Results: All commercial motorcyclis

Results: All commercial motorcyclists were males, with the majority (64.8%) with primary education. The proportion of commercial motorcyclists who reported to wear helmet was 81.3%. However about two thirds of them (67.6%) reported to not wear helmet consistently. Helmet wearing was strongly predicted by having a positive attitude towards helmet for passengers (p=0.005), protective ability of helmet against head injury (p=0.003), wearing helmet during night (p=0.001) and wearing helmet even for the experienced rider (p=0.000). However in a multiple regression model, it was found that those who agreed regarding the protective ability of helmet against head injury were more likely to wear helmet than those who disagreed (AOR: 0.279; 95% CI: 0.086-0.905); those who strongly agreed on wearing helmet during hot weather were more likely to wear helmet than those who disagreed (AOR: 0.039; 95% CI: 0.002-0.698). Those who strongly agreed on necessity for passengers to wear helmet and wearing helmet during night were more likely to wear helmet than those who were undecided (AOR: 0.091; 95% CI: 0.013 0.617 and AOR: 0.114; 95% CI: 0.014-0.931 respectively). Those who had primary education were more likely to wear helmet than those who had no formal education (AOR: 6.146; 95% CI; 1.345-28.097). There was no significant difference in helmet wearing between urban and peri-urban areas (p=0.109). A small majority (52.7%) were observed wearing helmet, although 91.8% of them had no passenger‟s helmet.

Conclusion: These findings indicate that despite the inconsistent helmet wearing, commercial motorcyclists had positive attitude towards helmet wearing. Helmet wearing is associated with the level of education and having a positive attitude towards helmet wearing. There is a high disparity on the observed helmet wearing between riders and passengers. Very few among the later were found to be wearing helmet.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลลัพธ์: ระบบเชิงพาณิชย์ทั้งหมดถูกผู้ชาย ด้วยส่วนใหญ่ (64.8%) มีการศึกษาหลัก สัดส่วนของระบบพาณิชย์ที่รายงานในการสวมใส่หมวกกันน็อกถูก 81.3% แต่ประมาณสองในสามของพวกเขา (67.6%) รายงานการไม่สวมหมวกกันน็อกอย่างสม่ำเสมอ สวมหมวกกันน็อกถูกคาดการณ์อย่างยิ่ง โดยมีทัศนคติบวกต่อหมวกนิรภัยสำหรับผู้โดยสาร (p = 0.005), ความสามารถในการป้องกันของหมวกกันน็อคกับบาดเจ็บหัว (p = 0.003), สวมหมวกกันน็อคในช่วงกลางคืน (p = 