Introduction Cellulosic biofuel has

Introduction
Cellulosic biofuel has not been commercialized yet due to its
overall high cost. A well-planned biofuel supply chain is also critical
to reduce the logistical cost which accounts for a substantial
portion of the delivered fuel cost. Researchers in the transportation
and operations research fields have devoted great efforts on biofuel
supply chain design, with a primary focus on minimizing the total
cost (Bai et al., 2011; Cundiff et al., 1997; Kim et al., 2011; Osmani
and Zhang, 2013; Papapostolou et al., 2011; Zhu and Yao, 2011)
and on optimizing multiyear system expansions (Acharya et al.,
2008; Gunnarsson et al., 2004; Huang et al., 2010). More recently,
environmental concerns have been integrated into the biofuel supply
chain design to maintain low adverse impact on the environment
while improving economic efficiency and social welfares
(Gebreslassie et al., 2013; Giarola et al., 2012; Ren et al., 2013;
You et al., 2012; Zamboni et al., 2009).
However, in most literature of cellulosic biofuel supply chain
design, the importance of transport mode choice has been often
overlooked and truck is presumably the only transport mode, despite
the fact that geographic dispersion of demand and supply
for biofuels makes the use of multimodal transportation very
attractive (DOE, 2013). A recent study indicates that the choice of
transportation mode, and consequently transportation distances,
greatly impact the economic competitiveness of biofuels (Wakeley
et al., 2009). Trucks, though flexible, may not always be cost effective,
as they may be subject to potential issues such as worsened
traffic congestion on highways (USDA, 2007). From modeling perspective,
the transport mode choice depends on its availability and
is highly correlated to the supply chain configuration. For example,
a centralized biorefinery supply chain may benefit more in using a
combined rail and truck transport system than a decentralized
biorefinery supply chain. Hence, multimodal transport, defined as
a utilization of at least two transport modes (e.g., truck and rail),
will help improve the commercial viability of cellulosic biofuels
and should be integrated into the biofuel supply chain design.
The application of multimodal transport in biofuel supply chain
design remains scarce and there are only limited studies (Akgul
et al., 2012; Hajibabai and Ouyang, 2013; Mahmudi and Flynn,
2006; Osleeb and Ratick, 2010; Searcy et al., 2007). One study that
is closely related to this study is (Eksiog˘lu et al., 2010). It provides
an intermodal system (use of containers) in support of corn grain
biofuel supply chain. The model integrates supply chain planning
and operational decisions for, however, part of the supply chain,
particularly at collection facilities and biofuel plants. Furthermore,
the effects of feedstock seasonality on the integrated biofuel supply
chain design have not been addressed and it is however critical as
the variations in feedstock yields can alter the delivery decisions
and may consequently affect the setting of supply chain.
In this study, a cost-effective and efficient multimodal transport
is proposed for moving bulk biomass feedstock and liquid biofuels in
the cellulosic biofuel supply chain. An integrated multistage,
mixed-integer programming model is developed that integrates
the multimodal transport into the design of an entire cellulosic
biofuel supply chain in hedging against feedstock seasonality.
The goal of the proposed model is to minimize the total annualized
system cost including the infrastructure capitals, feedstock harvesting,
biofuel production, and transportation across the entire
supply chain over a year. Key features that distinguish this study
from previous studies and enrich the literature of multimodal
transport in biofuel supply chain are at tri-fold: (1) feedstock seasonality
is factored into the cellulosic biofuel supply chain through
the multistage modeling framework; (2) multimodal transport is
integrated throughout a complete feedstock-to-end users supply
chain design; and (3) explicit transport cost estimate is included
and considers fixed cost, travel distance and time dependent costs
for three transport modes (i.e., truck, single railcar, and unit train).
The multimodal transport system will be used to support the feedstock/biofuel
flows in the supply chain to mitigate the effects of
feedstock seasonality. The proposed model will be evaluated using
an illustrative case study of designing a multimodal cellulosic ethanol
supply chain in California and demonstrate the applicability of
the model for potential economic improvement.
