Approximately 5% of the nine millio

Approximately 5% of the nine million Swedish inhabitants are
permitted to use special transportation services (STS). Among
them, 15% are wheelchair users who remain seated in their
wheelchairs during transportation. The total annual number of
wheelchair trips amounts to 1.7 millions [1]. The dominant STS
solution is the door-to-door, demand-responsive taxi trip [2].Most
trips involving wheelchair users are made with STS special vehicles,
e.g. converted minivans or vans. The special vehicles can carry
both wheelchair-seated travelers and travelers in ordinary seats.
The vehicles typically have one entrance equipped with a lifting
device or ramp, normally at the rear end, and one entrance with
steps at the right side of the vehicle. The most common wheelchair
tie-down and occupant restraint systems (WTORS) have four straps
to secure the wheelchair and a three-point seat belt for the occupant.
According to the European M classification of vehicles [3],
the special vehicles are M1, M2 or M3 vehicles, where M1 means
vehicles comprising no more than eight seats in addition to the
driver’s seat, while M2 (maximum mass < 5000 kg) and M3 (maximummass
> 5000 kg) refer to vehicles comprising more than eight
seats in addition to the driver’s seat.
One research area within the field of STS, recently given much
attention, is safety. Many travelers are elderly and/or frail, traveling
seated in wheelchairs and not in regular vehicle seats, and a
majority of the travelers have few or no alternate modes of transport
[2]. It has also been shown that STS travelers run the risk of
being injured without being involved in a vehicle crash [4–7].However,
significant methodological challenges are connected to this
type of investigation, since the official Swedish road traffic statistics
only include vehicle-related injury events from police reported
collisions [8]. Hence, other sources, such as hospital-based data,
should be used in order to provide a broad and accurate picture of
STS safety.
Previous research has underscored the significant difference
in the coverage between hospital injury data and police injury
data. Albertsson [9] concluded that a considerable underreporting
existed (police injury data), even more often in the case of minor
injuries. This finding was further supported by the fact that only
35% of all injuries reported in Swedish hospital data could be found
in Swedish police data [10]. Björnstig et al. [8] report the same phenomenon,
and so do Bylund et al. [11], in particular with respect
to the degree of severity. Hence, a mixed method approach using
multiple sources should be chosen when investigating STS related
injuries.
Many injuries are related to non-crash events, such as abrupt
braking and boarding/alighting [7]. This, in turn, further suggests
that a different approach than the traditional crash investigation
has to be adopted, namely a traveler/incident perspective, previously
used in the studies of bus and coach injuries [8,12,13]. An
incident is defined as an injury event resulting in a personal injury,
measured in terms ofmaximumAIS (MAIS), according to the Abbreviated
Injury Scale (AIS) [14]. Moreover, in order to study STS, the
so-called “Travel Chain Perspective” [15] must be applied, i.e. a STS
trip should be viewed from a wider perspective, meaning that the
entire trip from door-to-door is taken into account.
Society would benefit indirectly from enhanced safety. Personal
injuries related to STS impose large sums in material costs, i.e.
health care costs, net production loss and property damage [16].
However, the safety measures would also impose additional costs
directly on the transport providers, who would probably not be
pleased.
The Swedish Road Administration (SRA) has adopted the
willingness-to-pay (WTP) concept [16,17] when estimating society’s
marginal benefit for every casualty avoided. This valuation
consists of several dimensions. It contains both material costs –
including health care costs, value of net lost production and cost
of property damage and administration – and an evaluation of risk
reduction per se – covering the value of consumption lost due to
premature death. As shown in Table 1, material costs represent
only a minor part of the total valuation of safety as decided by
SRA.
Within this concept, a severe injury is not set against the AIS
scale [14], but as a percentage figure against a fatal injury, i.e. a
severe injury representing 19% and a slight injury 1% of a fatality. In
adopting this concept, Persson [16] advocates focusing on incidence
rather than prevalence of injuries, due to the fact that the costs
connected to the injury, on average, need to be viewed over a period
of 2–8 years.
