time, it is rather hard to estimate

time, it is rather hard to estimate whether the noise level was changed as a result of TransJakarta
integration in Jakarta’s transportation system. According to the methodology, this field cannot
be evaluated (n/a).
Increased road safety. Literature study (ITDP, 2010a; Jakartapost, 2010; RoI, 2008) on
TransJakarta BRT showed that the integration of TransJakarta BRT into Jakarta’s transportation
system in general has improved transportation safety issues for bus commuters and pedestrians.
This is mainly due to the installation of a special BRT shelters and the improvement of pedestrian
sidewalks (the latter is discussed under ‘equity’). The access to the BRT buses currently
can only be done from special shelters and, in order to reach these shelters, commuters have to
use special overpasses. According to Jakartapost (2010), before TransJakarta was integrated in
Jakarta’s transportation system, people could ‘hop’ on and off the buses anywhere they wanted
(mostly not at the bus stops), resulting in a high level of road accidents. However, these were no
precise data found on the reduction of road accidents after TransJakarta’s opening. TransJakarta’s
contribution to ‘increased road safety’ was evaluated as ‘high’.
Equity. TransJakarta made public transportation more affordable for Jakarta’s inhabitants and it
became rather available transportation mode for a ‘low-income’ population. According to Hook
(2006), roughly 40% of TransJakarta’s passengers are ‘low-income’ inhabitants70. 47% of all
people participating in this survey indicated that transportation with TransJakarta has reduced
their travel costs, 29% said that their transportation costs remained the same and 21% indicated
a travel cost increase. Besides travel affordability, TransJakarta made travelling more accessible
and safe for pedestrians by improvement of the sidewalks along the corridors (Hook, 2005a).
Considering bicycles, currently there are no special bicycle roads existing in Jakarta (Primanita,
2010). According to ITDP (2010a), there is a lack of integration of such facilities in the entire
Jakarta’s transportation system including TransJakarta BRT corridors (even though there is a
high demand for it; ITDP, 2010a). Currently, ITDP Indonesia is working on master plan for the
bicycle lane facilities as means of BRT feeder system.
Considering the affordability of service for Jakarta’s poor as well as the improvement of travelling
conditions for Jakarta’s pedestrians, TransJakarta’s contribution to ‘equity’ was evaluated
as ‘high’.
Travel convenience. Literature analysis showed, that in general, TransJakarta BRT made public
transportation more convenient for Jakarta’s inhabitants, however there are still some barriers
and problems. Based on a passenger survey conducted by Jakarta’s Communication Agency in
2006 (Dirgahayani, et al., 2007), the main reasons for using TransJakarta busway were identified:
shorter travel time (indicated by 65% of respondents) and improved comfort (indicated by
20% of respondents). According to Susilo et al., (2007) and Hook (2006), since BRT buses are
faster than other vehicles on BRT corridor (see ‘congestion reduction’) it enables passengers to
travel about 10-20 minutes faster than regular bus users. Already four months after 1st BRT corridor
launching date, a modal shift of 14% was reached71 (Alvinsyah & Zulkati, 2005; RoI,
2008). However, the main problem of TransJakarta, which makes travel less convenient, is the
undersupply of buses in the system72. As the result, TransJakarta buses are overcrowded and often
delayed (Gobrt, 2007a; Hook & Ernst, 2005), contributing to long waiting time for passengers.
For this reason TransJakarta’s contribution to ‘travel convenience’ was evaluated as ‘moderate’.