The reminder of the paper is organized as follows. The methods
and case study of California will be presented in Section 2. The results
and discussion will be presented in Section 3. The study will
be concluded in Section 4.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำ เชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic ได้ไม่ถูก commercialized ยังเนื่องของรวมค่าใช้จ่ายสูง เชื้อเพลิงชีวภาพแห่งแผนซัพพลายเชนเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดต้นทุน logistical ซึ่งสำหรับเป็นสำคัญส่วนต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงที่จัดส่ง นักวิจัยในการขนส่งและฟิลด์การดำเนินการวิจัยได้ทุ่มเทความพยายามอย่างมากในเชื้อเพลิงชีวภาพจัดหาออกแบบโซ่ หลักเน้นลดผลรวมต้นทุน (ไบ et al., 2011 Cundiff และ al., 1997 คิม et al., 2011 Osmaniและ เตียว 2013 Papapostolou et al., 2011 ซูและยาว 2011)และ ในการเพิ่มประสิทธิภาพการขยายระบบ multiyear (ก้มคาราวะ et al.,2008 Gunnarsson et al., 2004 หวง et al., 2010) เมื่อเร็ว ๆ นี้อนุรักษ์สิ่งแวดล้อมได้ถูกนำมาจัดหาเชื้อเพลิงชีวภาพเชนการออกแบบเพื่อรักษาต่ำกระทบสิ่งแวดล้อมในขณะที่การปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสวัสดิการสังคม(Gebreslassie et al., 2013 Giarola et al., 2012 เร็น et al., 2013คุณ al. และ 2012 Zamboni et al., 2009) อย่างไรก็ตาม ในวรรณคดีส่วนใหญ่ของเชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic ซัพพลายเชนออกแบบ ความสำคัญของการเลือกโหมดการขนส่งได้บ่อยมองข้าม และรถบรรทุกเป็นสันนิษฐานว่าโหมดการขนส่งเท่านั้น แม้มีความจริงที่กระจายตัวทางภูมิศาสตร์ของอุปสงค์และอุปทานสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพทำให้การใช้การขนส่งทุกอย่างน่าสนใจ (ป้องกัน 2013) การศึกษาล่าสุดบ่งชี้ที่ตัวเลือกโหมดการขนส่ง และดังนั้นระยะทางขนส่งแข่งขันทางเศรษฐกิจของเชื้อเพลิงชีวภาพ (Wakeley ส่งผลกระทบอย่างมากร้อยเอ็ด al., 2009) รถบรรทุก ยืดหยุ่น แม้ว่าอาจไม่สามารถคุ้มค่าขณะที่พวกเขาอาจจะ มีปัญหาเช่น worsenedแออัดการจราจรบนทางหลวง (จาก 2007) จากมุมมอง การสร้างโมเดลเลือกโหมดการขนส่งขึ้นอยู่กับความพร้อม และคือสูง correlated โครงแบบห่วงโซ่อุปทาน ตัวอย่างห่วงโซ่อุปทาน biorefinery ส่วนกลางอาจได้รับประโยชน์มากใช้ในการรวมรถไฟและระบบขนส่งรถบรรทุกกว่าเป็นแบบกระจายศูนย์ห่วงโซ่อุปทานของ biorefinery ดังนั้น การขนส่งทุก กำหนดเป็นใช้ประโยชน์ของโหมดการขนส่งน้อยสอง (เช่น รถบรรทุกและรถไฟ),จะช่วยเพิ่มศักยภาพทางการค้าของเชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosicและควรจะรวมอยู่ในการออกแบบโซ่อุปทานเชื้อเพลิงชีวภาพห่วงโซ่อุปทานของการขนส่งเชื้อเพลิงชีวภาพในทุกการออกแบบยังคงขาดแคลน และมีเพียงจำกัดศึกษา (Akgulร้อยเอ็ด al., 2012 Hajibabai และ Ouyang, 2013 Mahmudi และฟลินน์ปี 2006 Osleeb และ Ratick, 2010 Searcy et al., 2007) หนึ่งศึกษาที่อย่างใกล้ชิดที่เกี่ยวข้องกับการศึกษานี้คือ (Eksiog˘lu et al., 2010) มีระบบการ intermodal (ใช้ภาชนะ) สนับสนุนเมล็ดข้าวโพดห่วงโซ่อุปทานของเชื้อเพลิงชีวภาพ แบบรวมการวางแผนห่วงโซ่อุปทานและการตัดสินใจในการดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม เป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อุปทานที่รวบรวมสิ่งอำนวยความสะดวกและพืชเชื้อเพลิงชีวภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่ง นอกจากนี้ลักษณะพิเศษของวัตถุดิบ seasonality ในเชื้อเพลิงชีวภาพรวมจัดหาส่งออกแบบโซ่ไม่ และเป็นอย่างไรก็ตามเป็นสำคัญความแตกต่างในผลผลิตวัตถุดิบสามารถเปลี่ยนตัดสินใจส่งและอาจจึงมีผลต่อการตั้งค่าของห่วงโซ่อุปทานในการศึกษานี้ ความคุ้มค่า และมีประสิทธิภาพทุกขนส่งนำเสนอสำหรับย้ายวัตถุดิบชีวมวลจำนวนมากและเชื้อเพลิงชีวภาพของเหลวในห่วงโซ่อุปทานของเชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic การรวม multistageผสมเต็มรูปแบบโปรแกรมคือพัฒนาที่รวมการขนส่งทุกที่ในการออกแบบของทั้ง cellulosicเชื้อเพลิงชีวภาพห่วงโซ่อุปทานในการ hedging กับ seasonality วัตถุดิบเป้าหมายของรูปแบบการนำเสนอจะลดรวมต่อปีระบบต้นทุนรวมทั้งเมืองหลวงโครงสร้างพื้นฐาน เก็บเกี่ยว วัตถุดิบผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพ และการเดินทางข้ามทั้งหมดซัพพลายเชนเป็นปี ลักษณะที่แตกต่างการศึกษานี้จากการศึกษาก่อนหน้านี้และวรรณคดีเนื่องขนส่งในห่วงโซ่อุปทานของเชื้อเพลิงชีวภาพตรีพับ: seasonality วัตถุดิบ (1)เป็นการแยกตัวประกอบเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic ซัพพลายเชนผ่านสร้างโมเดล multistage กรอบ (2) ขนส่งทุกรวมทั้งอุปทานผู้ใช้วัตถุดิบสิ้นสุดสมบูรณ์ออกแบบลูกโซ่ และประเมินต้นทุนการขนส่งอย่างชัดเจน (3) มาและพิจารณาต้นทุนคงที่ เดินทาง และต้นทุนขึ้นอยู่กับเวลาสำหรับโหมดในการขนส่ง 3 (เช่น รถบรรทุก เฉิดเดียว และรถไฟหน่วย)จะใช้ขนส่งทุกระบบเพื่อสนับสนุนวัตถุดิบ/เชื้อเพลิงชีวภาพขั้นตอนในห่วงโซ่อุปทานเพื่อลดผลกระทบของวัตถุดิบ seasonality รูปแบบนำเสนอจะมีประเมินโดยใช้กรณีศึกษาการแสดงออกแบบเอทานอ cellulosic ทุกซัพพลายเชนในรัฐแคลิฟอร์เนีย และแสดงให้เห็นถึงความเกี่ยวข้องของของรูปแบบการพัฒนาศักยภาพทางเศรษฐกิจระเบียบจดหมายของกระดาษดังนี้ วิธีการและกรณีศึกษาของแคลิฟอร์เนียที่จะนำเสนอใน 2 ส่วน ผลลัพธ์และการสนทนาจะแสดงในหมวดที่ 3 การศึกษาจะสรุปได้ใน 4 ส่วน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทนำ
เชื้อเพลิงชีวภาพ Cellulosic ไม่ได้รับการเชิงพาณิชย์ยังเกิดจากการที่
ค่าใช้จ่ายสูงโดยรวม ห่วงโซ่อุปทานเชื้อเพลิงชีวภาพดีวางแผนเป็นสำคัญ
เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกซึ่งคิดเป็นสัดส่วนที่สำคัญ
ส่วนหนึ่งของการจัดส่งค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง นักวิจัยในการขนส่ง
สาขาและการวิจัยการดำเนินงานได้ทุ่มเทความพยายามที่ดีในเชื้อเพลิงชีวภาพ
การออกแบบห่วงโซ่อุปทานที่มีความสำคัญหลักในการลดการรวม
ค่าใช้จ่าย (ใบ et al, 2011;. Cundiff, et al, 1997;. คิม et al, 2011;. Osmani
และวอชิงตันโพสต์, 2013; Papapostolou et al, 2011;. จู้และยาว 2011)
และในการเพิ่มประสิทธิภาพระบบการขยาย multiyear (คารา, et al.