Estimations of the societal costs for traveler injuries related to
STS could readily be made. Yet they need to be based on STS injury
incidence, injury severity, and type of vehicle. Such estimations wil

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีประมาณ 5% ของประชากรสวีเดนเก้าล้านอนุญาตให้ใช้บริการขนส่งพิเศษ (STS) ในหมู่พวกเขา 15% เป็นผู้ใช้รถเข็นที่ยังคงนั่งในของพวกเขารถเข็นในระหว่างขนส่ง ผลรวมจำนวนปีรถเข็นเดินทางจำนวน 1.7 ล้าน [1] STS โดดเด่นแก้ปัญหาคือ การเดินทางรถแท็กซี่บริการ ตอบ สนองความต้องการ [2] มากที่สุดเดินทางที่เกี่ยวข้องกับผู้ใช้รถเข็นที่ทำ ด้วยยานพาหนะพิเศษ STSเช่น แปลงษัทรถหรือรถตู้ ยานพาหนะพิเศษสามารถดำเนินผู้เดินทางที่นั่งรถเข็นและผู้ที่นั่งทั่วยานพาหนะมีหนึ่งเข้าพร้อมกับยกอุปกรณ์หรือลาด ปกติที่ส่วนปลายด้านหลัง และทางหนึ่งด้วยขั้นตอนที่ด้านขวาของรถ รถเข็นทั่วไประบบยึดเหนี่ยวยึดและผู้ครอบครอง (WTORS) มีสี่สายความปลอดภัยรถเข็นและเข็มขัดนิรภัยแบบสามจุดสำหรับผู้ตามการจัดประเภท M ยุโรปรถ [3],รถพิเศษมี M1, M2 หรือ M3 คัน ที่ M1 หมายถึงยานพาหนะประกอบด้วยไม่เกิน 8 ที่นั่งนอกจากนี้การนั่งคนขับ ในขณะที่ M2 (สูงสุดมวล < 5000 กก.) และ M3 (maximummass> 5000 กก.) หมายถึงยานพาหนะที่ประกอบด้วยมากกว่าแปดที่นั่งนอกเหนือจากนั่งคนขับบริเวณหนึ่งภายในเขตของ STS เมื่อเร็ว ๆ นี้ ให้มากความสนใจ คือความปลอดภัย นักท่องเที่ยวจำนวนมากที่มีผู้สูงอายุ หรือร่างกาย อ่อนแอ เดินทางนั่ง ในเก้าอี้รถเข็น และไม่อยู่ ในที่ นั่งปรกติ และส่วนใหญ่ของนักท่องเที่ยวมีน้อย หรือไม่มีโหมดอื่น ๆ ของการขนส่ง[2] . มันยังแสดงว่า STS ผู้เสี่ยงต่อการได้รับบาดเจ็บ โดยการมีส่วนร่วมในความผิดพลาดรถ [4-7] อย่างไรก็ตามความท้าทายสำคัญวิธีเชื่อมต่อนี้ชนิดของการตรวจสอบ ตั้งแต่สถิติจราจรถนนสวีเดนอย่างเป็นทางการรวมเหตุการณ์เจ็บรถจากตำรวจรายงานเฉพาะชน [8] ดังนั้น อื่น ๆ แหล่งที่มา เช่นข้อมูลตามโรงพยาบาลควรใช้เพื่อให้ภาพดี และถูกต้องของความปลอดภัย STSผลงานวิจัยได้เน้นย้ำความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในความคุ้มครองระหว่างโรงพยาบาลบาดเจ็บข้อมูลและตำรวจบาดเจ็บข้อมูล Albertsson [9] ข้อสรุปว่า underreporting มากอยู่ (ตำรวจบาดเจ็บข้อมูล), มักมากในกรณีของวิชาบาดเจ็บ ค้นพบนี้ได้รับการสนับสนุนเพิ่มเติมจากความจริงเท่านั้น35% ของการบาดเจ็บทั้งหมดที่รายงานในโรงพยาบาลสวีเดนข้อมูลที่พบตำรวจสวีเดนข้อมูล [10] Björnstig et al. [8] รายงานปรากฏการณ์เดียวกันเช่น Bylund et al. [11], โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยความเคารพระดับของความรุนแรง ดังนั้น วิธีการผสมวิธีใช้หลายแหล่งควรเลือกเมื่อการสืบสวน STS ที่เกี่ยวข้องบาดเจ็บบาดเจ็บจำนวนมากเกี่ยวข้องกับกิจกรรมไม่ใช่ความผิดพลาด