแปลง เป็นบางส่วนรันเวย์ในขณะที่เครื่องบินใหม่รวมไปถึงเครื่องบินคิวขาเข้า นอกจากนี้ ลดล่าสุด"เวลาขนย้ายสินค้า" (หรือเพิ่ม"ประมวล") ควรไม่จำเป็นต้องเป็นวัตถุประสงค์ของการจัดลำดับที่เหมาะสมหลายทางเลือกวัตถุประสงค์หน้าที่ เช่นลดมีเวลารอคอยเฉลี่ยต่อผู้โดยสารห้องที่เหมาะสม ภาวะแทรกซ้อนต่อไปคือการความคิดมากของ "ลำดับ" ทำเคาน์เตอร์กับแบบดั้งเดิมต่าง ๆ ของระบบ ATM เพื่อมาก่อนได้ก่อน (FCFS) วินัยทาง ความเบี่ยงเบนจาก FCFSเพิ่มความกังวลในหมู่ผู้ใช้ airside บางคนเกี่ยวกับการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แพคเกจ (Long et al. 1999 Stamatopoulos et al. 2003
EUROCONTROL 2001) ที่ดำเนินการทั้งกำลังการผลิต
และการวิเคราะห์ความล่าช้าและในกรณีของสุดท้าย
สองอ้างอิงรวมถึงรูปแบบของผ้ากันเปื้อนและอากาศยาน
ยืน หลังจากที่มีการปรับปรุงที่จำเป็นและ
ปริมาณที่เพียงพอของการทดสอบในความหลากหลายของสนามบิน
ในสภาพแวดล้อมที่แพคเกจประเภทนี้อาจให้สนามบิน
วางแผนภายในไม่กี่ปีที่ง่ายต่อการใช้งาน
และการตั้งค่าอย่างรวดเร็วของเครื่องมือสำหรับการศึกษาของโฮสต์ของ
Airside ปัญหา.
4.1.2 Airside จำลอง จำลองวัตถุประสงค์ทั่วไป
รูปแบบของการดำเนินงาน Airside เป็นครั้งแรก
ที่ทำงานได้ในช่วงต้นปี 1980 และได้รับการตกเป็นกับ
คุณสมบัติที่ซับซ้อนมากขึ้นเรื่อย ๆ ตั้งแต่นั้นมา สาม
รุ่นปัจจุบันครองข้อมูลนี้ในต่างประเทศ:
SIMMOD, เครื่องสนามบินและสนามบินรวม
และน่านฟ้า Modeler (Taam) รายงานโดย
Odoni et al, (1997) มีรายละเอียดความคิดเห็น (ค่อนข้าง
ออกจากวันโดยขณะนี้) เหล่านี้และอื่น ๆ อีกหลาย
สนามบินและรูปแบบการจำลองน่านฟ้าและประเมิน
จุดแข็งและจุดอ่อนของแต่ละ ในปัจจุบันของพวกเขา
ในการพัฒนาของรัฐ (และในมือของผู้เชี่ยวชาญ
ผู้ใช้) พวกเขาสามารถเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพในการศึกษารายละเอียด
ประเด็นการออกแบบ Airside เช่นการหาสิ่งที่ดีที่สุด
วิธีที่จะเอาคอขวด Airside หรือการประมาณ
จำนวนเงินโดยที่ความจุของ สนามบินจะลดลง
เนื่องจากการข้ามรันเวย์ที่ใช้งานโดยการแล่น
เครื่องบิน.
แต่น่าเสียดายที่รูปแบบเหล่านี้จะถูกนำไปใช้บ่อย
ในการปฏิบัติที่ค่าใช้จ่ายที่ดีให้กับองค์กรของลูกค้า.