Revenues/costs ratio. Compared to other BRT systems analysed in this research, TransJakarta has the lowest investment costs per kilometre (see Annex A2, B2 and C2). There is currently 124

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เวลา แต่ยากที่จะประเมินว่า มีการเปลี่ยนแปลงระดับเสียงจาก TransJakartaรวมในระบบการขนส่งของจาการ์ตา ตามวิธี ฟิลด์นี้ไม่สามารถสามารถประเมิน (n/a) การความปลอดภัยของถนนเพิ่มขึ้น เอกสารประกอบการศึกษา (ITDP, 2010a Jakartapost, 2010 ร้อย 2008) ในTransJakarta BRT พบว่ารวมของ TransJakarta BRT เป็นรถของจาการ์ตาระบบมีปัญหาด้านความปลอดภัยขนส่งสำหรับผู้ขนส่งและโชคดีโดยทั่วไปนี้เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากการติดตั้งพิง BRT พิเศษและปรับปรุงการเดินกรณี (จะกล่าวถึงภายใต้ 'หุ้น') ถึงรถ BRT ในปัจจุบันสามารถทำได้เฉพาะ จากพิงพิเศษ และ การเข้าถึงเหล่านี้พิง ผู้ต้องใช้ overpasses พิเศษ ตาม Jakartapost (2010), ก่อน TransJakarta ถูกรวมในระบบขนส่งของจาการ์ตา คนอาจ 'กระโดด' และออกเดินทางทุก ที่พวกเขาต้อง(ส่วนใหญ่ไม่ที่รถหยุด), เกิดอุบัติเหตุทางถนนในระดับที่สูงขึ้น อย่างไรก็ตาม มีไม่พบกับการลดอุบัติเหตุทางถนนหลังจากเปิดของ TransJakarta ข้อมูลแม่นยำ ของ TransJakartaมีส่วนทำให้ 'ความปลอดภัยของถนนเพิ่ม' ถูกประเมินเป็น 'สูง'หุ้น ทำการขนส่งสาธารณะราคาไม่แพงมากสำหรับคนจาการ์ตาและ TransJakartaเป็นโหมดการขนส่งค่อนข้างว่างสำหรับประชากร 'แนซ์' ตามเบ็ด(2006), ประมาณ 40% ของผู้โดยสารของ TransJakarta เป็น 'แนซ์' inhabitants70 47% ของทั้งหมดคนเข้าร่วมแบบสำรวจนี้แสดงให้เห็นว่า ขนส่งกับ TransJakarta ได้ลดลงต้นทุนการเดินทาง 29% กล่าวว่า ต้นทุนการขนส่งอยู่เหมือนกัน และ 21% ระบุการเดินทางที่ต้นทุนเพิ่มขึ้น นอกจากการเดินทางสามารถในการจ่าย TransJakarta ทำเดินทางเข้าถึงได้และปลอดภัยสำหรับโชคดีโดยการปรับปรุงของแยะตามทางเดิน (Hook, 2005a)พิจารณาจักรยาน ขณะนี้มีพิเศษจักรยานถนนที่มีอยู่ในจาการ์ตา (Primanita2010) ตาม ITDP (2010a), มีการขาดของสิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าวทั้งหมดระบบขนส่งของจาการ์ตารวมทั้งทางเดิน TransJakarta BRT (แม้ว่าจะมีการความต้องการสูงสำหรับ ITDP, 2010a) อินโดนีเซีย ITDP จะทำงานอยู่ในแผนหลักสำหรับการอำนวยเลนจักรยานเป็นระบบป้อนกระดาษ BRTพิจารณาที่สามารถในการจ่ายของบริการในจาการ์ตาของไม่ดีและปรับปรุงการเดินทางเงื่อนไขสำหรับโชคดีของจาการ์ตา ถูกประเมินเงินสมทบของ TransJakarta 'หุ้น''สูง'เดินทางสะดวก วิเคราะห์วรรณกรรมพบว่า ว่า ทั่วไป TransJakarta BRT เปิดเผยต่อสาธารณะการเดินทางเพิ่มความสะดวกสบายของจาการ์ตาประชากร อย่างไรก็ตามยังมีอุปสรรคบางอย่างและปัญหา จากการสำรวจผู้โดยสารดำเนินการ โดยหน่วยงานการสื่อสารของจาการ์ตาใน2006 (Dirgahayani, et al., 2007), เหตุผลหลักสำหรับการใช้ TransJakarta busway ระบุ:เวลาเดินทางสั้นลง (ตาม 65% ของผู้ตอบ) และความสะดวกสบาย (ระบุโดย20% ของผู้ตอบ) ตามออนไลน์ et al., (2007) และตะขอ (2006), เนื่องจากเป็นรถโดยสาร BRTเร็วกว่ายานพาหนะอื่น ๆ บนทาง BRT (ดู 'ลดแออัด') ทำให้เดินทางประมาณ 10-20 นาทีเร็วกว่าผู้ใช้รถทั่วไป แล้วสี่เดือนหลังจากทาง BRT 1เปิดวัน กะโมดอล 14% เป็น reached71 (Alvinsyah & Zulkati, 2005 ร้อย2008) . อย่างไรก็ตาม เป็นปัญหาหลักของ TransJakarta ทำให้การเดินทางสะดวกน้อยลง การundersupply ของรถในการ system72 เป็นผล TransJakarta รถจะแน่น และมักจะล่าช้า (Gobrt, 2007a ตะขอและเอิร์นสท์ 2005), สนับสนุนสำหรับผู้โดยสารยาวรอเวลาด้วยเหตุนี้ ถูกประเมินส่วนของ TransJakarta สัญจร 'สะดวก ' เป็น 'ปานกลาง'อัตราส่วนรายได้/ต้นทุน เมื่อเทียบกับระบบ BRT อื่น ๆ analysed ในงานวิจัยนี้ TransJakarta มีต้นทุนการลงทุนต่ำต่อกิโลเมตร (ดูแอนเน็กซ์ A2, B2 และ C2) ขณะนี้มี 124

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เวลามันค่อนข้างยากที่จะประเมินว่าระดับเสียงที่เปลี่ยนเป็นผลมาจาก TransJakarta
บูรณาการในระบบขนส่งของกรุงจาการ์ตา ตามวิธีการที่ข้อมูลนี้ไม่สามารถ
ได้รับการประเมิน (n / a).