เช่นอย่างกระทันหันเบรกและขึ้น/ลงจากรถ [7] นี้ ในทางกลับกัน เพิ่มเติมแนะนำซึ่งวิธีแตกต่างกว่าการสืบสวนความผิดพลาดแบบดั้งเดิมมีไป คือเหตุการณ์นักมอง ก่อนหน้านี้ใช้ในการศึกษาการบาดเจ็บของรถบัสและรถโค้ช [8,12,13] มีกำหนดเหตุการณ์เป็นเหตุการณ์บาดเจ็บเกิดการบาดวัดในเงื่อนไข ofmaximumAIS (MAIS), ตาม Abbreviatedบาดเจ็บระดับ (AIS) [14] นอกจากนี้ ในการสั่งซื้อการศึกษา STS การต้องใช้สิ่งที่เรียกว่า "ท่องเที่ยวเชนมอง" [15] STS เช่นการเดินทางควรจะดูจากมุมมองกว้างขึ้น หมายความ ว่า การเดินทางจากขนทั้งหมดจะนำเข้าบัญชีสังคมจะได้ประโยชน์ทางอ้อมจากปลอดภัย ส่วนบุคคลบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับ STS กำหนดเงินก้อนในต้นทุนวัตถุดิบ เช่นค่าใช้จ่ายดูแลสุขภาพ ขาดทุนสุทธิการผลิต และทรัพย์สินเสียหาย [16]อย่างไรก็ตาม มาตรการด้านความปลอดภัยจะกำหนดค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมโดยตรงจากผู้ให้บริการขนส่ง ที่ไม่สามารถยินดีการดูแลถนนสวีเดน (SRA) ได้นำการแนวคิดความตั้งใจเงิน (WTP) [16,17] เมื่อประเมินของสังคมประโยชน์ส่วนเพิ่มสำหรับวินาศภัยทุกหลีกเลี่ยง ประเมินค่านี้ประกอบด้วยหลายมิติ ประกอบด้วยทั้งต้นทุนวัสดุ –ค่าใช้จ่ายสุขภาพรวม ค่าสุทธิการผลิตสูญเสียและต้นทุนทรัพย์สิน และการประเมินความเสี่ยง และการ จัดการ –ลดเพิ่มต่อ – ครอบคลุมค่าปริมาณการสูญเสียเนื่องจากเสียชีวิตก่อนวัยอันควร ดังแสดงในตารางที่ 1 ต้นทุนวัสดุแทนเพียงส่วนเล็กน้อยของการประเมินค่าความปลอดภัยเป็นตัดสินใจโดยรวมSRA.ภายในแนวคิดนี้ บาดเจ็บรุนแรงที่ไม่ได้ตั้งค่ากับเอไอเอสมาตราส่วน [14], แต่เป็นเปอร์เซ็นต์คิดต่อการบาดเจ็บที่ร้ายแรง เช่นการบาดเจ็บรุนแรงคิดเป็น 19% และบาดเจ็บเล็กน้อย 1% ของการตาย ในนำแนวคิดนี้ เน้นอุบัติการณ์สนับสนุน Persson [16]แทนที่ความชุกของการบาดเจ็บ เนื่องจากความจริงที่ว่าต้นทุนเชื่อมต่อกับการบาดเจ็บ เฉลี่ย ต้องดูระยะเวลา2-8 ปีประมาณราคาต้นทุนนิยมสำหรับนักท่องเที่ยวบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับพร้อมทำ STS ยัง ต้องอิง STS บาดเจ็บอุบัติการณ์ ความรุนแรงบาดเจ็บ และประเภทของยานพาหนะ ดังกล่าวประมาณ wil

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ประมาณ 5% ของเก้าล้านคนที่อาศัยอยู่ที่สวีเดนจะ
ได้รับอนุญาตให้ใช้บริการการขนส่งพิเศษ (STS) ในหมู่
พวกเขา 15% เป็นผู้ใช้รถเข็นคนพิการที่ยังคงนั่งอยู่ในพวกเขา
รถเข็นในระหว่างการขนส่ง หมายเลขประจำปีรวมของ
การเดินทางรถเข็นคนพิการจำนวน 1.7 ล้าน [1] เอสทีโดดเด่น
แก้ปัญหาคือประตู-to-door ความต้องการตอบสนองการเดินทางของรถแท็กซี่ [2] .Most
การเดินทางที่เกี่ยวข้องกับผู้ใช้รถเข็นที่ทำด้วย STS ยานพาหนะพิเศษ
เช่นแปลงมินิแวนหรือรถตู้ ยานพาหนะพิเศษที่สามารถดำเนินการ
เดินทางทั้งรถเข็นนั่งและนักท่องเที่ยวในที่นั่งธรรมดา.
