The earliest experimental autopilot

The earliest experimental autopilot-controlled landings in commercial service were not in fact full auto landings but were termed "auto-flare". In this mode the pilot controlled the roll and yaw axes manually while the autopilot controlled the "flare" or pitch. These were often done in passenger service as part of the development program. The Trident's autopilot had separate engagement switches for the pitch and roll components, and although the normal autopilot disengagement was by means of a conventional control yoke thumb-button, it was also possible to disengage the roll channel while leaving the pitch channel engaged. In these operations the pilot had acquired full visual reference, normally well above decision height, but instead of fully disengaging the autopilot with the thumb-button, called for the second officer to latch off the roll channel only. He then controlled the lateral flight path manually while monitoring the autopilot's continued control of the vertical flight path – ready to completely disengage it at the first sign of any deviation. While this sounds as if it may add a risk element in practice it is of course no different in principle to a training pilot monitoring a trainee's handling during on-line training or qualification.

Having proven the reliability and accuracy of the autopilot's ability to flare the aircraft safely, the next elements were to add in similar control of the thrust. This was similarly done by a radio altimeter signal which simply drove the autothrottle servos to a flight idle setting. As the accuracy and reliability of the ground based ILS localiser was increased on a step by step basis, it was permissible to leave the roll channel engaged longer and longer, until in fact the aircraft had ceased to be airborne, and a fully automatic landing had in fact been completed. The first such landing in a BEA Trident was achieved at RAE Bedford (by then home of BLEU) in March 1964. The first on a commercial flight with passengers aboard was achieved on flight BE 343 on 10 June 1965, with a Trident 1 G-ARPR, from Paris to Heathrow with Captains Eric Poole and Frank Ormonroyd.

Subsequently autoland systems became available on a number of aircraft types but the primary customers were those mainly European airlines whose networks were severely affected by radiation fog. Early Autoland systems needed a relatively stable air mass and could not operate in conditions of turbulence and in particular gusty crosswinds. In North America it was generally the case that reduced but not zero visibility was often associated with these conditions, and if the visibility really became almost zero in, for example, blowing snow or other precipitation then operations would be impossible for other reasons. As a result, neither airlines nor airports placed a high priority on operations in the lowest visibility. The provision of the necessary ground equipment (ILS) and associated systems for Category 3 operations was almost non existent and the major manufacturers did not regard it as a basic necessity for new aircraft. In general during the 1970s and 1980s it was available if a customer wanted it, but at such a high price (due to being a reduced production run item) that few airlines could see a cost justification for it.

(This led to the absurd situation for British Airways that as the launch customer for the Boeing 757 to replace the Trident, the brand-new "advanced" aircraft had inferior all weather operations capability compared to the fleet being broken up for scrap. An indication of this philosophical divide is the comment from a senior Boeing Vice President that he could not understand why British Airways were so concerned about the Category 3 certification, as there were only at that time two or three suitable runways in North America on which it could be fully used. It was pointed out that British Airways had some 12 such runways on its domestic network alone, four of them at its main base at Heathrow.)

In the 1980s and 1990s there was, however, increasing pressure globally from customer airlines for at least some improvements in low visibility operations; both for flight regularity and from safety considerations. At the same time it became evident that the requirement for a true "zero visibility" operation (as originally envisaged in the ICAO Category definitions) had diminished, as "clean air" laws had reduced the adverse effect of smoke adding to radiation fog in the worst affected areas. Improved avionics meant that the technology became cheaper to implement, and manufacturers raised the standard of the "basic" autopilot accuracy and reliability. The result was that on the whole the larger new airliners were now able to absorb the costs of at least Category 2 autoland systems into their basic configuration.