ความปลอดภัยทางถนนที่เพิ่มขึ้น การศึกษาวรรณกรรม (ITDP, 2010a; Jakartapost 2010; ROI, 2008) ใน
TransJakarta BRT แสดงให้เห็นว่าการรวมกลุ่มของ TransJakarta BRT ลงในการขนส่งของกรุงจาการ์ตา
. ระบบโดยทั่วไปมีการปรับปรุงเรื่องความปลอดภัยการขนส่งสำหรับผู้โดยสารรถและคนเดินเท้า
นี้เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากการติดตั้งของ ที่พักอาศัย BRT พิเศษและการปรับปรุงทางเท้า
ทางเท้า (หลังจะกล่าวถึงภายใต้หุ้น) การเข้าถึงรถเมล์ BRT ขณะนี้
สามารถทำได้จากที่พักพิงพิเศษและเพื่อที่จะไปถึงที่พักอาศัยเหล่านี้ผู้โดยสารจะต้อง
ใช้บัลพิเศษ ตาม Jakartapost (2010) ก่อนที่จะได้รับการ TransJakarta บูรณาการใน
ระบบขนส่งของกรุงจาการ์ตาคนสามารถ 'กระโดด' ในและนอกรถโดยสารทุกที่ที่พวกเขาต้องการ
(ส่วนใหญ่ไม่ได้อยู่ที่ป้ายรถเมล์) ส่งผลให้ระดับสูงของอุบัติเหตุบนท้องถนน แต่เหล่านี้ไม่
พบข้อมูลที่แม่นยำในการลดอุบัติเหตุบนท้องถนนหลังจากที่เปิด TransJakarta ของ TransJakarta ของ
ผลงานให้กับ 'ความปลอดภัยทางถนนเพิ่มขึ้น' ได้รับการประเมินว่าเป็น 'สูง'.
ทุน TransJakarta ทำระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่แพงมากขึ้นสำหรับคนที่อาศัยอยู่ที่กรุงจาการ์ตาและมัน
กลายเป็นโหมดการขนส่งค่อนข้างประชากรมีรายได้ต่ำ ' ตามที่ฮุค
(2006) ประมาณ 40% ของผู้โดยสาร TransJakarta เป็น 'รายได้ต่ำ' inhabitants70 47% ของทุก
คนที่มีส่วนร่วมในการสำรวจครั้งนี้ชี้ให้เห็นว่าการขนส่งกับ TransJakarta ได้ลด
ค่าใช้จ่ายในการเดินทางของพวกเขา 29% กล่าวว่าต้นทุนการขนส่งของพวกเขายังคงเหมือนเดิมและ 21% ชี้ให้เห็น
การเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการเดินทาง นอกจากการจ่ายเดินทาง TransJakarta ทำให้การเดินทางเข้าถึงได้มากขึ้น
และปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้าโดยการปรับปรุงทางเท้าพร้อมทางเดิน (ตะขอ 2005A).
พิจารณาจักรยาน, ขณะนี้ไม่มีถนนจักรยานพิเศษที่มีอยู่ในจาการ์ตา (Primanita,
2010) ตาม ITDP (2010a) มีการขาดการรวมกลุ่มของสิ่งอำนวยความสะดวกในทั้ง
ระบบการขนส่งของกรุงจาการ์ตารวมทั้งทางเดิน TransJakarta BRT (แม้ว่าจะมี
ความต้องการสูงสำหรับมัน ITDP, 2010a) ปัจจุบัน ITDP อินโดนีเซียทำงานอยู่ในแผนแม่บทสำหรับ
สิ่งอำนวยความสะดวกทางจักรยานเป็นวิธีการระบบป้อน BRT.
พิจารณาการจ่ายของการบริการสำหรับคนยากจนเช่นเดียวกับของจาการ์ตาปรับปรุงในการเดินทาง
เงื่อนไขสำหรับคนเดินเท้าของจาการ์ตาผลงาน TransJakarta เพื่อ 'ทุน' ถูกประเมิน
เป็น 'สูง'.
