Economies of scale in maritime ship

Economies of scale in maritime shipping
The evolution of containerisation, as indicated by the size of the largest available containership,
is a stepwise process (Fig. 5). Changes are rather sudden and often correspond to the
introduction of a new class of containership by a shipping company (Maersk Line tended to be
the main early mover), quickly followed by others.
Since the 1990s, two substantial steps took place. The first involved a jump from 4 000 to
8 000 TEUs, effectively moving beyond the "panamax" threshold of around 5 000 TEU. This
threshold is particularly important as it indicates the physical capacity of the Panama Canal and
thus has for long been an important operational limitation in maritime shipping. The second step
took place in the 2000s to reach the 12 500 TEU level. This is essentially a "suezmax" level, or a
"new panamax" class when the extended Panama Canal is expected to come online in 2014.
From a maritime shipper's perspective, using larger container ships is a straightforward process
as it conveys economies of scale and thus lowers costs per TEU carried. From a port terminal
perspective, this places intense pressures in terms of infrastructure investments, namely
portainers.
When it comes to the dimensioning of the latest generation of ultra-large container carriers, it is
becoming increasingly clear that large followers (e.g. MSC, COSCO and CMA-CGM) are not
blindly following the path of early adopter Maersk Line. Their „wait and see‟ approach has
resulted in slightly shorter vessels compared to the Maersk giants (350-370m instead of the
396m of the Emma Maersk) while achieving nearly the same unit capacities. Their more compact
size will make these vessels fit perfectly in the new Panama Canal locks (the Emma Maersk is
oversized) and results in a better maneuverability on bendy rivers to major „must‟ ports of call
such as the river Scheldt to Antwerp and the river Elbe to Hamburg. Therefore, the size and the
configuration of the largest container ships are being “fine tuned” to optimize the existing and
projected nautical profile of the world‟s shipping lanes and ports.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เศรษฐกิจของขนาดในการจัดส่งสินค้าทางทะเลวิวัฒนาการของ containerisation ตามที่ระบุ โดยขนาดของ containership มีมากที่สุดเป็นกระบวนการ stepwise (Fig. 5) การเปลี่ยนแปลงค่อนข้างฉับพลัน และมักจะตรงกับแนะนำชั้นเรียนใหม่ของ containership โดยบริษัทขนส่ง (บรรทัด Maersk มีแนวโน้มที่จะตัวหลักก่อนดี mover), ได้อย่างรวดเร็วตามคนอื่นตั้งแต่ปี 1990 สองขั้นตอนที่พบเกิดขึ้น แรกที่เกี่ยวข้องกับการกระโดดจาก 4 000 ไป8 000 TEUs ย้ายมีประสิทธิภาพเกินกว่าขีดจำกัด "panamax" ของ TEU ประมาณ 5 000 นี้ขีดจำกัดที่มีความสำคัญอย่างยิ่งจะแสดงความสามารถทางกายภาพของคลองปานามา และดัง นานแล้วจำกัดดำเนินงานที่สำคัญในการจัดส่งสินค้าทางทะเล ขั้นตอนสองเกิดใน 2000s ถึง 12 500 TEU ระดับ นี้เป็นหลัก "suezmax" หรือ"ใหม่ panamax" คลาเมื่อขยายคลองปานามาคาดว่าจะมาออนไลน์ในปี 2014จากมุมมองที่ทะเลผู้จัดส่งสินค้าของ เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่เป็นกระบวนการที่ตรงไปตรงมามันสื่อถึงเศรษฐกิจของขนาด และจึง ช่วยลด ต้นทุนต่อ TEU ดำเนิน จากสถานีท่าเรือมุมมอง นี้กดดันที่รุนแรงในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ได้แก่portainersเมื่อมาถึง dimensioning รุ่นล่าสุดของคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษสายการบินกลายเป็นชัดเจนมากขึ้นว่า ลูกศิษย์ขนาดใหญ่ (เช่นหลัก COSCO และ CMA CGM) จะไม่อย่างคนตาบอดต่อไปนี้เส้นทางของต้น adopter Maersk บรรทัด ของ "วิธีการรอและ see‟ ได้ส่งผลให้เรือสั้นกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับยักษ์ Maersk (350-370 เมตรแทนม. 