Downsizing and the introduction of

Downsizing and the introduction of direct injection have generated a lot of progress of the Gasoline engine towards Diesel engine CO2 emissions. Besides the advantages of Gasoline engines in terms of tail pipe emissions and its well-known cost advantages, the use of a turbo charger is also generating the fun to drive due to the high low end torque known from turbo charged Diesel engines.

The future demanding targets for fuel economy up to 2020 will create additional challenges for Gasoline engines, and in particular for GDi engines, due to the currently proposed particulate numbers (PN) targets. The new European legislation Euro 6 proposes a target for Gasoline engines similar to the current PN regulation for Diesel engines. In order to preserve the cost advantage of the Gasoline over the Diesel engines it is necessary to find cost effective solutions without additional after-treatment systems.

To this end Delphi has developed the Multec 20HI outwardly opening injector based upon the Multec 20 injector for lean stratified applications [1]. The Multec 20HI uses a solenoid driven actuator concept in combination to a reduced valve diameter in order to maintain the advantages in spray atomization and mixture preparation of the outwardly opening nozzle while allowing substantial simplifications in the injector design. This paper discusses control strategies and fuel system component requirements particularly in support of reducing particulate emissions. On the control side, injection timing and injection splitting are important parameters, especially under catalyst heating, engine warm-up and high-load conditions. On the component side, mixture formation in regard to evaporation rate and penetration is a key factor.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ต่อการลดขนาดและการแนะนำของการฉีดโดยตรงได้สร้างมีความคืบหน้าของเครื่องยนต์เบนซินต่อปล่อย CO2 เครื่องยนต์ดีเซล นอกจากข้อดีของเครื่องยนต์เบนซินในแง่ของการปล่อยท่อหางและประโยชน์ของต้นทุนที่รู้จัก การใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์จะยังสร้างความสนุกไปยังไดรฟ์เนื่องจากแรงบิดต่ำสุดสูงจากเรียกเก็บเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบเป้าหมายต้องการในอนาคตสำหรับประหยัดเชื้อเพลิงได้ถึง 2020 จะสร้างความท้าทายเพิ่มเติม สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ GDi เนื่องจากเป้าหมายเสนอปัจจุบันฝุ่นเลข (PN) กฎหมายยุโรปใหม่ Euro 6 เสนอเป้าหมายสำหรับเครื่องเบนซินที่คล้ายกับข้อบังคับหมายเลขสินค้าปัจจุบันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล เพื่อรักษาประโยชน์ต้นทุนน้ำมันที่มากกว่าเครื่องยนต์ดีเซล จึงจำเป็นต้องค้นหาโซลูชันที่คุ้มค่า โดยไม่มีระบบบำบัดเพิ่มเติมนี้ เดลฟีมีพัฒนา Multec 20HI ภายนอกเปิดหัวฉีดจากหัวฉีด Multec 20 สำหรับโปรแกรมประยุกต์ stratified ลี [1] Multec 20HI ใช้ไฟฟ้าขับเคลื่อนกระตุ้นแนวคิดร่วมเส้นผ่าศูนย์กลางของวาล์วลดลงเพื่อรักษาประโยชน์ในสเปรย์อะตอมและส่วนผสมที่เตรียมเปิดตัวภายนอกหัวอนุญาตให้ใช้อย่างมากในการออกแบบหัวฉีด เอกสารนี้กล่าวถึงกลยุทธ์การควบคุมและต้องการส่วนประกอบระบบเชื้อเพลิงโดยเฉพาะเพื่อสนับสนุนการลดการปล่อยฝุ่น ด้านควบคุม เวลาฉีดและฉีดแบ่งเป็นพารามิเตอร์ที่สำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้เศษเครื่องทำความร้อน เครื่องยนต์อุ่นเครื่องและโหลดสูงสภาพ ด้านส่วนประกอบ ส่วนผสมก่อในเรื่องอัตราการระเหยและการเจาะเป็นปัจจัยสำคัญ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การลดขนาดและการแนะนำของการฉีดโดยตรงมีการสร้างจำนวนมากของความคืบหน้าของเครื่องยนต์เบนซินที่มีต่อการปล่อย