การเดินทางสะดวกสบาย การวิเคราะห์วรรณกรรมที่แสดงให้เห็นว่าโดยทั่วไป TransJakarta BRT ทำให้ประชาชน
การขนส่งสะดวกมากขึ้นสำหรับคนที่อาศัยอยู่ที่จาการ์ต้า แต่ยังคงมีอุปสรรคบาง
และปัญหา ขึ้นอยู่กับการสำรวจผู้โดยสารที่ดำเนินการโดยหน่วยงานการสื่อสารของจาการ์ต้าใน
ปี 2006 (. Dirgahayani, et al, 2007) เหตุผลหลักสำหรับการใช้ Busway TransJakarta ถูกระบุ:
เวลาในการเดินทางที่สั้นกว่า (แสดงโดย 65% ของผู้ตอบแบบสอบถาม) และความสะดวกสบายที่ดีขึ้น (แสดงโดย
20 % ของผู้ตอบแบบสอบถาม) ตาม Susilo et al. (2007) และฮุค (2006) เนื่องจากเป็นรถโดยสาร BRT
ได้เร็วกว่ารถคันอื่น ๆ บนทางเดินรถไฟฟ้า (ดู 'ลดความแออัด') จะช่วยให้ผู้โดยสารที่จะ
เดินทางประมาณ 10-20 นาทีเร็วกว่าผู้ใช้รถโดยสารธรรมดา แล้วสี่เดือนหลังจากที่ทางเดิน 1 BRT
วันที่เปิดตัวกะกิริยา 14% เป็น reached71 (Alvinsyah และ Zulkati 2005; ROI,
2008) แต่ปัญหาหลักของ TransJakarta ซึ่งจะทำให้การเดินทางสะดวกสบายน้อยลงเป็น
undersupply ของรถโดยสารใน system72 เป็นผลให้รถโดยสาร TransJakarta แออัดและมักจะ
ล่าช้า (GoBRT, 2007A; ตะขอและเอิร์นส์, 2005). ที่เอื้อต่อการรอเวลานานสำหรับผู้โดยสาร
. ด้วยเหตุนี้ผลงาน TransJakarta เพื่อความสะดวกสบายในการเดินทางที่ถูกประเมินว่าเป็น 'ปานกลาง'
รายได้ / อัตราส่วนค่าใช้จ่าย เมื่อเทียบกับระบบอื่น ๆ BRT วิเคราะห์ในงานวิจัยนี้ TransJakarta มีค่าใช้จ่ายในการลงทุนต่ำสุดต่อกิโลเมตร (ดูภาคผนวก A2, B2 และ C2) ขณะนี้มี 124

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เวลา มันค่อนข้างยากที่จะประเมินว่าระดับเสียงเปลี่ยนไปเป็นผล Transjakarta
รวมในระบบการขนส่งของจาการ์ตา ตามวิธีการนี้สนามไม่สามารถ
ถูกประเมิน ( N / A )
เพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนน การศึกษาวรรณคดี ( itdp 2010a ; jakartapost , ร้อยเอ็ด , 2008 , 2010 ;
)BRT Transjakarta พบว่า การรวมกลุ่มของ BRT Transjakarta ในระบบการขนส่ง
อินโดนีเซียทั่วไปมีการปรับปรุงการขนส่งปัญหาความปลอดภัยสำหรับผู้โดยสารรถและคนเดินเท้า
นี่คือส่วนใหญ่เนื่องจากการติดตั้งของ BRT ที่พักอาศัยพิเศษและการปรับปรุงทางเท้าคนเดินเท้า
( หลังหารือภายใต้ ' หุ้น ' ) การเข้าถึง BRT รถโดยสารปัจจุบัน
สามารถทำได้จากที่พักอาศัย พิเศษ และ การเข้าถึงที่พักอาศัยเหล่านี้ ผู้โดยสารต้อง
ใช้ overpasses พิเศษ ตาม jakartapost ( 2010 ) ก่อนที่จะถูกรวมเข้าในระบบการขนส่ง Transjakarta
กรุงจาการ์ตาคน ' กระโดด ' ในและนอกรถได้ทุกที่ที่พวกเขาต้องการ
( ส่วนใหญ่ไม่ได้อยู่ที่ป้ายรถเมล์ เป็นผลในระดับสูงของการเกิดอุบัติเหตุบนถนน อย่างไรก็ตาม , เหล่านี้ไม่มี
ข้อมูลที่แม่นยำที่พบในการลดอุบัติเหตุบนท้องถนนหลังจากที่เปิด Transjakarta . ของบริจาคเพิ่มขึ้น Transjakarta
' ความปลอดภัยทางถนน ' ประเมิน ' สูง ' .
