2.2. Fleet Assignment With the fligh

2.2. Fleet Assignment With the flight schedule determined, the fleet assignment problem is to find the cost-minimizing assignment of aircraft types to legs in the flight network. Fleeting costs are comprised of: (1) Operating costs: Specified for each flight leg— aircraft type pair, representing the cost of flying that flight leg with that aircraft type. (2) Spill costs: Measuring the revenue lost when passenger demand for a flight leg exceeds the assigned aircraft’s seating capacity. One of the earliest research efforts on airline scheduling was that of Ferguson and Dantzig (1956a). They developed a linear programming model to allocate aircraft to roundtrip routes to minimize operating plus spill costs. In a follow-up paper (Ferguson and Dantzig 1956a), they expanded their approach to handle uncertain demands. These first models, while applied to simplified flight networks and tiny problems by today’s standards, identified key problem attributes and launched decades of research on fleet assignment. As a result, some 30 years later, researchers developed the capabilities to solve fleeting problems representative, both in complexity and size, of those truly faced by airlines. Abara (1989) and Hane et al. (1995) formulated the fleet assignment problem as a multicommodity network flow problem with side constraints. The underlying network (depicted in Figure 1) has: (1) Nodes: Representing the times and locations of flight leg departures and arrivals. (2) Flight arcs and ground arcs: Each flight arc corresponds to a flight leg with its arrival time adjusted to include the minimum amount of time required on the ground for disembarking and embarking passengers, unloading and loading baggage, and refueling. Ground arcs represent idle aircraft on the ground between flights. The objective is to flow commodities, that is, aircraft types, through the network feasibly and with minimum cost. Side constraints enforce the following requirements and restrictions: (1) Cover: Each flight leg is assigned to exactly one aircraft type.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2.2. กองเรือกำหนดด้วย flight ตารางเวลาที่กำหนด fleet กำหนดปัญหาคือการลดต้นทุนกำหนดชนิดเครื่องบินขาในเครือข่าย flight find จะประกอบด้วยต้นทุนที่ลี้: ต้นทุนปฏิบัติ (1): Specified สำหรับแต่ละเลก flight — เครื่องบินชนิดคู่ การแสดงต้นทุนของ flying ขา flight ที่ มีเครื่องบินชนิดที่ (2) ต้นทุนหก: วัดรายได้หายไปเมื่อเครื่องบินกำหนดเกินกว่าความต้องการผู้โดยสารขา flight ของความจุที่นั่ง