ยานพาหนะมักจะมีคนหนึ่งเข้ามาพร้อมกับการยก
อุปกรณ์หรือทางลาดปกติที่ปลายด้านหลังและหนึ่งเข้ากับ
ขั้นตอนที่ด้านขวาของรถ รถเข็นคนพิการที่พบมากที่สุด
ผูกลงและระบบความยับยั้งชั่งใจครอบครอง (WTORS) มีสี่สายรัด
เพื่อรักษาความปลอดภัยรถเข็นคนพิการและเข็มขัดนิรภัยแบบสามจุดสำหรับผู้ครอบครอง.
ตามการจำแนกยุโรป M ของยานพาหนะ [3],
ยานพาหนะพิเศษ M1, M2 หรือ M3 ยานพาหนะที่ M1 หมายถึง
ยานพาหนะที่ประกอบไปไม่เกินแปดที่นั่งนอกเหนือไปจาก
ที่นั่งคนขับในขณะที่ M2 (มวลสูงสุด <5000 กิโลกรัม) และ M3 (maximummass
> 5000 กิโลกรัม) หมายถึงยานพาหนะที่ประกอบไปกว่าแปด
ที่นั่งนอกเหนือไปจาก ที่นั่ง. คนขับ
หนึ่งในพื้นที่วิจัยภายในเขตของเอสทีที่ได้รับเมื่อเร็ว ๆ นี้มาก
ให้ความสนใจคือความปลอดภัย นักท่องเที่ยวจำนวนมากเป็นผู้สูงอายุและ / หรืออ่อนแอ, การเดินทาง
นั่งอยู่ในรถเข็นและไม่ได้อยู่ในรถที่นั่งปกติและ
ส่วนใหญ่ของนักท่องเที่ยวมีน้อยหรือไม่มีสลับโหมดของการขนส่ง
[2] นอกจากนี้ยังได้รับการแสดงให้เห็นว่า STS นักท่องเที่ยวใช้ความเสี่ยงของการ
ได้รับบาดเจ็บโดยไม่ต้องมีส่วนร่วมในการแข่งขันรถ [4-7] อย่างไรก็ตาม,
ความท้าทายระเบียบวิธีการที่สำคัญมีการเชื่อมต่อไปนี้
ประเภทของการตรวจสอบอย่างเป็นทางการตั้งแต่สถิติการจราจรบนถนนสวีเดน
เท่านั้นรวมถึงยานพาหนะ เหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการบาดเจ็บจากตำรวจรายงาน
ชน [8] ดังนั้นแหล่งข้อมูลอื่น ๆ เช่นข้อมูลโรงพยาบาลตาม
ที่ควรจะใช้เพื่อให้ภาพที่กว้างและถูกต้องของ
ความปลอดภัย STS.
การวิจัยก่อนหน้านี้ได้เน้นย้ำความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ
ในการรายงานข่าวระหว่างข้อมูลได้รับบาดเจ็บที่โรงพยาบาลและได้รับบาดเจ็บตำรวจ
ข้อมูล Albertsson [9] สรุปว่า underreporting มาก
มีอยู่ (ข้อมูลที่ได้รับบาดเจ็บตำรวจ) แม้บ่อยขึ้นในกรณีของเล็ก ๆ น้อย ๆ
ได้รับบาดเจ็บ การค้นพบนี้ได้รับการสนับสนุนต่อไปโดยความจริงที่ว่ามีเพียง
35% ของการบาดเจ็บทั้งหมดรายงานข้อมูลในโรงพยาบาลสวีเดนอาจจะพบ
ในข้อมูลตำรวจสวีเดน [10] Björnstig et al, [8] รายงานปรากฏการณ์เดียวกัน
และเพื่อทำ Bylund et al, [11] โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เกี่ยว
กับระดับของความรุนแรง ดังนั้นวิธีการวิธีการใช้ผสม
หลายแหล่งควรจะเลือกเมื่อตรวจสอบเอสทีเกี่ยวข้องกับ
การบาดเจ็บ.
