As indicated in Fig. 66, efficient c

As indicated in Fig. 66, efficient combustion strategies were achieved over the entire load/speed range. NOx and soot emissions regulations were met across the entire range with the exception of soot at high load. However, high EGR levels at the 23 bar IMEP condition reduced combustion efficiency, and at the 4 bar IMEP condition, the ultra-low reactivity of methane caused the com- bustion efficiency to be relatively poor. However, the low load and high load case employed a later second injection, which occurred at approximately -20o aTDC and acted as a strong ignition source. The
13.5 bar IMEP case required the least amount of diesel fuel (on percent basis) and it was noticed that the diesel fraction decreased as load was increased, because the background equivalence ratio of methane was increased, thus increasing its reactivity and less diesel fuel was needed to ignite the mixture. This trend continued until 16 bar IMEP.
A comparison between the optimum 9 bar IMEP gasoline/diesel HD RCCI strategy developed by Kokjohn et al. [8,26,34,33] and the 9 bar IMEP natural gas/diesel strategy described in Fig. 66 is seen in
Fig. 67. The gasoline/diesel strategy was optimized at a relatively high intake pressure of 1.75 bar absolute, while the natural gas/ diesel strategy utilized 1.45 bar intake pressure. The combustion event of the gasoline/diesel strategy was retarded with lower intake pressure, whereas the natural gas/diesel strategy was un- affected by the changed intake pressure.
The use of natural gas as the low-reactivity fuel in the RCCI combustion strategy is seen to be able to yield clean, quiet and efficient combustion throughout the entire tested load/speed range. Additional work by Nieman [92] has shown that the use of triple injections is effective to further reduce NOx and PM at high and low loads, as shown in Fig. 68 and Table 39.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตามที่ระบุในรูป 66 กลยุทธ์การเผาไหม้รวมทำช่วงทั้งหมด/ความเร็ว ระเบียบการปล่อย NOx และเขม่าที่พบในช่วงทั้งหมดยกเว้นเขม่าที่สูง อย่างไรก็ตาม ระดับสูงของ EGR ที่ 23 บาร์สภาพ IMEP ลด efficiency การเผาไหม้ และ 4 แถบเงื่อนไข IMEP การเกิดปฏิกิริยาต่ำสุดของมีเทนเกิด efficiency com bustion จะค่อนข้างยากจน อย่างไรก็ตาม การหลังสองฉีด ซึ่งเกิดขึ้นที่ประมาณ - 20o aTDC และทำหน้าที่เป็นแหล่งจุดระเบิดแรง งานต่ำและกรณีสูง การ13.5 บาร์ IMEP กรณีจำเป็นต้องใช้น้ำมันดีเซลจำนวนน้อย (ในเปอร์เซ็นต์) และจะถูกสังเกตเห็นว่า เศษส่วนดีเซลลดลง ตามโหลดเพิ่มขึ้น เพราะพื้นหลังเทียบเท่าอัตราส่วนของก๊าซมีเทนเพิ่ม ขึ้น เพิ่มการเกิดปฏิกิริยา และน้อยกว่าน้ำมันดีเซลต้องจุดระเบิดส่วนผสม แนวโน้มนี้ต่อเนื่องจนถึง 