2008; Gunnarsson et al, 2004;.. Huang et al, 2010) เมื่อเร็ว ๆ นี้
ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมได้รับการรวมอยู่ในการจัดหาเชื้อเพลิงชีวภาพ
การออกแบบห่วงโซ่ที่จะรักษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำ
ขณะที่การปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสังคมสวัสดิการ
(Gebreslassie et al, 2013;. Giarola et al, 2012;. Ren et al, 2013. ;
คุณ et al, 2012;. Zamboni et al, 2009)..
แต่ในวรรณคดีส่วนใหญ่ของห่วงโซ่อุปทานเชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic
ออกแบบสำคัญของการเลือกโหมดการขนส่งได้รับมักจะ
มองข้ามและรถบรรทุกเป็นสันนิษฐานโหมดการขนส่งเท่านั้นแม้จะมี
ความจริงที่ ที่กระจายตัวทางภูมิศาสตร์ของอุปสงค์และอุปทาน
สำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพทำให้การใช้งานของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปมาก
ที่น่าสนใจ (DOE 2013) ผลการศึกษาล่าสุดแสดงให้เห็นว่าทางเลือกของ
โหมดการขนส่งและการส่งผลในระยะทางขนส่ง
อย่างมากส่งผลกระทบต่อการแข่งขันทางเศรษฐกิจของเชื้อเพลิงชีวภาพ (Wakeley
et al., 2009) รถบรรทุกแม้ว่าจะมีความยืดหยุ่นอาจไม่เคยได้รับค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพ
ที่พวกเขาอาจจะมีปัญหาที่อาจเกิดขึ้นเช่นแย่ลง
การจราจรบนทางหลวง (USDA 2007) จากมุมมองของการสร้างแบบจำลอง
ทางเลือกโหมดการขนส่งขึ้นอยู่กับความพร้อมและ
มีความสัมพันธ์กับการกำหนดค่าของห่วงโซ่อุปทาน ตัวอย่างเช่น
ห่วงโซ่อุปทาน biorefinery ส่วนกลางอาจได้รับประโยชน์ในการใช้
รถไฟและรถบรรทุกรวมระบบขนส่งกว่าการกระจายอำนาจ
ห่วงโซ่อุปทาน biorefinery ดังนั้นการขนส่งต่อเนื่องหมายถึง
การใช้เวลาอย่างน้อยสองโหมดการขนส่ง (เช่นบรรทุกและรถไฟ)
จะช่วยเพิ่มศักยภาพในเชิงพาณิชย์ของเชื้อเพลิงชีวภาพเซลลูโลส
และควรจะบูรณาการในการจัดหาเชื้อเพลิงชีวภาพการออกแบบห่วงโซ่.