หนึ่งในความพยายามวิจัยแรกสุดบนสายการบินการจัดกำหนดการเป็นที่ของเฟอร์กูสันและ Dantzig (1956a) พวกเขาพัฒนาแบบโปรแกรมเชิงเส้นการปันส่วนอากาศยานเส้นทางไป-กลับเพื่อลดการทำงาน บวกหกต้นทุน ในการติดตามเอกสาร (เฟอร์กูสันและ Dantzig 1956a), พวกเขาขยายวิธีการจัดการกับความไม่แน่นอน โมเดลเหล่านี้ first ในขณะที่ใช้เครือข่าย flight simplified และปัญหาเล็ก ๆ วันนี้มาตรฐาน identified ปัญหาคีย์แอตทริบิวต์ และเริ่มทศวรรษของการวิจัยกำหนด fleet ดัง บาง 30 ปี นักวิจัยพัฒนาความสามารถในการแก้ตัวแทนปัญหา fleeting ทั้งความซับซ้อนและขนาด ที่แท้จริงกับสายการบิน Abara (1989) และ al. et Hane (1995) สูตร fleet กำหนดปัญหาเป็นปัญหา flow เครือข่าย multicommodity มีข้อจำกัดด้าน มีต้นแบบเครือข่าย (แสดงในรูปที่ 1): โหน (1): แสดงเวลาและตำแหน่งที่ตั้งของ flight ขาออกและขาเข้า (2) ส่วนเที่ยวบิน และภาคพื้นดินส่วน: แต่ละโค้ง flight ตรงกับขา flight มีเวลามาปรับปรุงเพื่อรวมยอดเงินต่ำสุดของเวลาที่จำเป็นบนพื้นดิน disembarking ล่วงผู้โดยสาร การโหลด และโหลดสัมภาระ และแวะ ส่วนล่างแสดงถึงเครื่องบินที่ใช้งานบนพื้นดินระหว่าง flights วัตถุประสงค์คือเพื่อสินค้าโภคภัณฑ์ flow กล่าวคือ เครื่องบินชนิด ผ่านเครือข่ายชซึ่ง และ ด้วยต้นทุนที่ต่ำ บังคับใช้ข้อจำกัดด้านความต้องการและข้อจำกัดต่อไปนี้: ฝาครอบ (1): กำหนดแต่ละเลก flight ชนิดหนึ่งบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.2 การกำหนดตารางเวลาเรือเดินสมุทรด้วย ight ชั้นการพิจารณาปัญหาที่ได้รับมอบหมาย EET ชั้นคือการ fi ครั้งที่ได้รับมอบหมายค่าใช้จ่ายที่ลดประเภทเครื่องบินขาในเครือข่ายของ ight ชั้น ค่าใช้จ่ายที่หายวับไปจะประกอบด้วย (1) ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน: เอ็ดสาย Speci สำหรับแต่ละชั้นคู่ประเภทเครื่องบิน leg- ight คิดเป็นค่าใช้จ่ายของหญิงชั้นที่ชั้น ight ขากับเครื่องบินประเภทที่ (2) ค่าใช้จ่ายในการรั่วไหล: การวัดรายได้หายไปเมื่อมีความต้องการผู้โดยสารขา ight ชั้นเกินความจุที่นั่งเครื่องบินที่ได้รับมอบหมายของ หนึ่งในความพยายามของการวิจัยที่เก่าแก่ที่สุดในการจัดตารางการบินเป็นที่ของเฟอร์กูสันและ Dantzig (1956a) พวกเขาพัฒนารูปแบบการเขียนโปรแกรมเชิงเส้นในการจัดสรรเครื่องบินเส้นทางบินเพื่อลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานรวมทั้งการรั่วไหล ในกระดาษติดตาม (เฟอร์กูสันและ Dantzig 1956a) พวกเขาขยายแนวทางของพวกเขาที่จะจัดการกับความต้องการที่ไม่แน่นอน รุ่นแรกสายเหล่านี้ในขณะที่นำไปใช้กับไฟ simpli เอ็ดชั้น ight เครือข่ายและปัญหาเล็ก ๆ ตามมาตรฐานของวันนี้ระบุสายเอ็ดปัญหาสำคัญคุณลักษณะและเปิดตัวมานานหลายทศวรรษของการวิจัยที่ได้รับมอบหมาย EET ชั้น เป็นผลให้บาง 30 ปีต่อมานักวิจัยได้รับการพัฒนาความสามารถในการแก้ปัญหาพบปะตัวแทนชั้นทั้งในความซับซ้อนและขนาดของผู้ที่ต้องเผชิญอย่างแท้จริงโดยสายการบิน Abara (1989) และ Hane et al, (1995) ปัญหาการกำหนดสูตร EET ชั้นเป็นปัญหาเครือข่าย