Simultaneously pilot organizations globally were advocating the use of Head Up Display systems primarily from a safety viewpoint. Many operators in non-sophisticated

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แรกทดลองควบคุมต่อ landings ในบริการทางการค้าไม่ได้ในความเป็นจริง landings อัตโนมัติเต็มรูปแบบ แต่ถูกเรียกว่า "อัตโนมัติเปลวไฟ" ในโหมดนี้ นักบินควบคุมแกนม้วนและ yaw ด้วยตนเองในขณะที่การต่อควบคุม "flare" หรือสนาม เหล่านี้มักจะทำในการบริการผู้โดยสารเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมที่พัฒนาขึ้น ต่อของตรีศูลมีหมั้นแยกสวิตช์สำหรับคอมโพเนนต์สนามและม้วน และแม้ว่า disengagement ต่อปกติ โดยทั่วไปควบคุมโยกนิ้วปุ่ม ก็ยังสามารถไล่ช่องม้วนในขณะที่ออกจากช่องสนามหมั้น ในการดำเนินการเหล่านี้ นักบินมีมาแสดงเต็มรูปแบบการอ้างอิง ปกติดีกว่าตัดสินใจสูง แต่แทน ของเต็มหลุดต่อ ด้วยปุ่มนิ้วโป้ง เรียกหน้าที่สองเพื่อปิดช่องม้วนเท่านั้น เขาจากนั้นควบคุมเส้นทางการบินด้านข้างด้วยตนเองในขณะที่การตรวจสอบต่อที่ยังคงควบคุมของแนวเส้นทางการบิน – พร้อมสมบูรณ์ไล่ที่หมายแรกของการเบี่ยงเบนใด ๆ ขณะนี้เสียงว่า มันอาจเพิ่มเป็นองค์ประกอบของความเสี่ยงในการปฏิบัติ ก็ไม่ต่างจากในหลักการการจัดการเป็นเด็กฝึกในระหว่างการฝึกอบรมทางออนไลน์หรือคุณสมบัติการตรวจสอบนักบินการฝึกอบรมหลักสูตรมีพิสูจน์ความน่าเชื่อถือและความถูกต้องความสามารถต่อการการ flare เครื่องบินอย่างปลอดภัย องค์ประกอบต่อไปได้เพื่อ เพิ่มแรงขับการควบคุมคล้าย ในทำนองเดียวกันนี้ถูกทำ โดยมาตรความสูงสัญญาณวิทยุซึ่งเพียงแค่ขับรถเซอร์โว autothrottle การตั้งค่าใช้งานเที่ยวบิน เป็นความถูกต้องและความน่าเชื่อถือของพื้นดิน ILS localiser เพิ่มขึ้นตามลำดับขั้นตอนโดยขั้นตอน มันเป็นจิตจะออกจากสถานีม้วนหมั้น อีกต่อไป และอีกต่อไป จน กว่าในความเป็นจริงเครื่องบินได้หยุดจะอากาศ และในความเป็นจริงได้รับการเสร็จบินอัตโนมัติ ตัวแรก สำเร็จที่ RAE เบดฟอร์ด (โดยหลักแล้วเบลอ) ดังกล่าวลงในเป็นตรีศูล BEA มีนาคม 1964 ครั้งแรกในเที่ยวบินพาณิชย์กับผู้โดยสารต่างประเทศสำเร็จจะ 343 บน 10 1965 มิถุนายน กับตรีศูล 1 G-ARPR เที่ยวบินจากปารีสไปฮีท Eric Poole กัปตันและ Frank Ormonroydต่อมาระบบ autoland ก็มีจำนวนของเครื่องบินชนิด แต่ลูกค้าหลักถูกสายการบินเหล่านั้นในยุโรปส่วนใหญ่ที่มีเครือข่ายที่รุนแรงจากรังสีหมอก ต้น Autoland ระบบจำเป็นมวลอากาศค่อนข้างเสถียร และสามารถทำงานในสภาพของความปั่นป่วนและครอสวินด์แรงพัดโดยเฉพาะ ในอเมริกาเหนือ ก็โดยทั่วไปกรณีที่ลดลง แต่มองไม่เห็นคือมักจะเกี่ยวข้องกับเงื่อนไขเหล่านี้ และถ้าการมองเห็นจริง ๆ กลายเป็นเกือบเป็นศูนย์ เช่น พัดหิมะตกหรือฝนอื่น ๆ แล้วการดำเนินการอาจมีเหตุผลอื่น ๆ เป็นผล ไม่มีสายการบินหรือสนามบินวางมีความสำคัญในการดำเนินงานในการมองเห็นต่ำสุด ของจำเป็นพื้นดินอุปกรณ์ (ILS) และระบบที่เกี่ยวข้องสำหรับการดำเนินการ 3 ประเภทไม่ใช่เกือบอยู่ และผู้ผลิตที่สำคัญก็เรื่องมันเป็นความจำเป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินลำใหม่ โดยทั่วไป ในช่วงปี 1970 และทศวรรษ 1980 ก็มีถ้าลูกค้าอยาก แต่เช่นราคาที่สูง (เนื่องจากเป็นสินค้าลดผลิตรัน) สายการบินบางที่จะได้เห็นเหตุผลต้นทุนมัน(This led to the absurd situation for British Airways that as the launch customer for the Boeing 757 to replace the Trident, the brand-new "advanced" aircraft had inferior all weather operations capability compared to the fleet being broken up for scrap. An indication of this philosophical divide is the comment from a senior Boeing Vice President that he could not understand why British Airways were so concerned about the Category 3 certification, as there were only at that time two or three suitable runways in North America on which it could be fully used. It was pointed out that British Airways had some 12 such runways on its domestic network alone, four of them at its main base at Heathrow.)In the 1980s and 1990s there was, however, increasing pressure globally from customer airlines for at least some improvements in low visibility operations; both for flight regularity and from safety considerations. At the same time it became evident that the requirement for a true "zero visibility" operation (as originally envisaged in the ICAO Category definitions) had diminished, as "clean air" laws had reduced the adverse effect of smoke adding to radiation fog in the worst affected areas. Improved avionics meant that the technology became cheaper to implement, and manufacturers raised the standard of the "basic" autopilot accuracy and reliability. The result was that on the whole the larger new airliners were now able to absorb the costs of at least Category 2 autoland systems into their basic configuration.Simultaneously pilot organizations globally were advocating the use of Head Up Display systems primarily from a safety viewpoint. Many operators in non-sophisticated