การประยุกต์ใช้ในการขนส่งต่อเนื่องเชื้อเพลิงชีวภาพ ห่วงโซ่อุปทาน
การออกแบบยังคงหายากและมีการศึกษาที่ จำกัด เท่านั้น (Akgul
et al, 2012;. Hajibabai และโอวหยาง, 2013; Mahmudi และฟลินน์
2006 Osleeb และ Ratick 2010. เซียร์ซี et al, 2007) การศึกษาชิ้นหนึ่งที่
มีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับการศึกษาครั้งนี้คือ (Eksiog˘lu et al., 2010) มันมี
ระบบการขนส่ง (การใช้ภาชนะบรรจุ) ในการสนับสนุนของเมล็ดข้าวโพด
ห่วงโซ่อุปทานเชื้อเพลิงชีวภาพ รูปแบบบูรณาการการวางแผนห่วงโซ่อุปทาน
และการตัดสินใจการดำเนินงาน แต่เป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อุปทาน
โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดเก็บและพืชเชื้อเพลิงชีวภาพ นอกจากนี้
ผลกระทบของฤดูกาลวัตถุดิบในการจัดหาเชื้อเพลิงชีวภาพแบบบูรณาการ
ออกแบบห่วงโซ่ยังไม่ได้รับการแก้ไขและมันเป็นอย่างไรที่สำคัญเป็น
รูปแบบในอัตราผลตอบแทนวัตถุดิบสามารถปรับเปลี่ยนการตัดสินใจการจัดส่ง
และจึงอาจมีผลต่อการตั้งค่าของห่วงโซ่อุปทาน.
ในการศึกษาครั้งนี้ค่าใช้จ่าย การขนส่งต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ -effective
เสนอสำหรับการเคลื่อนย้ายวัตถุดิบชีวมวลจำนวนมากและเชื้อเพลิงชีวภาพของเหลวใน
ห่วงโซ่อุปทานเชื้อเพลิงชีวภาพเซลลูโลส หลายขั้นตอนแบบบูรณาการ
ผสมจำนวนเต็มแบบการเขียนโปรแกรมที่มีการพัฒนาที่บูรณาการ
การขนส่งต่อเนื่องในการออกแบบของเซลลูโลสทั้ง
ห่วงโซ่อุปทานเชื้อเพลิงชีวภาพในการป้องกันความเสี่ยงกับวัตถุดิบตามฤดูกาล.
เป้าหมายของการนำเสนอรูปแบบคือการลดปีรวม
ค่าใช้จ่ายในระบบโครงสร้างพื้นฐานรวมทั้งเมืองหลวง การเก็บเกี่ยววัตถุดิบ
การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพและการขนส่งทั่วทั้ง
ห่วงโซ่อุปทานในช่วงปี คุณสมบัติที่สำคัญที่แตกต่างการศึกษาครั้งนี้
จากการศึกษาก่อนหน้านี้และเสริมสร้างวรรณกรรมเนื่องของ
การขนส่งในห่วงโซ่อุปทานเชื้อเพลิงชีวภาพที่มีความไตรพับ (1) วัตถุดิบตามฤดูกาล
เป็นปัจจัยหนึ่งในห่วงโซ่อุปทานเชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic ผ่าน
กรอบการสร้างแบบจำลองหลายขั้นตอน; (2) การขนส่งต่อเนื่องเป็น
แบบบูรณาการที่สมบูรณ์ตลอดทั้งวัตถุดิบ-to-end ผู้ใช้อุปทาน
การออกแบบห่วงโซ่; และ (3) การประมาณการค่าใช้จ่ายในการขนส่งอย่างชัดเจนจะรวม
และพิจารณาค่าใช้จ่ายคงที่ระยะทางในการเดินทางและค่าใช้จ่ายขึ้นอยู่กับเวลา
สามโหมดการขนส่ง (เช่น, รถบรรทุก, โบกี้เดียวและรถไฟหน่วย).
ระบบการขนส่งต่อเนื่องจะถูกใช้ในการสนับสนุนวัตถุดิบ / เชื้อเพลิงชีวภาพ
ไหลในห่วงโซ่อุปทานในการบรรเทาผลกระทบของ
ฤดูกาลวัตถุดิบ รูปแบบที่นำเสนอจะได้รับการประเมินโดยใช้
กรณีศึกษาตัวอย่างของการออกแบบเอทานอลจากเซลลูโลสเนื่องหลายรูปแบบ
ห่วงโซ่อุปทานในรัฐแคลิฟอร์เนียและแสดงให้เห็นถึงการบังคับใช้
สำหรับการปรับปรุงรูปแบบทางเศรษฐกิจที่อาจเกิดขึ้น.