0.001) และสวมใส่หมวกนิรภัยสำหรับผู้ขับขี่มีประสบการณ์ (p = 0.000) อย่างไรก็ตาม ในแบบจำลองถดถอยหลาย พบว่า ผู้ที่ตกลงเกี่ยวกับความสามารถในการป้องกันของหมวกกันน็อคกับหัวบาดเจ็บ ถูกมักสวมหมวกกันน็อกกว่าผู้ disagreed (อ้อ: 0.279; 95% CI: 0.086 0.905); ผู้ขอตกลงสวมหมวกกันน็อคในช่วงอากาศร้อนมีแนวโน้มที่จะสวมใส่หมวกกันน็อคมากกว่าผู้ที่ disagreed (อ้อ: 0.039; 95% CI: 0.002 0.698) ผู้ขอตกลงจำเป็นสำหรับผู้โดยสารสวมหมวกนิรภัยและสวมหมวกกันน็อคในช่วงกลางคืนมีแนวโน้มที่จะสวมใส่หมวกกันน็อคมากกว่าผู้ที่ลังเล (อ้อ: 0.091; 95% CI: 0.013 0.617 และอ้อ: 0.114; 95% CI: 0.014 0.931 ตามลำดับ) ผู้มีการศึกษาหลักมีแนวโน้มที่จะสวมใส่หมวกกันน็อคมากกว่าผู้มีการศึกษาไม่เป็นทางการ (อ้อ: 6.146; 95% CI; 1.345 28.097) มีไม่แตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในหมวกที่สวมใส่ระหว่างพื้นที่เมือง และ เมือง peri (p = 0.109) ส่วนใหญ่ขนาดเล็ก (52.7%) สุภัคสวมหมวกกันน็อก แม้ว่า 91.8% ของพวกเขามีหมวก passenger‟s ไม่สรุป: ผลการวิจัยเหล่านี้ระบุว่า แม้ มีการสอดคล้องหมวกสวมใส่ ระบบพาณิชย์มีทัศนคติในเชิงบวกต่อการสวมใส่หมวกกันน็อค สวมหมวกกันน็อกที่สัมพันธ์กับระดับการศึกษาและมีทัศนคติในเชิงบวกต่อการสวมใส่หมวกกันน็อค มีอยู่ disparity สูงระหว่างผู้ขับขี่และผู้โดยสารสวมหมวกกันน็อกสังเกต น้อยในภายหลังที่พบจะสวมใส่หมวกกันน็อค

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผลการศึกษา: การขับขี่รถจักรยานยนต์ในเชิงพาณิชย์ทั้งหมดเป็นเพศชายที่มีส่วนใหญ่ (64.8%) ที่มีการศึกษาระดับประถมศึกษา สัดส่วนของการขับขี่รถจักรยานยนต์ในเชิงพาณิชย์ที่มีการรายงานในการสวมใส่หมวกกันน็อกเป็น 81.3% อย่างไรก็ตามประมาณสองในสามของพวกเขา (67.6%) การรายงานไปยังไม่สวมหมวกกันน็อกอย่างสม่ำเสมอ หมวกกันน็อคสวมใส่เป็นที่คาดการณ์อย่างมากโดยมีทัศนคติที่ดีต่อหมวกกันน็อกสำหรับผู้โดยสาร (p = 0.005) ความสามารถในการป้องกันของหมวกกันน็อกกับการบาดเจ็บที่ศีรษะ (p = 0.003) สวมหมวกกันน็อกในช่วงกลางคืน (p = 0.001) และหมวกกันน็อกที่สวมใส่แม้กระทั่งสำหรับการขับขี่ที่มีประสบการณ์ (p = 0.000) แต่ในรูปแบบการถดถอยพหุคูณมันก็พบว่าผู้ที่ตกลงกันเกี่ยวกับความสามารถในการป้องกันของหมวกกันน็อกกับการบาดเจ็บที่ศีรษะมีแนวโน้มที่จะสวมใส่หมวกกันน็อกกว่าผู้ที่ไม่เห็นด้วย (AOR: 0.279; 95% CI: 0.086-0.905); ผู้ที่เห็นด้วยอย่างมากในการสวมใส่หมวกกันน็อกในช่วงอากาศร้อนมีแนวโน้มที่จะสวมใส่หมวกกันน็อกกว่าผู้ที่ไม่เห็นด้วย (AOR: 0.039; 95% CI: 0.002-0.698) บรรดาผู้ที่ขอเห็นด้วยกับความจำเป็นสำหรับผู้โดยสารที่จะสวมใส่หมวกกันน็อกและหมวกกันน็อกที่สวมใส่ในช่วงกลางคืนมีแนวโน้มที่จะสวมใส่หมวกกันน็อกกว่าผู้ที่ยังไม่ตัดสินใจ (AOR: 0.091; 95% CI: 0.013 0.617 และ AOR: 0.114; 95% CI: 0.014-0.931 