นี้เกิดขึ้นเมื่อพวกเขาถูกนำไปใช้กับการศึกษา
ของปัญหา "เปล่า" ที่สามารถมีเพียง ตัวอย่าง
คำตอบเนื่องจากความไม่แน่นอนอยู่ใน
การป้อนข้อมูล ตัวอย่างเช่นเป็นคำถามที่มักจะเป็น
ผู้ประกอบการสนามบิน confronts: เมื่อจะ Airside ความล่าช้า
ถึงระดับที่จะต้องมีการขยายตัวที่สำคัญของ
ความจุของสนามบิน (เช่นผ่านการก่อสร้าง
รันเวย์ใหม่)? คำถามประเภทนี้มักจะต้อง
มองไกลไปในอนาคตมีคำตอบที่ดีที่สุดผ่าน
รูปแบบการวิเคราะห์ตัวอย่างการสำรวจก่อนหน้านี้
ที่อนุญาตให้สำรวจง่ายของจำนวนมากของ
สถานการณ์ทางเลือกและสมมติฐาน จำลองรายละเอียด
รุ่นโดยคมชัดไม่สามารถรับมือได้ดีกับ
ความไม่แน่นอนขนาดใหญ่มีส่วนร่วมเพราะพวกเขาต้องการ
ปัจจัยการผลิตที่มีความยากในการผลิต (เช่นรายละเอียด
กำหนดการของการเคลื่อนไหวของเครื่องบินที่สนามบินสำหรับ
วันปกติ 10 หรือ 15 ปีที่ผ่านมาด้วยเหตุนี้) และขาดความน่าเชื่อถือ
ภายใต้ สถานการณ์.
4.1.3 การเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน Airside Airside
รุ่นที่กล่าวถึงเพื่อให้ห่างไกลมีคำอธิบายในธรรมชาติ.
วัตถุประสงค์ของพวกเขาคือการช่วยให้ผู้ใช้เข้าใจและทำนาย
ลักษณะการดำเนินงานของต่างๆ
สิ่งอำนวยความสะดวกภายใต้สถานการณ์ Airside การดำเนินงานที่แตกต่างกัน.
จำนวนมากของหรือทำงานร่วมกับการเพิ่มประสิทธิภาพของ
การโฟกัสยังมีอยู่มากของมันที่เกี่ยวข้อง กับ
การใช้งานที่มีประสิทธิภาพของระบบรันเวย์.
ความจุของรันเวย์ส่วนใหญ่จะถูกกำหนด
โดยความต้องการที่กำหนดโดยการแยก
ผู้ให้บริการในการให้บริการตู้เอทีเอ็ม (เช่นจอห์นฟาในประเทศ
สหรัฐอเมริกา) สำหรับคู่ของการดำเนินงานติดต่อกันรันเวย์ใด ๆ
ความต้องการเหล่านี้ขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่องบิน
ที่เกี่ยวข้องกับ ยกตัวอย่างเช่นในประเทศสหรัฐอเมริกา
เมื่อเดินทางมาถึง "หนัก" (H) อากาศยานกำหนดให้เป็น
หนึ่งเดียวกับน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) มากขึ้น
กว่า 255,000 £-ตามทันทีโดยเดินทางมาถึง
"เล็ก" (S) เครื่องบิน (MTOW <£ 41,000)
ต้องแยกระหว่างพวกเขาในทันที
เมื่อ H เป็นเรื่องเกี่ยวกับการสัมผัสลงบนรันเวย์เป็น
6 ไมล์ทะเล (~10.9 กิโลเมตร) เพราะนี่คือ "หนัก"
อากาศยาน (เจ็ตส์ทั่วร่างกาย) อาจสร้างปลุกรุนแรง
ความวุ่นวายที่อาจเป็นอันตรายต่อเครื่องบินลำอื่น
ที่อยู่เบื้องหลังมัน ในทางตรงกันข้ามเมื่อเครื่องบินประเภท Sis
ตามด้วยหนึ่งของ H ชนิดแยกต้องเป็น
2.5 ไมล์ทะเล (~4.5 กิโลเมตร) ทราบว่าได้รับจำนวน
n ของเครื่องบินทั้งหมดรอที่จะลงจอดบนรันเวย์,
ปัญหาของการกำหนดลำดับของเพลย์ที่
ดังกล่าวว่าเวลาที่เครื่องบินดินแดนที่ผ่านมาจะลดลงที่
เป็นปัญหาเส้นทางที่มิลมี n จุด.