หุ้น Transjakarta ได้ขนส่งสาธารณะราคาไม่แพงสำหรับชาวอินโดนีเซียและเป็นค่อนข้างของโหมดการขนส่ง
ประชากร ' น้อย ' ตามตะขอ
( 2006 )ประมาณร้อยละ 40 ของผู้โดยสารเป็น ' รายได้ ' Transjakarta inhabitants70 . 47 เปอร์เซ็นต์ของผู้เข้าร่วมในการสำรวจครั้งนี้พบ

ที่ Transjakarta ได้ลดต้นทุนการขนส่งด้วยการเดินทาง 29 % บอกว่า ต้นทุนการขนส่งของพวกเขายังคงเหมือนเดิม และร้อยละ 21 พบ
เป็นค่าใช้จ่ายในการเดินทางเพิ่มขึ้น นอกจากนี้สามารถเดินทางเข้าถึงได้มากขึ้น
Transjakarta ทำให้การเดินทางและปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้า โดยการปรับปรุงทางเท้าตามทางเดิน ( ตะขอ , 2005a ) .
พิจารณาจักรยานในปัจจุบันไม่มีพิเศษจักรยานถนนที่มีอยู่ในจาการ์ตา ( primanita
, 2010 ) ตาม itdp ( 2010a ) , มีการขาดรวมของเครื่อง เช่น ในอินโดนีเซีย รวมทั้งระบบการขนส่งทั้ง
BRT Transjakarta ทางเดิน ( แม้ว่าจะมี
ความต้องการสูงสำหรับมัน itdp 2010a , ) ขณะนี้ itdp อินโดนีเซียทำงานในแผนแม่บท
เลนจักรยานเครื่อง โดยวิธีการของระบบสถานี BRT .
พิจารณา affordability บริการจาการ์ตาของคนจน ตลอดจนการปรับปรุงเงื่อนไขสำหรับการเดินทาง
จาการ์ตาของคนเดินเท้า , Transjakarta สร้าง ' หุ้น ' ประเมิน ' สูง '
.
การเดินทางสะดวกสบาย .การวิเคราะห์วรรณกรรม พบว่าโดยทั่วไป BRT Transjakarta สาธารณชน
การขนส่งสะดวกมากกว่าสำหรับชาวอินโดนีเซีย อย่างไรก็ตาม ยังคงมีปัญหาและอุปสรรคบางอย่าง
. ตามการสำรวจโดยผู้โดยสารจาการ์ตาของการสื่อสารในหน่วยงาน
2006 ( dirgahayani et al . , 2007 ) , เหตุผลหลักสำหรับการระบุ :
Transjakarta Buswayใช้เวลาเดินทางสั้นกว่า ( แสดงโดย 65% ของผู้ตอบแบบสอบถาม ) และปรับปรุงความสะดวกสบาย ( แสดงโดย
20 % ของผู้ตอบแบบสอบถาม ) ตามให้ et al . , ( 2007 ) และตะขอ ( 2006 ) เนื่องจากรถโดยสาร BRT
เร็วกว่ายานพาหนะอื่น ๆบนทางเดินรถ ( ดู ' ลด ' แออัด ) ซึ่งจะช่วยให้ผู้โดยสาร

เดินทางประมาณ 10-20 นาที เร็วกว่าที่ผู้ใช้รถทั่วไป สี่เดือนหลังจากเปิดตัวเส้นทาง BRT 1
,การเปลี่ยนแปลงรูปแบบของ 14 % reached71 ( alvinsyah & zulkati , 2005 ; ROI
2008 ) อย่างไรก็ตาม ปัญหาหลักของ Transjakarta ซึ่งทำให้เดินทางสะดวกน้อยกว่า คือ
undersupply รถบัสใน system72 . เป็นผล Transjakarta รถโดยสาร และมักจะล่าช้า ( gobrt 2007a ;
, ตะขอ& Ernst , 2005 ) , สนับสนุนยาวเวลาที่รอคอยสำหรับผู้โดยสาร
เหตุผลที่ Transjakarta สร้าง ' เดินทางสะดวก ' ประเมิน ' ปานกลาง ' .
อัตราส่วนรายได้ / ค่าใช้จ่าย เมื่อเทียบกับอื่น ๆระบบ BRT Transjakarta ได้วิเคราะห์ในงานวิจัยนี้ค่าการลงทุนค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตร ( ดูภาคผนวก A2 , B2 และ C2 ) ขณะนี้มี 124 คน