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เร็วที่สุดเท่าที่ทดลองเพลย์หม้อแปลงไฟฟ้าที่มีการควบคุมในการให้บริการในเชิงพาณิชย์ไม่ได้อยู่ในความเป็นจริงเพลย์อัตโนมัติเต็มรูปแบบ แต่ถูกเรียกว่า "เปลวไฟอัตโนมัติ" ในโหมดนี้นักบินควบคุมม้วนและหันเหตนเองในขณะที่แกนอัตโนมัติควบคุม "เปลวไฟ" หรือสนาม เหล่านี้มักจะถูกทำในการให้บริการผู้โดยสารเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมการพัฒนา หม้อแปลงไฟฟ้าของตรีศูลมีสวิทช์การมีส่วนร่วมที่แยกต่างหากสำหรับสนามและม้วนส่วนประกอบและแม้ว่าหลุดพ้นหม้อแปลงไฟฟ้าปกติโดยวิธีการของการควบคุมแอกหัวแม่มือปุ่มธรรมดามันก็เป็นไปได้ที่จะปลดช่องม้วนขณะที่ออกจากช่องทางสนามมีส่วนร่วม ในการดำเนินงานเหล่านักบินได้มาอ้างอิงภาพเต็มรูปแบบได้ตามปกติดีกว่าความสูงของการตัดสินใจ แต่แทนที่จะปล่อยเต็มที่หม้อแปลงไฟฟ้าที่มีนิ้วหัวแม่มือปุ่มเรียกร้องให้เจ้าหน้าที่ที่สองที่จะสลักปิดช่องม้วนเท่านั้น จากนั้นเขาก็ควบคุมเส้นทางการบินด้านข้างด้วยตนเองในขณะที่การตรวจสอบการควบคุมอย่างต่อเนื่องหม้อแปลงไฟฟ้าของเส้นทางการบินในแนวตั้ง - พร้อมที่จะสมบูรณ์ปลดมันที่สัญญาณแรกของการเบี่ยงเบนใด ๆ ขณะนี้เสียงราวกับว่ามันอาจเพิ่มองค์ประกอบความเสี่ยงในทางปฏิบัติมันเป็นหลักสูตรที่ไม่แตกต่างกันในหลักการที่จะเป็นนักบินฝึกอบรมการตรวจสอบการจัดการฝึกงานในช่วงบนสายการฝึกอบรมหรือวุฒิการศึกษา. มีการพิสูจน์ความน่าเชื่อถือและความถูกต้องของความสามารถของหม้อแปลงไฟฟ้าที่จะลุกเป็นไฟ เครื่องบินได้อย่างปลอดภัยองค์ประกอบต่อไปได้ที่จะเพิ่มในการควบคุมของแรงผลักดันที่คล้ายกัน นี้ทำในทำนองเดียวกันโดยสัญญาณวิทยุวัดซึ่งก็ขับเซอร์โว Autothrottle การตั้งค่าที่ไม่ได้ใช้งานการบิน ในฐานะที่เป็นความถูกต้องและความน่าเชื่อถือของพื้นดินตาม ILS localiser เพิ่มขึ้นในขั้นตอนโดยขั้นพื้นฐานขั้นตอนก็คือได้รับอนุญาตให้ออกจากช่องม้วนธุระนานและนานจนในความเป็นจริงเครื่องบินได้หยุดที่จะเป็นอากาศและเชื่อมโยงไปถึงโดยอัตโนมัติอย่างเต็มที่ได้ ในความเป็นจริงแล้วเสร็จ ครั้งแรกที่เชื่อมโยงไปถึงเช่นใน BEA ตรีศูลก็ประสบความสำเร็จแรฟอร์ด (ตอนนั้นเป็นบ้านของ BLEU) มีนาคมปี 1964 เป็นครั้งแรกในเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ที่มีผู้โดยสารบนเรือก็ประสบความสำเร็จในเที่ยวบิน พ.