แต่นี้ เป็นเพียงรุ่นที่คงที่ของปัญหา
ซึ่งในความเป็นจริงเป็นแบบไดนามิกที่หนึ่ง: เมื่อเวลาผ่านไป
สระว่ายน้ำของเครื่องบินที่มีอยู่ไปยังดินแดนเปลี่ยนแปลงเป็นบางส่วน
เครื่องบินถึงรันเวย์ในขณะที่เครื่องบินใหม่เข้าร่วม
คิวเข้ามา นอกจากนี้การลด "ล่าสุด
เวลาที่เชื่อมโยงไปถึง "(หรือการเพิ่ม" ผ่าน ") ควร
ไม่จำเป็นต้องเป็นวัตถุประสงค์ของการจัดลำดับที่ดีที่สุด.
หลายฟังก์ชั่นวัตถุประสงค์ทางเลือกเช่นการลด
เวลารอคอยเฉลี่ยต่อผู้โดยสารเป็น
เช่นเดียวกับที่เหมาะสม โรคแทรกซ้อนที่เป็น
ความคิดของ "ลำดับ" วิ่งสวนทางกับแบบดั้งเดิม
ของการยึดมั่นในระบบ ATM ไปครั้งแรกมา
ก่อนหลัง (FCFS) มีระเบียบวินัย เบี่ยงเบนไปจาก FCFS
เพิ่มความกังวลในหมู่ผู้ใช้ Airside เกี่ยวกับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แพคเกจ ( ยาว et al . 1999 stamatopoulos et al . 2003 ,
eurocontrol 2001 ) ที่แสดงทั้งความสามารถ
และการวิเคราะห์ข้อมูลล่าช้าและในอินสแตนซ์ของสุดท้าย
2 อ้างอิง รวมถึงรูปแบบของผ้ากันเปื้อนและอากาศยาน
ยืน หลังจากการปรับปรุงที่จำเป็นและจำนวนเงินที่เพียงพอของ
การทดสอบในสภาพแวดล้อมที่หลากหลาย สนามบิน
แพคเกจชนิดนี้อาจให้สนามบิน
วางแผนภายในไม่กี่ปีด้วยง่ายต่อการใช้งานและรวดเร็วมาก
ชุดของเครื่องมือสำหรับการโฮสต์ของปัญหา airside
.
4.1.2 . จำลอง airside . แบบจำลอง
วัตถุประสงค์ทั่วไปของการดำเนินงานเป็นครั้งแรก
airside ได้ในต้นทศวรรษ 1980 และได้รับผลประโยชน์กับ
คุณสมบัติที่ซับซ้อนมากขึ้นตั้งแต่นั้นมา 3
รุ่นปัจจุบันครองด้านนี้ในระดับสากล simmod :
,สนามบินเครื่องและรวมสนามบิน
น่านฟ้าและ Modeler ( ถาม ) รายงานโดย
odoni et al . ( 1997 ) มีรีวิวละเอียด ( ค่อนข้าง
ล้าสมัยแล้ว ) ของเหล่านี้และหลายอื่น ๆและรูปแบบจำลองสนามบิน

น่านฟ้าและประเมินจุดแข็งและจุดอ่อนของแต่ละคน ในสถานะปัจจุบันของพวกเขา
พัฒนา ( และในมือของผู้ใช้ผู้เชี่ยวชาญ
)พวกเขาสามารถเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพในการศึกษาปัญหาการออกแบบ airside รายละเอียด

เช่น การหาวิธีที่ดีที่สุดเพื่อลบ airside คอขวด หรือยอดประเมิน
ซึ่งศักยภาพของสนามบินจะลดลง
เนื่องจากข้ามสะพาน โดยงาน taxiing

แต่เครื่องบิน โมเดลเหล่านี้มักใช้ผิด
ในการปฏิบัติ ที่ค่าใช้จ่ายที่ดีในองค์กรลูกค้า
นี้เกิดขึ้นเมื่อพวกเขาจะใช้เพื่อการศึกษา
" ประเด็นทาง " ที่สามารถมีเพียงประมาณ
คำตอบเพราะความไม่แน่นอนในตัว
ข้อมูลเริ่มต้น ตัวอย่างคำถามที่มักจะ
confronts ผู้ประกอบการสนามบิน : เมื่อจะ airside ความล่าช้า
ถึงระดับนั้นจะต้องมีการขยายใหญ่ของความจุการ
สนามบิน ( เช่นที่ผ่านการก่อสร้างของ
รันเวย์ใหม่ )