เตือนของกระดาษที่มีการจัดระเบียบดังต่อไปนี้ วิธีการ
และกรณีศึกษาของรัฐแคลิฟอร์เนียจะนำเสนอในมาตรา 2 ผล
และการอภิปรายจะนำเสนอในมาตรา 3 การศึกษาจะ
ได้ข้อสรุปในส่วนที่ 4

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แนะนำเซลลูโลสเชื้อเพลิงชีวภาพได้เชิงพาณิชย์ แต่เนื่องจากค่าใช้จ่ายสูงของ
โดยรวม ที่วางแผนไว้อย่างดี ไบโอดีเซลยังมีปัญหาห่วงโซ่อุปทานเพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์
ซึ่งบัญชีสำหรับส่วนมากของต้นทุนค่าเชื้อเพลิง
ส่ง . นักวิจัยในการขนส่ง
และสาขาการวิจัยดำเนินงานได้ทุ่มเทความพยายามอย่างมากในเชื้อเพลิงชีวภาพ
ห่วงโซ่อุปทานการออกแบบโดยเน้นหลักในการลดต้นทุนรวม
( ไป๋ et al . , 2011 ; ที่ตั้ง et al . , 1997 ; Kim et al . , 2011 ; osmani
และซาง 2013 ; papapostolou et al . , 2011 ; จูและเย้า , 2011 ) และการปรับขยายระบบถึง
( Acharya et al .
, 2008 ; กันนาร์สัน et al . , 2004 ; Huang et al . , 2010 ) เมื่อเร็ว ๆ นี้
สิ่งแวดล้อมได้ถูกรวมเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพจัดหา
โซ่การออกแบบการรักษาผลกระทบต่ำต่อสิ่งแวดล้อม
ในขณะที่การปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ และการช่วยเหลือสังคม
( gebreslassie et al . , 2013 ; giarola et al . , 2012 ; เรน et al . , 2013 ;
คุณ et al . , 2012 ; Zamboni et al . , 2009 ) .
แต่ในวรรณกรรมมากที่สุด เชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic ห่วงโซ่อุปทาน
ออกแบบ ความสำคัญของการเลือกโหมดการขนส่งที่ได้รับมักจะ
มองข้ามและรถบรรทุกเป็นโหมดการขนส่งเท่านั้นที่เป็นไปได้ แม้จะมีข้อเท็จจริงที่ว่า การกระจายทางภูมิศาสตร์ของ

สำหรับอุปสงค์และอุปทานพลังงาน ทำให้การใช้การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบมาก
มีเสน่ห์ ( DOE , 2013 ) การศึกษาล่าสุดระบุว่าทางเลือกของ
โหมดการขนส่งและจากนั้นการขนส่งระยะทาง
อย่างมากต่อการแข่งขันทางเศรษฐกิจของเชื้อเพลิงชีวภาพ ( แว็กลีย์
et al . , 2009 )รถบรรทุก แต่ยืดหยุ่น อาจไม่เสมอต้นทุนที่มีประสิทธิภาพ
ตามที่พวกเขาอาจมีปัญหาที่อาจเกิดขึ้นเช่น worsened
การจราจรติดขัดบนทางหลวง ( USDA , 2007 ) จากแบบจำลองมุมมอง
โหมดการขนส่งทางเลือกขึ้นอยู่กับความพร้อมและ
สูงบวกกับห่วงโซ่อุปทาน การตั้งค่า ตัวอย่างเช่น ,
* ส่วนกลางโซ่อุปทานอาจได้รับประโยชน์มากขึ้นในการใช้
รถบรรทุกขนส่งระบบรางรวมกว่ากระจาย
* โซ่ ดังนั้น หลายระบบ การขนส่ง เช่นการใช้อย่างน้อยสองโหมดการขนส่ง ( เช่นรถบรรทุกและรถไฟ ) ,
จะช่วยปรับปรุงศักยภาพเชิงพาณิชย์ของเชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic
และควรจะรวมอยู่ในการจัดหาเชื้อเพลิงโซ่การออกแบบ .