ศ. 343 ที่ 10 มิถุนายน 1965 มีตรีศูล 1 G- ARPR จากปารีสไปยังทโธรว์กับนายเอริคพูลและแฟรงก์ Ormonroyd. ต่อจากนั้นระบบ Autoland ก็มีอยู่หลายประเภทเครื่องบิน แต่ลูกค้าหลักเหล่านั้นสายการบินส่วนใหญ่ในยุโรปที่มีเครือข่ายที่ได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงจากหมอกรังสี ระบบ Autoland ช่วงต้นจำเป็นต้องมีมวลอากาศค่อนข้างมีเสถียรภาพและไม่สามารถดำเนินการในเงื่อนไขของความวุ่นวายและ Crosswinds ลมกระโชกแรงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในทวีปอเมริกาเหนือโดยทั่วไปมันเป็นกรณีที่ลดลง แต่ไม่ได้มองเห็นศูนย์ก็มักจะเกี่ยวข้องกับเงื่อนไขเหล่านี้และหากมองเห็นจริงๆแทบจะกลายเป็นศูนย์ในตัวอย่างเช่นเป่าหิมะหรือการเร่งรัดการดำเนินงานอื่น ๆ แล้วจะเป็นไปไม่ได้ด้วยเหตุผลอื่น ๆ เป็นผลให้ค่าสายการบินที่สนามบินหรือวางลำดับความสำคัญสูงในการดำเนินงานในการมองเห็นต่ำสุด บทบัญญัติของอุปกรณ์ภาคพื้นดินที่จำเป็น (ILS) และระบบที่เกี่ยวข้องสำหรับประเภทที่ 3 การดำเนินงานก็เกือบจะไม่ใช่สิ่งที่มีอยู่จริงและผู้ผลิตรายใหญ่ไม่ได้คิดว่ามันเป็นความจำเป็นขั้นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินใหม่ โดยทั่วไปในช่วงปี 1970 และ 1980 มันก็ใช้ได้ถ้าลูกค้าอยากให้มัน แต่ที่ดังกล่าวเป็นราคาที่สูง (เนื่องจากเป็นผลิตรายการวิ่งลดลง) ที่สายการบินไม่กี่สามารถมองเห็นเหตุผลที่ค่าใช้จ่ายสำหรับมัน. (ซึ่งจะนำไปสู่สถานการณ์ที่ไร้สาระ สำหรับบริติชแอร์เวย์ที่เป็นลูกค้าเปิดตัวเครื่องบินโบอิ้ง 757 เพื่อแทนที่ตรีศูลแบรนด์ใหม่เครื่องบิน "ขั้นสูง" ได้ด้อยกว่าทุกความสามารถในการดำเนินงานสภาพอากาศเมื่อเทียบกับกองทัพเรือถูกทำลายเป็นเศษเหล็ก. ข้อบ่งชี้ของการแบ่งปรัชญานี้คือการแสดงความคิดเห็น จากผู้อาวุโสโบอิ้งรองประธานว่าเขาไม่เข้าใจว่าทำไมบริติชแอร์เวย์ได้ดังนั้นความกังวลเกี่ยวกับการรับรองประเภทที่ 3 เท่าที่มีอยู่เพียงในเวลาที่สองหรือสามรันเวย์ที่เหมาะสมในทวีปอเมริกาเหนือที่มันสามารถนำมาใช้อย่างเต็มที่. มันชี้ให้เห็น ที่บริติชแอร์เวย์มี 12 รันเวย์ดังกล่าวบนเครือข่ายในประเทศเพียงอย่างเดียวสี่ของพวกเขาที่ฐานหลักที่ Heathrow.) ในปี 1980 และ 1990 มี แต่การเพิ่มความดันในระดับโลกจากสายการบินลูกค้าสำหรับการปรับปรุงอย่างน้อยบางส่วนในการดำเนินงานการมองเห็นต่ำ ; ทั้งสำหรับเที่ยวบินและสม่ำเสมอจากการพิจารณาความปลอดภัย ในขณะเดียวกันมันก็เห็นได้ชัดว่าต้องการสำหรับการที่เป็นจริง "ศูนย์การมองเห็น" การดำเนินการ (ตามภาพแรกในเคาคำจำกัดความ Category) ได้ลดลงขณะที่ "อากาศที่สะอาด" กฎหมายได้ลดผลกระทบของการสูบบุหรี่เพิ่มหมอกรังสีใน พื้นที่ได้รับผลกระทบที่เลวร้ายที่สุด การบินที่ดีขึ้นหมายความว่าเทคโนโลยีกลายเป็นราคาถูกในการดำเนินการและผู้ผลิตยกมาตรฐานของ "พื้นฐาน" ความถูกต้องหม้อแปลงไฟฟ้าและความน่าเชื่อถือ ผลที่ตามมาก็คือว่าในทั้งสายการบินใหม่ที่มีขนาดใหญ่ตอนนี้สามารถดูดซับค่าใช้จ่ายอย่างน้อยประเภทที่ 