ได้รับบาดเจ็บหลายคนที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไม่ใช่ความผิดพลาดเช่นอย่างกระทันหัน
เบรกและโรงเรียน / การลง [7] นี้ในการเปิดต่อไปแสดงให้เห็น
ว่าวิธีการที่แตกต่างจากการตรวจสอบความผิดพลาดแบบดั้งเดิม
ได้ที่จะถูกนำมาใช้คือมุมมองของนักเดินทาง / เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้
ใช้ในการศึกษาของรถบัสและได้รับบาดเจ็บ [8,12,13]
เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจะถูกกำหนดเป็นเหตุการณ์ที่ได้รับบาดเจ็บส่งผลให้ได้รับบาดเจ็บส่วนบุคคล
วัดในแง่ ofmaximumAIS (MAIS) ตามที่ย่อ
ชั่งบาดเจ็บ (เอไอเอส) [14] นอกจากนี้เพื่อการศึกษาเอสทีที่
เรียกว่า "เชนท่องเที่ยวมุมมอง" [15] ต้องใช้คือ STS
เดินทางควรจะถูกมองจากมุมมองที่กว้างขึ้นหมายความว่า
การเดินทางทั้งจากประตู-to-door จะนำเข้า บัญชี.
สังคมจะได้รับประโยชน์ทางอ้อมจากความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น บุคคล
บาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับเอสทีกำหนดเงินก้อนใหญ่ในค่าใช้จ่ายวัสดุเช่น
ค่าใช้จ่ายในการดูแลสุขภาพ, การสูญเสียการผลิตสุทธิและความเสียหายของทรัพย์สิน [16].
อย่างไรก็ตามมาตรการด้านความปลอดภัยนอกจากนี้ยังจะกำหนดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
โดยตรงในผู้ให้บริการขนส่งที่อาจจะไม่
ยินดี
ถนนบริหารสวีเดน (SRA) ได้นำ
(WTP) แนวคิดความเต็มใจที่จะจ่ายเงิน [16,17] เมื่อประมาณการของสังคม
ได้รับประโยชน์ร่อแร่ทุกอุบัติเหตุหลีกเลี่ยง การประเมินมูลค่านี้
ประกอบด้วยหลายมิติ มันมีทั้งค่าใช้จ่ายวัสดุ -
รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการดูแลสุขภาพมูลค่าของการผลิตสุทธิสูญเสียและค่าใช้จ่าย
ความเสียหายของทรัพย์สินและการบริหารงาน - และการประเมินความเสี่ยง
ลดลงต่อ se - ครอบคลุมคุ้มค่าของการบริโภคหายไปเนื่องจากการ
เสียชีวิตก่อนวัยอันควร ดังแสดงในตารางที่ 1 ค่าใช้จ่ายวัสดุแทน
เพียงส่วนเล็ก ๆ น้อย ๆ ของการประเมินมูลค่ารวมของความปลอดภัยเช่นการตัดสินใจโดย
SRA.
ภายในแนวคิดนี้ได้รับบาดเจ็บอย่างรุนแรงไม่ได้ตั้งค่ากับเอไอเอส
ขนาด [14] แต่เป็นตัวเลขเปอร์เซ็นต์กับร้ายแรง ได้รับบาดเจ็บเช่น
ได้รับบาดเจ็บสาหัสเป็นตัวแทน 19% และได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย 1% ของอุบัติเหตุ ใน
การนำแนวคิดนี้เพอร์สัน [16] สนับสนุนการมุ่งเน้นไปที่อุบัติการณ์
มากกว่าความชุกของการบาดเจ็บเนื่องจากความจริงที่ว่าค่าใช้จ่าย
ที่เชื่อมต่อกับการบาดเจ็บโดยเฉลี่ยจะต้องมีการดูในช่วงระยะเวลา
2-8 ปีที่ผ่านมา.