396 ของ Maersk เอ็มม่า) ขณะบรรลุเกือบกำลังที่หน่วยเดียวกัน ความกระชับมากขึ้นขนาดจะทำให้เรือเหล่านี้พอดีกับล็อคคลองปานามาใหม่ (Maersk เอ็มม่าเป็นขนาดใหญ่) และผลลัพธ์ในแคล่วดีบนแม่น้ำ bendy เพื่อหลักการ "must‟ พอร์ตของโทรเช่นแม่ Scheldt แอนต์เวิร์ปและแม่เอลบ์สู่ฮัมบูร์ก ดังนั้น ขนาดและกำลังตั้งค่าคอนฟิกของเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุด "ปรับปรับ" เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพที่มีอยู่ และคาดทะเลและประวัติของถนนหนทางในการจัดส่ง world‟s พอร์ต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การประหยัดจากขนาดในการจัดส่งสินค้าทางทะเลวิวัฒนาการของ containerisation ที่ตามที่ระบุโดยขนาดของ containership ใช้ได้ที่ใหญ่ที่สุดเป็นกระบวนการแบบขั้นตอน(รูปที่. 5) การเปลี่ยนแปลงค่อนข้างฉับพลันและมักจะสอดคล้องกับการเปิดตัวของชั้นเรียนใหม่ของ containership โดย บริษัท ขนส่ง (สาย Maersk มักจะเป็นผู้เสนอญัตติต้นหลัก) อย่างรวดเร็วตามด้วยคนอื่น ๆ . ตั้งแต่ปี 1990 ที่สองขั้นตอนที่สำคัญที่เกิดขึ้น ครั้งแรกที่เกี่ยวข้องกับการกระโดดลงมาจาก 4 000 ไป8 000 TEUs ได้อย่างมีประสิทธิภาพย้ายเกิน "Panamax" เกณฑ์ประมาณ 5 000 TEU นี้เกณฑ์เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่มันแสดงให้เห็นความสามารถในการทางกายภาพของคลองปานามาและจึงได้มานานแล้วสำหรับข้อจำกัด ในการดำเนินงานที่สำคัญในการจัดส่งสินค้าทางทะเล ขั้นตอนที่สองที่เกิดขึ้นในยุค 2000 ที่จะไปถึงระดับ 12 500 TEU นี้เป็นหลัก "suezmax ระดับ" หรือ"ใหม่ Panamax" ชั้นเมื่อขยายคลองปานามาที่คาดว่าจะมาออนไลน์ในปี 2014 จากมุมมองของผู้ขนส่งสินค้าทางทะเลโดยใช้เรือคอนเทนเนอร์ที่มีขนาดใหญ่เป็นกระบวนการที่ตรงไปตรงมาในขณะที่มันบ่งบอกถึงการประหยัดจากขนาดและจึงช่วยลดค่าใช้จ่ายดำเนินการต่อ TEU จากท่าเรือพอร์ตมุมมองนี้สถานแรงกดดันที่รุนแรงในแง่ของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานคือportainers. เมื่อมาถึงการวัดขนาดของรุ่นล่าสุดของผู้ให้บริการตู้คอนเทนเนอร์พิเศษที่มีขนาดใหญ่ก็จะกลายเป็นที่ชัดเจนมากขึ้นว่าผู้ติดตามที่มีขนาดใหญ่ (เช่น MSC, COSCO และ CMA CGM-) จะไม่ได้สุ่มสี่สุ่มห้าต่อไปนี้เส้นทางของการยอมรับต้นMaersk สาย ของพวกเขา "รอดู" วิธีการที่ได้ผลในเรือที่สั้นลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับยักษ์ใหญ่Maersk (350-370m แทน396m ของเอ็มม่า Maersk) ในขณะที่เกือบบรรลุความจุหน่วยเดียวกัน ขนาดกะทัดรัดมากขึ้นของพวกเขาขนาดจะทำให้เรือเหล่านี้อย่างสมบูรณ์แบบในล็อคใหม่คลองปานามา (เอ็มม่า Maersk เป็นขนาดใหญ่) และผลในการวางแผนที่ดีขึ้นในแม่น้ำโก่งไปที่สำคัญ "ต้อง" พอร์ตของการโทรเช่นแม่น้ำScheldt เพื่อ Antwerp และแม่น้ำ เอลลี่ฮัมบูร์ก ดังนั้นขนาดและการกำหนดค่าของเรือที่ใหญ่ที่สุดในภาชนะที่มีการ "ปรับปรับ" เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพที่มีอยู่และคาดว่ารายละเอียดเกี่ยวกับการเดินเรือของโลก"s เดินเรือและพอร์ต

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การประหยัดต่อขนาดใน
การขนส่งทางทะเลวิวัฒนาการของ containerisation , ตามที่ระบุโดยขนาดของ containership ของใหญ่
คือกระบวนการแบบขั้นตอน ( รูปที่ 5 ) การเปลี่ยนแปลงที่ค่อนข้างกะทันหันและมักจะสอดคล้องกับ
แนะนำคลาสใหม่ของ containership โดย บริษัท ขนส่ง ( Maersk บรรทัดมีแนวโน้ม
ผู้เสนอญัตติแรกหลัก ) ได้อย่างรวดเร็วตามด้วยคนอื่น ๆ .
ตั้งแต่ปี 1990 ,สองขั้นตอนที่สำคัญเกิดขึ้น ครั้งแรกที่เกี่ยวข้องกับการกระโดดจาก 4 , 000 ถึง
8 000 กันยายน 2007 ได้อย่างมีประสิทธิภาพย้ายเกินกว่า " ปานาแมกซ์ " ประตูประมาณ 5 000 อียู เกณฑ์นี้เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่ง
จะบ่งชี้ความสามารถทางกายภาพของคลองปานามาและ
จึงได้นานเป็นข้อจำกัดสำคัญในการขนส่งทางทะเล
ขั้นที่สองเกิดขึ้นในยุค 2000 ถึง 12 500 ถือระดับ นี้เป็นหลัก " suezmax ระดับ " หรือ
" ใหม่ปานาแมกซ์ " คลาสเมื่อขยายคลองปานามาที่คาดว่าจะมาออนไลน์ใน 2014 .
จากมุมมองของผู้ขนส่งของทางทะเล โดยใช้เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่เป็นกระบวนการที่ตรงไปตรงมา
มันบ่งบอกถึงการประหยัดจากขนาด และดังนั้นจึง ช่วยลดต้นทุนต่ออียูดำเนินการ จากพอร์ตเทอร์มินัล
มุมมอง