ตามลำดับ) บรรดาผู้ที่มีการศึกษาระดับประถมศึกษามีแนวโน้มที่จะสวมใส่หมวกกันน็อกกว่าผู้ที่ไม่มีการศึกษาอย่างเป็นทางการ (AOR: 6.146; 95% CI; 1.345-28.097) ไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการสวมใส่หมวกกันน็อกระหว่างเขตเมืองและชานเมือง (p = 0.109) ส่วนใหญ่มีขนาดเล็ก (52.7%) พบหมวกกันน็อกที่สวมใส่แม้ว่า 91.8% ของพวกเขาไม่ได้มีผู้โดยสาร "ของหมวกกันน็อก. สรุป: การค้นพบนี้แสดงให้เห็นว่าแม้จะมีหมวกกันน็อกที่ไม่สอดคล้องกันสวมใส่ขับขี่รถจักรยานยนต์ในเชิงพาณิชย์มีทัศนคติที่ดีต่อการสวมใส่หมวกกันน็อก หมวกกันน็อคสวมใส่มีความสัมพันธ์กับระดับการศึกษาและมีทัศนคติที่ดีต่อการสวมใส่หมวกกันน็อก มีความเหลื่อมล้ำสูงในหมวกกันน็อกสังเกตสวมใส่ระหว่างผู้ขับขี่และผู้โดยสารเป็น น้อยมากในหมู่ผู้ที่ต่อมาพบว่ามีการสวมใส่หมวกกันน็อก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผลลัพธ์ : ขับขี่เชิงพาณิชย์ทั้งหมดเป็นเพศชาย โดยส่วนใหญ่ ( 64.8 % ) มีการศึกษาระดับประถมศึกษา สัดส่วนของรถจักรยานยนต์ที่สวมหมวกนิรภัยพาณิชย์รายงานคือ 81.3 % แต่เกี่ยวกับสองในสามของพวกเขา ( 67.6% ) รายงานการไม่สวมหมวกกันน็อคอย่างต่อเนื่อง สวมหมวกนิรภัยก็ขอทำนาย โดยมีทัศนคติที่ดีต่อหมวกสำหรับผู้โดยสาร ( p = 0.005 )ความสามารถในการป้องกันของหมวกกันน็อคกับการบาดเจ็บที่ศีรษะ ( p = 0.003 ) สวมหมวกกันน็อคในช่วงกลางคืน ( p = 0.001 ) และสวมหมวกนิรภัยสำหรับผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ ( p = 0.000 ) อย่างไรก็ตามในการ วิเคราะห์การถดถอยพหุคูณแบบ พบว่า ผู้ที่เห็นด้วยเกี่ยวกับความสามารถในการป้องกันของหมวกกันน็อคกับการบาดเจ็บที่ศีรษะมีแนวโน้มที่จะสวมหมวกกันน๊อค มากกว่าผู้ที่ไม่เห็นด้วย ( aor : 0.279 ; 95% CI : 0.086-0.905 )ผู้ที่เห็นด้วยในการสวมหมวกนิรภัยในช่วงอากาศร้อน มีแนวโน้มที่จะสวมหมวกกันน๊อค มากกว่าผู้ที่ไม่เห็นด้วย ( aor : 0.039 ; 95% CI : 0.002-0.698 ) ผู้ที่เห็นด้วยกับความจำเป็นสำหรับผู้โดยสารสวมหมวกใส่หมวกในช่วงกลางคืนมีแนวโน้มที่จะสวมหมวกกันน็อคกว่าผู้ลังเล ( aor : 0.091 ; 95% CI : 0.013 และ 0.617 aor : 0.114 ; 95% CI : 0.014-0 .931 ตามลำดับ ) ผู้ที่มีการศึกษามีแนวโน้มที่จะสวมหมวกกันน๊อค มากกว่าผู้ที่ไม่มีการศึกษาอย่างเป็นทางการ ( aor : 6.146 ; 95% CI ; 1.345-28.097 ) ไม่มีความแตกต่างระหว่างเขตเมืองและการสวมหมวกนิรภัยรอบเขตเมือง ( P = 0.109 ) ส่วนใหญ่ขนาดเล็ก ( 52.7% ) พบการสวมใส่หมวกกันน็อก แต่พวกเขาไม่มี‟พบท % ของผู้โดยสารด้วย

สรุป : หมวกจากผลการวิจัยแสดงให้เห็นว่า แม้จะไม่สวมหมวกนิรภัยขับขี่รถจักรยานยนต์พาณิชย์ , มีทัศนคติต่อการสวมหมวกนิรภัย . สวมหมวกนิรภัยมีความสัมพันธ์กับระดับการศึกษา และมีเจตคติที่ดีต่อการสวมหมวกนิรภัย . มีความต่างสูงและสวมหมวกนิรภัยระหว่างผู้ขับขี่และผู้โดยสาร มากน้อยในภายหลังพบว่ามีการสวมหมวก