ใบสมัครของการขนส่งในเชื้อเพลิงชีวภาพห่วงโซ่อุปทาน
การออกแบบยังคงขาดแคลน และมีเพียงการศึกษาจำกัด ( akgul
et al . , 2012 ; hajibabai และ ouyang 2013 ; mahmudi และฟลิน
osleeb ratick , 2006 ; และ , 2010 ; เซอร์กี้ et al . , 2007 ) การศึกษาหนึ่งที่
เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดเพื่อการศึกษา ( eksiog ˘ Lu et al . , 2010 ) มันมี
ระบบการขนส่ง ( ใช้ภาชนะ ) ในการสนับสนุนของเมล็ดข้าวโพด
เชื้อเพลิงชีวภาพห่วงโซ่อุปทาน แบบบูรณาการการวางแผนห่วงโซ่อุปทาน
และการตัดสินใจในการปฏิบัติงาน อย่างไรก็ตาม ส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อุปทาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องเก็บและ
เชื้อเพลิงชีวภาพพืช นอกจากนี้ผลของฤดูกาลต่อขึ้น

รวมเชื้อเพลิงจัดหาโซ่ออกแบบได้ให้ความสนใจ และก็เป็น แต่ที่สำคัญเป็น
รูปแบบผลผลิตวัตถุดิบสามารถเปลี่ยนแปลงการตัดสินใจ และอาจทำให้การจัดส่ง
มีผลต่อการตั้งค่าของห่วงโซ่อุปทาน .
ในการศึกษาครั้งนี้ คุ้มค่าและมีประสิทธิภาพ
การขนส่งเสนอย้ายวัตถุดิบชีวมวล และเชื้อเพลิงชีวภาพ เป็นกลุ่มของเหลวใน
เชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic ห่วงโซ่อุปทาน แบบ multistage
ผสมจำนวนเต็มการเขียนโปรแกรมแบบพัฒนาที่บูรณาการ
การขนส่งในการออกแบบทั้งโซ่อุปทานในเชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic

ป้องกันสารตั้งต้นฤดูกาลเป้าหมายของแบบจำลองเพื่อลดจำนวนปี
ระบบต้นทุนรวมทั้งโครงสร้างพื้นฐานเมืองหลวง , วัตถุดิบการเก็บเกี่ยว
การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพ และการขนส่งข้ามโซ่
ทั้งใส่มาเป็นปี จุดเด่นที่แตกต่างจากการศึกษาก่อนหน้านี้และการศึกษานี้

ทำให้วรรณกรรมของการขนส่งในโซ่อุปทาน เชื้อเพลิงชีวภาพที่ไตรพับ :( 1 ) สารตั้งต้นฤดูกาล
จะประกอบเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพ cellulosic ห่วงโซ่อุปทานผ่าน
กรอบแบบหลายขั้นตอน ( 2 ) การขนส่งคือ
รวมตลอดคงสมบูรณ์ผู้ใช้จัดหา
ออกแบบโซ่ และ ( 3 ) ชัดเจนต้นทุนการขนส่งประมาณรวม
และพิจารณาต้นทุนคงที่ , ระยะทางและเวลาเดินทาง
ค่าใช้จ่ายขึ้นอยู่กับ สามโหมดการขนส่ง ( เช่น รถบรรทุกเดียว รถไฟฟ้า และหน่วยฝึก ) .
ระบบการขนส่งจะถูกใช้เพื่อสนับสนุนวัตถุดิบ / เชื้อเพลิงชีวภาพ
ไหลในห่วงโซ่อุปทานเพื่อลดผลกระทบของ
วัตถุดิบฤดูกาล แบบจำลองจะถูกประเมินโดยใช้
มีตัวอย่างกรณีศึกษา การออกแบบแบบเซลลูโลส
ห่วงโซ่อุปทานในแคลิฟอร์เนีย และแสดงให้เห็นถึงการประยุกต์ใช้
รูปแบบการพัฒนาศักยภาพทางเศรษฐกิจ .
เตือนของกระดาษจะจัดดังนี้ วิธีการ
และกรณีศึกษาของแคลิฟอร์เนียจะถูกนำเสนอในส่วนที่ 2 ผลลัพธ์
และการอภิปรายจะนำเสนอในส่วนที่ 3 การศึกษา
สรุปในส่วนที่ 4