CO2 เครื่องยนต์ดีเซล นอกจากนี้ข้อดีของเครื่องยนต์เบนซินในแง่ของการปล่อยก๊าซท่อหางและข้อได้เปรียบต้นทุนที่รู้จักกันดีการใช้งานของระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ก็ยังสร้างความสนุกสนานในการขับรถเนื่องจากแรงบิดต่ำสุดสูงที่รู้จักจากเทอร์โบชาร์จเครื่องยนต์ดีเซล. ในอนาคตความต้องการ เป้าหมายในการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงถึง 2020 จะสร้างความท้าทายเพิ่มเติมสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์ใน GDi เนื่องจากตัวเลขอนุภาคที่นำเสนอในขณะนี้ (PN) เป้าหมาย ใหม่ยุโรปกฎหมายยูโร 6 เสนอเป้าหมายสำหรับเครื่องยนต์เบนซินคล้ายกับกฎระเบียบ PN ปัจจุบันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล เพื่อที่จะรักษาความได้เปรียบด้านต้นทุนของน้ำมันมากกว่าเครื่องยนต์ดีเซลก็เป็นสิ่งจำเป็นที่จะหาทางแก้ปัญหาค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพโดยไม่ต้องเพิ่มเติมระบบหลังการรักษา. ด้วยเหตุนี้ Delphi ได้มีการพัฒนา Multec 20HI ภายนอกเปิดหัวฉีดตาม Multec 20 หัวฉีดสำหรับยันแซด การใช้งาน [1] Multec 20HI ใช้ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าขับเคลื่อนแนวคิดในการรวมตัวกระตุ้นเส้นผ่าศูนย์กลางวาล์วลดลงเพื่อรักษาความได้เปรียบในละอองสเปรย์และการเตรียมส่วนผสมของหัวฉีดภายนอกเปิดขณะที่ช่วยให้ simplifications อย่างมีนัยสำคัญในการออกแบบหัวฉีด บทความนี้กล่าวถึงกลยุทธ์การควบคุมและความต้องการส่วนประกอบของระบบเชื้อเพลิงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการสนับสนุนของการลดการปล่อยอนุภาค ในด้านการควบคุมจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงและการแยกฉีดเป็นตัวแปรที่สำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้ความร้อนตัวเร่งปฏิกิริยาเครื่องยนต์อบอุ่นขึ้นและสูงโหลดเงื่อนไข ในด้านองค์ประกอบที่ก่อส่วนผสมในเรื่องอัตราการระเหยและการรุกเป็นปัจจัยสำคัญ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การลดขนาดและการฉีดโดยตรง มีการสร้างมากของความก้าวหน้าของเครื่องยนต์เบนซินเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการปล่อย CO2 . นอกจากนี้ข้อดีของเครื่องยนต์เบนซิน ในแง่ของการปล่อยท่อหางและรู้จักข้อดีค่าใช้จ่าย การใช้เทอร์โบชาร์จ ยังสร้างความสนุกในการขับสูงต่ำสิ้นสุดเนื่องจากการบิดที่รู้จักจากเทอร์โบชาร์จดีเซลเครื่องยนต์เป้าหมายในอนาคตต้องการประหยัดเชื้อเพลิงได้ถึง 2020 จะสร้างความท้าทายเพิ่มเติมสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับ GDI เครื่องมือ เนื่องจากปัจจุบันเสนอจำนวนอนุภาค ( PN ) เป้าหมาย ใหม่กฎหมายยุโรปยูโร 6 เสนอเป้าหมายสำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่คล้ายกับการควบคุมช่วงปัจจุบันสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล เพื่อรักษาค่าใช้จ่ายประโยชน์ของน้ํามันเบนซินกว่าเครื่องยนต์ดีเซลจึงจำเป็นที่จะหาโซลูชั่นที่มีประสิทธิภาพค่าใช้จ่ายโดยไม่ต้องเพิ่มเติมหลังจากระบบการรักษาจบนี้ Delphi ได้พัฒนา multec 20hi ภายนอกเปิดฉีดตาม multec 20 หัวฉีดสำหรับยันโปรแกรมชั้น [ 1 ] การ multec 20hi ใช้โซลินอยตัวขับเคลื่อนแนวคิดในการรวมกันเพื่อลดวาล์วขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเพื่อรักษาความได้เปรียบในการสเปรย์ผสมและการเตรียมหัวฉีดข้างนอกเปิดในขณะที่ให้เป็นชิ้นเป็นอัน Simplifications ในหัวฉีดแบบ บทความนี้อธิบายวิธีควบคุม และระบบเชื้อเพลิง ส่วนความต้องการโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการสนับสนุนการลดการปล่อยอนุภาค ในด้านการควบคุมจังหวะการฉีดและการแยกฉีดเป็นพารามิเตอร์ที่สำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้ตัวเร่งความร้อนเครื่องยนต์และเงื่อนไขการโหลดสูง ในด้านองค์ประกอบการผสมในเรื่องอัตราการระเหย และเจาะเป็นปัจจัยหลัก