16 บาร์ IMEPมองเห็นเปรียบเทียบระหว่าง 9 บาร์ IMEP ดีเซลก๊าซธรรมชาติกลยุทธ์อธิบายในรูป 66 9 สมบาร์ IMEP ดีเซล HD RCCI กลยุทธ์พัฒนาโดย Kokjohn et al. [8,26,34,33]รูป 67 กลยุทธ์ดีเซลถูกปรับที่ความดันปริมาณค่อนข้างสูง 1.75 บาร์สัมบูรณ์ ในขณะที่ก๊าซธรรมชาติ / กลยุทธ์ดีเซลใช้ 1.45 บาร์แรงดันเข้า เหตุการณ์เผาไหม้ของดีเซลกลยุทธ์มีประโยชน์ มีความดันต่ำในปริมาณ ในขณะที่กลยุทธ์ดีเซลก๊าซธรรมชาติถูกสหประชาชาติ-ผลกระทบจากแรงดันเปลี่ยนแปลงปริมาณการใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงเกิดปฏิกิริยาต่ำในกลยุทธ์สันดาป RCCI จะเห็นเป็นผลผลิตที่สะอาด เงียบสงบและเผาไหม้รวมตลอดช่วงทั้งหมดผ่านการทดสอบ/ความเร็ว งานเพิ่มเติม โดย Nieman [92] ได้แสดงว่า จะมีประสิทธิภาพในการลด NOx และ PM ในสูง และต่ำ ใช้ฉีดสามดังแสดงในรูป 68 และตาราง 39

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตามที่ระบุไว้ในรูป 66 กลยุทธ์การเผาไหม้ Fi ประสิทธิภาพ EF กำลังประสบความสำเร็จมากกว่าภาระทั้งช่วง / ความเร็ว กฎระเบียบ NOx และเขม่าปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้พบทั่วทั้งช่วงมีข้อยกเว้นของเขม่าที่โหลดสูง อย่างไรก็ตามระดับสูง EGR ที่ 23 บาร์ IMEP สภาพลดการเผาไหม้ EF Fi ciency และในสภาพ IMEP 4 บาร์, ปฏิกิริยาต่ำพิเศษของก๊าซมีเทนที่เกิดจากสั่ง ciency bustion EF Fi จะค่อนข้างยากจน อย่างไรก็ตามการโหลดและโหลดสูงต่ำกรณีลูกจ้างฉีดวินาทีต่อมาซึ่งเกิดขึ้นเมื่อเวลาประมาณ -20o ATDC และทำหน้าที่เป็นแหล่งกำเนิดที่แข็งแกร่ง
กรณี IMEP 13.5 บาร์จำเป็นต้องใช้จำนวนน้อยที่สุดของน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล (บนพื้นฐานเปอร์เซ็นต์) และมันก็สังเกตเห็นว่าส่วนดีเซลลดลงเป็นภาระที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากอัตราการใช้พื้นหลังสมมูลของก๊าซมีเทนเพิ่มขึ้นซึ่งจะเป็นการเพิ่มความไวต่อปฏิกิริยาและดีเซลน้อยเชื้อเพลิงของมันคือ จำเป็นที่จะจุดชนวนผสม แนวโน้มเช่นนี้อย่างต่อเนื่องจนถึงวันที่ 16 บาร์ IMEP.
เปรียบเทียบระหว่างที่เหมาะสม 9 บาร์ IMEP เบนซิน / ดีเซล HD กลยุทธ์ RCCI พัฒนาโดย Kokjohn et al, [8,26,34,33] และ 9 บาร์ IMEP ก๊าซธรรมชาติ / กลยุทธ์ดีเซลที่อธิบายไว้ในรูป 66 มีให้เห็นใน
รูป กลยุทธ์ / ดีเซล 67 น้ำมันเบนซินถูกปรับให้เหมาะสมที่ความดันปริมาณที่ค่อนข้างสูงของบาร์ 1.75 แน่นอนขณะที่กลยุทธ์ก๊าซธรรมชาติ / ดีเซลใช้ 1.45 บาร์ดันการบริโภค เหตุการณ์การเผาไหม้ของกลยุทธ์เบนซิน / ดีเซลเป็นปัญญาอ่อนที่มีความดันการบริโภคที่ลดลงในขณะที่กลยุทธ์ก๊าซ / ดีเซลธรรมชาติได้รับผลกระทบโดยยกเลิกความดันการบริโภคที่มีการเปลี่ยนแปลง.
การใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงต่ำปฏิกิริยาในการเผาไหม้กลยุทธ์ RCCI คือ เห็นจะเป็นความสามารถในการให้ผลผลิตที่สะอาดเงียบสงบและ EF เผาไหม้ Fi เพียงพอตลอดช่วงการทดสอบความเร็วในการโหลด / ความเร็วทั้งหมด การทำงานเพิ่มเติมโดย Nieman [92] ได้แสดงให้เห็นว่าการใช้ยาฉีดสามมีประสิทธิภาพในการลด NOx และ PM ที่แรงสูงและต่ำดังแสดงในรูป 68 และตารางที่ 39