2 ระบบ Autoland เข้าสู่การตั้งค่าพื้นฐานของพวกเขา. องค์กรนำร่องพร้อมกันทั่วโลกได้รับการสนับสนุนการใช้หัวขึ้นระบบการแสดงผลหลักจากมุมมองด้านความปลอดภัย ผู้ประกอบการจำนวนมากในการที่ไม่ซับซ้อน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เร็วทดลองหม้อแปลงไฟฟ้าควบคุม landings ในการให้บริการเชิงพาณิชย์ได้ในความเป็นจริงที่อัตโนมัติเต็มรูปแบบ แต่ถูกเรียกว่า " ออโต้บาน " ในโหมดนี้นักบินควบคุมม้วนแกน Yaw ด้วยตนเองในขณะที่ Autopilot ควบคุม " พลุ " หรือสนาม เหล่านี้มักจะทำในการให้บริการผู้โดยสาร ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนา ของตรีศูล autopilot มีสวิตช์แยกหมั้นสำหรับสนามและส่วนประกอบ กลิ้ง และถึงแม้ว่าผู้นำ autopilot ปกติโดยใช้แบบควบคุมแอกง่ายๆปุ่ม นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ที่จะปลดช่องม้วนในขณะที่ออกจากช่อง pitch หมั้น ในการดำเนินงานเหล่านี้นักบินได้รับการอ้างอิงภาพเต็ม ปกติเหนือความสูงตัดสินใจ แต่แทนที่จะเต็มกำลังปล่อยยานระบบนักบินอัตโนมัติด้วยปุ่มง่ายๆ เรียกว่า ตำแหน่งที่สองสลักปิดช่องม้วนเท่านั้น จากนั้นเขาก็ควบคุมเส้นทางการบินด้านข้างด้วยตนเองในขณะที่การตรวจสอบอย่างต่อเนื่องของ Autopilot ควบคุมเส้นทางการบินแนวตั้ง–พร้อมสมบูรณ์ปลดที่สัญญาณแรกของการเบี่ยงเบนใด ๆ . ในขณะที่เสียงนี้เช่นถ้ามันอาจเพิ่มความเสี่ยง องค์ประกอบในการปฏิบัติเป็นหลักสูตรไม่แตกต่างกัน หลักการในการตรวจสอบผู้เข้าฝึกอบรม จัดการฝึกอบรมนำร่องในระหว่างการฝึกอบรมออนไลน์หรือคุณสมบัติมีการพิสูจน์ความน่าเชื่อถือและความถูกต้องของหม้อแปลงไฟฟ้าในเปลวไฟเครื่องบินอย่างปลอดภัย องค์ประกอบต่อไปจะเพิ่มการควบคุมในที่คล้ายกันของแรงผลักดัน นี่มันเหมือนกับทำโดยสัญญาณวิทยุ Altimeter ซึ่งเพียงแค่ขับรถ autothrottle เซอร์โวให้เที่ยวบินที่ว่างการตั้งค่า เป็น ความถูกต้องและความน่าเชื่อถือของตามพื้นดินใน localiser เพิ่มขึ้นในขั้นตอนโดยขั้นตอนพื้นฐาน มันอนุญาตให้ปล่อยช่องม้วนหมั้นอีกต่อไปและอีกต่อไป จนกระทั่งในความเป็นจริงเครื่องบินได้หยุดที่จะบินและลงจอดอย่างอัตโนมัติได้ในความเป็นจริงที่เสร็จสมบูรณ์แล้ว จอดดังกล่าวครั้งแรกในบีตรีศูลสําเร็จในเรเบดฟอร์ด ( ตอนนั้นบ้านเบลอ ) ในเดือนมีนาคม พ.ศ. ครั้งแรกบนเที่ยวบินเชิงพาณิชย์กับผู้โดยสารบนเครื่องบินจะเท่ากับ 343 วันที่ 10 มิถุนายน 1965 กับตรีศูล 1 g-arpr จากปารีสไปสนามบิน Heathrow กับกัปตันอีริค พูลและแฟรงค์ ormonroyd .