multicommodity ชั้นโอ๊ยที่มีข้อ จำกัด ด้าน เครือข่ายต้นแบบ (ที่ปรากฎในรูปที่ 1) มีดังนี้ (1) โหนด: ตัวแทนของเวลาและสถานที่ของการออกเดินทาง ight ขาเข้าและขาออกชั้น (2) เที่ยวบินโค้งและพื้นดินโค้งแต่ละโค้ง ight ชั้นสอดคล้องกับชั้นขา ight กับเวลาที่มาถึงที่ปรับเพื่อจำนวนเงินขั้นต่ำของเวลาที่ต้องอยู่บนพื้นดินสำหรับผู้โดยสารฝั่งและเริ่มดำเนินการขนถ่ายและโหลดสัมภาระและเติมน้ำมัน โค้งพื้นดินเป็นตัวแทนของเครื่องบินไม่ได้ใช้งานบนพื้นดินระหว่าง ights ชั้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสินค้าโภคภัณฑ์โอ๊ยชั้น, ที่อยู่, ประเภทเครื่องบินผ่านทางเครือข่าย feasibly และมีต้นทุนต่ำสุด ข้อ จำกัด ด้านการบังคับใช้ข้อกำหนดและข้อ จำกัด ดังต่อไปนี้ (1) ปก: แต่ละชั้นขา ight ถูกกำหนดให้ตรงกับเครื่องบินประเภทหนึ่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2.2 . กองทัพเรือได้รับมอบหมายกับfl ight ตารางกำหนด , flอ่า ปัญหาคือการถ่ายทอดงานและต้นทุนลดงานของอากาศยานประเภทขาในflใช่เครือข่าย ค่าใช้จ่ายเพียงชั่ววูบ ประกอบด้วย ( 1 ) ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน : speci จึงเอ็ดสำหรับแต่ละfl ight ขา - คู่อากาศยานประเภท , คิดต้นทุนของflยิ่งที่fl ight ขากับอากาศยานประเภท ( 2 ) ค่าใช้จ่ายหก :การวัดรายได้หายไปเมื่อความต้องการของผู้โดยสารเป็นfl ight ขาเกินกว่ากำหนดของเครื่องบินที่นั่ง . หนึ่งที่เก่าแก่ที่สุดและความพยายามในการจัดตารางการบินที่ เฟอร์กูสัน และ แดนท์ซิก ( 1956a ) พวกเขาได้พัฒนาแบบจำลองการโปรแกรมเชิงเส้นตรงเพื่อจัดสรรเส้นทางไป - กลับเครื่องบินเพื่อลดหรือบวกต้นทุนหก ในการติดตามผล กระดาษ ( เฟอร์กูสัน และ แดนท์ซิก 1956a )ขยายวิธีการของพวกเขาที่จะจัดการกับความต้องการที่ไม่แน่นอน เหล่านี้จึงตัดสินใจเดินทางรุ่น ในขณะที่ใช้ Simpli จึงเอ็ดfl ight เครือข่ายและปัญหาเล็ก ๆ โดยมาตรฐานของวันนี้ identi จึงเอ็ดคีย์ปัญหาคุณลักษณะและเปิดทศวรรษของการวิจัยในflอ่า ที่ได้รับมอบหมาย ผล บาง 30 ปีต่อมานักวิจัยพัฒนาความสามารถในการแก้ปัญหาfl eeting ตัวแทนทั้งในความซับซ้อนและขนาดของเหล่านั้นอย่างแท้จริงที่เผชิญ โดยสายการบิน บารา ( 1989 ) และ hane et al . ( 1995 ) กำหนดflอ่า ปัญหาการมอบหมายงานเป็น multicommodity flเครือข่าย . . ปัญหาข้อจำกัดด้าน ต้นแบบเครือข่าย ( แสดงในรูปที่ 1 ) ได้ ( 1 ) โหนด : แสดงเวลาและสถานที่ของfl ight ขาขาออกและขาเข้า . ( 2 ) บนเที่ยวบินและพื้นโค้ง :แต่ละfl ight อาร์คกับflขาใช่กับถึงเวลาปรับรวมจำนวนเงินขั้นต่ำของเวลาบนพื้นดินเพื่อลงจากรถ และการที่ผู้โดยสาร , ขนถ่ายและโหลดสัมภาระ และเติม . ARCS พื้นดินแสดงอากาศยานใช้งานบนพื้นระหว่างfl ights . โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อflสินค้าโภคภัณฑ์ โอ๊ย เป็นเครื่องบินประเภทผ่านเครือข่าย feasibly และต้นทุนขั้นต่ำ ข้อจำกัดด้านบังคับใช้ตามความต้องการและข้อจํากัด ( 1 ) ปกปิด : แต่ละfl ight ขาหน้าที่เดียวกับอากาศยานประเภท .