ประมาณการของ ค่าใช้จ่ายทางสังคมสำหรับการบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง
STS พร้อมอาจจะทำ แต่พวกเขาจะต้องอยู่บนพื้นฐานของเอสทีได้รับบาดเจ็บ
อุบัติการณ์การบาดเจ็บรุนแรงและประเภทของยานพาหนะ ประมาณการดังกล่าว Wil

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ประมาณ 5% ของเก้าล้านชาวสวีเดนเป็นอนุญาตให้ใช้บริการการขนส่งพิเศษ ( STS ) ระหว่างพวกเขา 15 % เป็นผู้ใช้ที่ยังคงนั่งอยู่ในรถเข็นรถเข็นในระหว่างการขนส่ง จำนวนรวมประจำปีการเดินทางรถเข็นปริมาณ 1.7 ล้าน [ 1 ] STS เด่นโซลูชั่นเป็นแบบความต้องการตอบสนองการเดินทาง [ 2 ] แท็กซี่ส่วนใหญ่การเดินทางที่เกี่ยวข้องกับผู้ใช้รถเข็นให้กับยานพาหนะพิเศษ STS ,เช่นแปลง minivans หรือรถตู้ ยานพาหนะพิเศษสามารถพกรถเข็นนั่ง ทั้งนักท่องเที่ยวและคน ในที่นั่งปกติยานพาหนะมักจะมีหนึ่งทางเข้าพร้อมกับยกอุปกรณ์หรือทางลาด ปกติในปลายด้านหลังและหนึ่งทางเข้ากับขั้นตอนที่ด้านขวาของรถ รถเข็นทั่วไปมากที่สุดผูกลงและระบบความยับยั้งชั่งใจ occupant ( wtors ) มี 4 สายเพื่อความปลอดภัยของรถเข็นและเข็มขัดนิรภัยแบบสามจุดสำหรับครัวเรือนตามประเภทของยานพาหนะยุโรป M [ 3 ]ยานพาหนะพิเศษ M1 M2 M3 M1 หรือยานพาหนะ ซึ่งหมายถึงยานพาหนะ จำนวนไม่เกิน 8 ที่นั่ง นอกเหนือไปจากที่นั่งคนขับ ในขณะที่ M2 ( < มวลสูงสุด 5 , 000 กิโลกรัม ) M3 ( maximummass> 5 , 000 ฿ ) หมายถึง ยานพาหนะ จำนวน กว่าแปดที่นั่งจากที่นั่งคนขับงานวิจัยหนึ่ง พื้นที่ภายในเขตของ STS เมื่อเร็ว ๆ นี้ให้มากความสนใจ คือ ความปลอดภัย นักท่องเที่ยวจำนวนมากเป็นผู้สูงอายุและ / หรืออ่อนแอ , เดินทางนั่งในรถเข็น และไม่อยู่ในที่นั่งรถปกติและส่วนใหญ่ของคน มีไม่กี่ หรือ ไม่มีโหมดอื่นของการขนส่ง[ 2 ] มันยังแสดงให้เห็นว่าระบบคน เสี่ยงได้รับบาดเจ็บโดยไม่ต้องมีส่วนร่วมในอุบัติเหตุรถยนต์ [ 4 – 7 ] อย่างไรก็ตามความท้าทายในระดับนี้จะเชื่อมต่อกับประเภทของการตรวจสอบ เนื่องจากเจ้าหน้าที่จราจรสถิติสวีเดนรวมรถตำรวจที่บาดเจ็บจากเหตุการณ์ รายงานการชน [ 8 ] ดังนั้น แหล่งอื่น ๆ เช่น โรงพยาบาล , ข้อมูล ,ควรจะใช้เพื่อให้ภาพกว้างและถูกต้องความปลอดภัย STS .งานวิจัยก่อนหน้านี้ได้เน้นถึงความแตกต่างในความคุ้มครองข้อมูลระหว่างโรงพยาบาลและตำรวจได้รับบาดเจ็บ บาดเจ็บข้อมูล albertsson [ 9 ] สรุปได้ว่า underreporting จํานวนมากมีอยู่จริง ( ข้อมูลการบาดเจ็บของตำรวจ ) แม้บ่อยในกรณีของผู้เยาว์การบาดเจ็บ การค้นพบนี้ได้รับการสนับสนุนเพิ่มเติมโดยความจริงที่ว่าเท่านั้น35% ของทั้งหมดได้รับบาดเจ็บในการรายงานข้อมูลโรงพยาบาล สวีเดน อาจจะพบในสวีเดนข้อมูลตำรวจ [ 10 ] BJ ö rnstig et al . รายงานปรากฏการณ์เดียวกัน [ 8 ]และทำเพื่อ bylund et al . [ 11 ] โดยเฉพาะ ด้วยความเคารพในระดับของความรุนแรง ดังนั้น วิธีการที่ใช้ผสมแหล่งข้อมูลหลายที่ควรเลือก เมื่อตรวจสอบระบบที่เกี่ยวข้องการบาดเจ็บการบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับหลายเหตุการณ์ เช่น ผู้ที่ไม่ตกเบรกและการขึ้น / ลง [ 7 ] นี้ , ในการเปิด , เพิ่มเติมแสดงให้เห็นที่แตกต่างจากการสอบสวนความผิดพลาดแบบดั้งเดิมจะต้องมีการรับรอง คือ นักท่องเที่ยว / เหตุการณ์มุมมอง , ก่อนหน้านี้ที่ใช้ในการศึกษาของรถบัสและการบาดเจ็บ 8,12,13 [ โค้ช ] เป็นเหตุการณ์ถูกกำหนดเป็นการบาดเจ็บเหตุการณ์ที่เกิดในการบาดเจ็บส่วนบุคคลวัดในแง่ ofmaximumais ( และอื่น ๆ ) ตามไปว่าขนาดบาดเจ็บ ( AIS ) [ 14 ] นอกจากนี้ เพื่อศึกษาระบบที่ที่เรียกว่า " มุมมอง " โซ่เดินทาง [ 15 ] ต้องใช้ เช่น ระบบการเดินทางควรจะมองจากมุมมองที่กว้างขึ้น หมายถึงทั้งหมดเดินทางจากประตูเป็นที่เข้าบัญชีสังคมจะได้ประโยชน์ทางอ้อมจากความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้น ส่วนบุคคลการบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับ STS กำหนดผลรวมขนาดใหญ่ในต้นทุนวัตถุดิบ เช่นค่าใช้จ่ายในการดูแลสุขภาพ , การสูญเสียและความเสียหายของทรัพย์สินสุทธิการผลิต [ 16 ]อย่างไรก็ตาม มาตรการด้านความปลอดภัย ก็จะผลักภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมโดยตรงบนผู้ให้บริการการขนส่งที่อาจจะไม่เป็นยินดีการบริหารงานถนน ( SRA ) ได้ประกาศใช้ในสวีเดนความเต็มใจที่จะจ่าย ( 79 ) อันเป็นแนวคิด [ สังคม ] เมื่อประมาณประโยชน์ของทุกเพื่อหลีกเลี่ยง มูลค่านี้ประกอบด้วยหลายมิติ . มีทั้งวัสดุและต้นทุนรวมทั้งค่าใช้จ่ายในการดูแลสุขภาพ มูลค่าสุทธิของสูญเสียการผลิตและต้นทุนการผลิตความเสียหายของทรัพย์สินและการบริหาร ) และการประเมินความเสี่ยงลดต่อ se และครอบคลุมของมูลค่าการบริโภค หลุดมือไปการตายก่อนวัยอันควร ดังแสดงในตารางที่ 1 ต้นทุนวัตถุดิบแทนเพียงเล็กน้อยในส่วนของมูลค่ารวมของความปลอดภัยเป็นตัดสินใจสนาม .ในแนวคิดนี้ การบาดเจ็บรุนแรง ไม่ใช่ชุดกับเอไอเอสขนาด [ 14 ] แต่เป็นค่ารูปกับการบาดเจ็บที่ร้ายแรง เช่นการบาดเจ็บรุนแรงหรือ 19 % และบาดเจ็บเล็กน้อย 1 % ของการเสียชีวิต ในการใช้แนวคิดนี้ persson [ 16 ] สนับสนุนการเน้นความชุกของอาการบาดเจ็บมากกว่า เนื่องจากต้นทุนเชื่อมต่อกับการบาดเจ็บ เฉลี่ย ต้องดูช่วงเวลา2 – 8 ปีประมาณการของค่าใช้จ่ายนักท่องเที่ยวบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับสังคมระบบการทำ แต่ก็ต้องขึ้นอยู่กับระบบการบาดเจ็บอุบัติการณ์และความรุนแรงของการบาดเจ็บ และประเภทของยานพาหนะ เช่นภาควิล