ต่อมา autoland ระบบกลายเป็นที่มีอยู่บนหมายเลขของชนิดอากาศยาน แต่ลูกค้าหลัก ได้แก่ ยุโรป ส่วนใหญ่เป็นสายการบินที่มีเครือข่ายที่ได้รับผลกระทบจากหมอกรังสี ระบบ autoland ต้นต้องการมวลอากาศค่อนข้างคงที่ และอาจไม่ทำงานในเงื่อนไขของความวุ่นวายใน Crosswinds และมีลมแรงโดยเฉพาะ ในทวีปอเมริกาเหนือมันคือโดยทั่วไปกรณีที่ลดลงแต่ไม่ใช่ศูนย์การมองเห็นคือมักจะเกี่ยวข้องกับเงื่อนไขเหล่านี้ และถ้าเห็นจริงๆก็เกือบศูนย์ เช่น พัด หิมะ หรือ ฝนๆ แล้วงานก็คงเป็นไปไม่ได้สำหรับเหตุผลอื่น ๆ ผลคือ ทั้งสายการบินและท่าอากาศยานวางลำดับความสำคัญสูงในการดำเนินการในการมองเห็นน้อยที่สุด การจัดอุปกรณ์พื้นดินจำเป็น ( ILS ) และระบบที่เกี่ยวข้อง ประเภทที่ 3 การดำเนินการเกือบจะไม่มีตัวตน และผู้ผลิตรายใหญ่ไม่ถือว่ามันเป็นสิ่งที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินใหม่ โดยทั่วไปในช่วงปี 1970 และ 1980 มันเป็นใช้ได้ ถ้าลูกค้าต้องการ แต่ที่ดังกล่าวราคาสูง ( เนื่องจากการลดการผลิตวิ่งรายการ ) ที่ไม่กี่สายการบินสามารถเห็นต้นทุนเหตุผลสำหรับมัน( นี้จะนำไปสู่สถานการณ์ที่ไร้สาระสำหรับอังกฤษการบินไทยเป็นลูกค้าที่เปิดใช้งานสำหรับโบอิง 757 แทนตรีศูล , แบรนด์ใหม่ " ขั้นสูง " เครื่องบินมีความสามารถด้อยกว่าทุกสภาพอากาศในการเปรียบเทียบกับเรือถูกแตกเศษ . ข้อบ่งชี้ของการแบ่งปรัชญานี้คือความคิดเห็นจากโบอิ้งรองประธานอาวุโสที่เขาไม่อาจเข้าใจถึงเหตุผลของบริติช แอร์เวย์ยังกังวลเกี่ยวกับการรับรองประเภท 3 , ขณะที่มีเพียงเวลาที่เหมาะสม สอง หรือ สามสะพาน ในอเมริกาเหนือ ซึ่งมันอาจจะเต็มใช้ มันก็ชี้ให้เห็นว่า บริติช แอร์เวย์ มี 12 เช่นสะพานบนเครือข่ายของ บริษัท ในประเทศเพียงอย่างเดียว พวกเขาทั้งสี่ที่ฐานหลักที่ Heathrow )ในช่วงปี 1980 และปี 1990 มี อย่างไรก็ตาม การเพิ่มแรงดันทั่วโลกจากสายการบินลูกค้าอย่างน้อยบางส่วนในการปรับปรุงการมองเห็นต่ำ ทั้งความสม่ำเสมอเที่ยวบิน และจากการพิจารณาความปลอดภัย ในเวลาเดียวกันมันก็กลายเป็นที่เห็นได้ชัดว่า ความต้องการที่แท้จริง " ศูนย์การมองเห็น " ปฏิบัติการ ( เช่นเดิม ภาพในหมวดหมู่เคาคำนิยาม ) ได้ลดลง ขณะที่ " อากาศสะอาด " กฎหมายมีการลดผลกระทบของควันเพิ่มหมอกที่เกิดจากการแผ่รังสีที่เลวร้ายที่สุดในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ การบินขึ้นหมายถึงว่าเทคโนโลยีกลายเป็นราคาถูกที่จะใช้และผู้ผลิตยกมาตรฐาน " พื้นฐาน " Autopilot ความถูกต้องและความน่าเชื่อถือ พบว่าในทั้งขนาดใหญ่ใหม่สายการบิน ตอนนี้สามารถดูดซับค่าใช้จ่ายของประเภท autoland อย่างน้อย 2 ระบบในการตั้งค่าพื้นฐานของพวกเขาพร้อมนำร่ององค์กรซึ่งสนับสนุนการใช้หัวขึ้นแสดงระบบความปลอดภัยเป็นหลัก จากจุดชมวิว ผู้ประกอบการหลายคนไม่ซับซ้อน