The 1400 miles value is approximate

The 1400 miles value is approximately the distance from Fargo, North Dakota to the Ports in the Pacific Northwest (PNW). A 2008 Bureau of Transportation Statistics report (U.S. Department of Transportation, 2008) shows that the quarterly average line-haul speed between 1999 and 2008 ranged from 21 to 25 miles per hour. The STB now requires railroads to report on performance metrics every week (Railroad Performance Metrics, 2015). According to the self-reported performance metrics of Canadian Northern (CN), Union Pacific (UP) and Burlington Northern Santa Fe (BNSF) the average line-haul speed for unit grain trains over the past 52 weeks was approximately 22 miles per hour (Railroad Performance Metrics, 2015). Line-haul speed is a measure of the over-the-rail train speed and does not include the time trains and/or railcars spend at classification yards or at origination or termination points. According to a GAO report (Mead, 1992), railroad train crews typically switch every 7 h. This paper assumes that the delay per crew change is 1 h – this is an upper bound (i.e. a conservative value) on the time required for a rail crew change.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ค่า 1400 ไมล์คือ ประมาณระยะทางจากฟาร์โก นอร์ทดาโกตาพอร์ตในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ (PNW) รายงานสำนักงานขนส่งสถิติ 2008 (สหรัฐอเมริกาของกรมการขนส่ง 2008) พบว่าความเร็วเฉลี่ยไตรระยะบรรทัดระหว่าง 1999 และ 2008 ที่โจมตีระยะไกลจาก 21 25 ไมล์ต่อชั่วโมง STB ตอนนี้ต้องใช้รถไฟการรายงานตัวชี้วัดประสิทธิภาพการทำงานทุกสัปดาห์ (รถไฟวัดประสิทธิภาพ 2015) ตามเกณฑ์ชี้วัดตนเองรายงานประสิทธิภาพของแคนาดาตอนเหนือ (CN), ยูเนียนแปซิฟิก (ได้) และเบอร์ลิงตันเหนือซานตาเฟ (BNSF) เดินทางไกลเฉลี่ยเส้น ความเร็วสำหรับหน่วยเม็ดรถไฟเวลา 52 เป็นประมาณ 22 ไมล์ต่อชั่วโมง (รถไฟวัดประสิทธิภาพ 2015) สายระยะไกลความเร็วคือ การวัดความเร็วกว่ารางรถไฟ และไม่รวมรถไฟเวลา หรือสภาพใช้จำแนกหลา หรือจุดสร้างหรือยกเลิก ตามรายงาน GAO (คเมด 1992), รถไฟรถไฟเรือโดยปกติจะเปลี่ยนทุก h 7 กระดาษนี้สันนิษฐานว่า ความล่าช้าต่อการเปลี่ยนแปลงของลูกเรือคือ 1 ชม.-เป็นการบนผูกพัน (เช่นค่าอนุรักษ์) ในเวลาที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยนลูกเรือราว

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ค่าไมล์ 1400 จะอยู่ที่ประมาณระยะทางจากฟาร์ทดาโคตาไปยังท่าเรือในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือที่ (PNW) 2008 สำนักงานขนส่งสถิติรายงาน (กรมการขนส่งสหรัฐในปี 2008) แสดงให้เห็นว่าไตรมาสสายความเร็วลากเฉลี่ยระหว่างปี 1999 และปี 2008 อยู่ในช่วง 21-25 ไมล์ต่อชั่วโมง STB และตอนนี้ต้องรถไฟเพื่อรายงานเกี่ยวกับการวัดประสิทธิภาพทุกสัปดาห์ (รถไฟการวัดประสิทธิภาพ, 2015) ตามที่ตัวชี้วัดประสิทธิภาพการทำงานของตนเองรายงานของแคนาดาตอนเหนือ (CN), ยูเนียนแปซิฟิก (ขึ้น) และเบอร์ลิงตันเหนือซานตาเฟ (BNSF) ความเร็วสายที่ไกลเฉลี่ยสำหรับรถไฟหน่วยข้าวที่ผ่านมา 52 สัปดาห์ประมาณ 22 ไมล์ต่อชั่วโมง ( การวัดประสิทธิภาพทางรถไฟ, 2015) สายความเร็วไกลเป็นตัวชี้วัดของรถไฟความเร็วมากกว่าที่รถไฟและไม่รวมถึงรถไฟเวลาและ / หรือรถรางใช้จ่ายอย่างจำแนกหลาหรือการก่อกำเนิดหรือเลิกจุด ตามรายงาน GAO (ทุ่งหญ้า 1992) ทีมงานรถไฟรถไฟมักจะสลับทุก 7 ชั่วโมง กระดาษนี้อนุมานว่าความล่าช้าต่อการเปลี่ยนแปลงลูกเรือเป็นเวลา 1 ชั่วโมง - นี้เป็นขอบเขตบน (เช่นค่าหัวโบราณ) ในเวลาที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยนแปลงลูกเรือรถไฟ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 , 400 กิโลเมตร มูลค่าประมาณระยะทางจาก Fargo , ดาโกต้าเหนือการท่าเรือในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ ( pnw ) รายงานโดยสำนักงานสถิติการขนส่ง ( สหรัฐอเมริกากรมขนส่ง , 2008 ) พบว่า สายลาก ความเร็วเฉลี่ยรายไตรมาสระหว่างปี 1999 และ 2008 ระหว่าง 21 ถึง 25 ไมล์ต่อชั่วโมง STB ตอนนี้ต้องทางรถไฟเพื่อรายงานผลตัวชี้วัดทุกสัปดาห์ ( วัดประสิทธิภาพทางรถไฟ 2015 ) ตามไป self-reported มาตรวัดประสิทธิภาพที่เหนือของแคนาดา ( CN ) ยูเนียนแปซิฟิก ( ขึ้น ) และเบอร์ลิงตันทางตอนเหนือของ Santa Fe ( bnsf ) มีเส้นลากความเร็วสำหรับรถไฟเม็ดหน่วยตลอด 52 สัปดาห์อยู่ที่ประมาณ 22 ไมล์ต่อชั่วโมง ( วัดประสิทธิภาพทางรถไฟ 2015 ) ความเร็วในการลากเส้นเป็นตัวชี้วัดมากกว่าความเร็วรถไฟราง และไม่รวมเวลารถไฟ และ / หรือ railcars ใช้ในการจำแนกหลาหรือที่จุดเกิด หรือสิ้นสุด จากการเการายงาน ( Mead , 1992 ) , ทางรถไฟรถไฟลูกเรือมักจะเปลี่ยนทุกๆ 7 ชั่วโมง กระดาษนี้ถือว่า ล่าช้า ต่อ ลูกเรือ เปลี่ยนเป็น 1 H –นี้เป็นผูกด้านบน ( เช่น ค่าอนุลักษณ์ ) ในเวลาที่จำเป็นสำหรับรถไฟที่เป็นลูกเรือที่เปลี่ยนไป