The effect of the head easement is

The effect of the head easement is examined by using FEA
to calculate contact forces and pressures between the bar and
the rail. Although FEA was conducted for both supported and
suspended joints, only results for suspended joints are presented
in this paper. In the results that follow, the number of bolts is
varied (4 versus 6 bolts) with and without the easement in 6-
hole standard joint bars connecting 136 lb rail. Table 5 shows
elevation views for contact forces acting on standard joint bars.
The contact forces acting on the top of the bar have a triangular
shape with a sharp peak or maximum value. The maximum
contact forces are higher in bars without the easement than in
bars with the easement. Contours of contact pressures greater
than 1 psi acting on the joint bar and 136 lb rail are presented in
Table 6. Contact pressures are shown to be greatest adjacent to
the easement. Furthermore, contact pressure on the bottom of
the joint bar is lower than on the top for either case. High
contact stresses are likely to cause plastic flow, which may
ultimately lead to initiation of cracking.
Bolt tension was also calculated using FEA. A nominal
value of initial tension was assigned to each bolt in the
assembly, prior to any externally applied loads. Tension in the
bolts was then calculated when the wheel is located directly
over the center of the joint. Table 7 shows bar graphs for bolt
tension before and after the wheel load is applied. In all
suspended joint cases, bolt load increases in every bolt when the
wheel load is introduced. Independent of whether 4 or 6 bolts
are used in the assembly, the two inner-most bolts are shown to
have the greatest increase in tension. In all supported joint
cases, bolt load decreases in every bolt when the wheel load is
introduced.
Measurements of residual stresses in joint bars were
conducted by the Transportation Technology Center, Inc. [16].
Residual stresses are generally compressive at the top of the
rail. However, the effect of residual stresses was not examined
in the present FEA study.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็นการตรวจสอบผลของ easement ใหญ่โดย FEAการคำนวณความดันระหว่างแถบติดต่อกอง และรถไฟ แม้ว่าวิธีการ FEA ทั้งสนับสนุน และรอยต่อที่พักชั่วคราว ผลระงับรอยต่อจะแสดงในเอกสารนี้ ในผลลัพธ์ที่ทำตาม เป็นจำนวนนอตแตกต่างกัน (4 กับ 6 นอต) มี และไม่ มี easement ใน 6ร่วมมาตรฐานรูบาร์เชื่อมรถไฟ 136 ปอนด์ ตาราง 5 แสดงมุมมองระดับสำหรับติดต่อกองกระทำการร่วมบาร์มาตรฐานกองกำลังติดต่อทำหน้าที่บนแถบมีแบบสามเหลี่ยมรูปทรงที่ มีความคมชัดสูงสุดหรือค่าสูงสุด สูงสุดติดต่อกำลังมากกว่าในแถบโดยที่ easement ในบาร์ ด้วยที่ easement รูปทรงของติดต่อความดันมากขึ้นกว่า 1 psi ทำหน้าที่บนแถบร่วมกับรถไฟ 136 ปอนด์จะแสดงตาราง 6 การ แสดงความดันติดต่อให้มากที่สุดติดกับeasement นอกจากนี้ ติดต่อความดันด้านล่างของบาร์ร่วมต่ำกว่าอยู่ด้านบนในกรณีอย่างใดอย่างหนึ่งได้ สูงติดต่อเครียดมักจะทำให้พลาสติกไหล ซึ่งอาจในที่สุด นำไปสู่การเริ่มต้นของการถอดรหัสBolt ความตึงเครียดยังคำนวณใช้ FEA แบบว่ายอมค่าแรงเริ่มต้นถูกกำหนดให้กับแต่ละสายฟ้าในการแอสเซมบลี ก่อนใด ๆ ภายนอกใช้โหลด ความตึงเครียดในการสลักเกลียวถูกแล้วคำนวณล้ออยู่โดยตรงผ่านศูนย์กลางของข้อต่อ ตาราง 7 แสดงบาร์กราฟสำหรับกลอนความตึงเครียดก่อน และหลัง จากโหลดล้อใช้ ในทั้งหมดกรณีร่วมระงับ น๊อตการโหลดเพิ่มกลอนทุกเมื่อแนะนำล้อโหลด อิสระว่า 4 หรือ 6 นอตใช้ในแอสเซมบลี ประตูภายในที่สุดสองจะแสดงให้มีการเพิ่มขึ้นมากที่สุดในความตึงเครียด ในผู้ร่วมสนับสนุนทั้งหมดกรณี น๊อตการโหลดลดลงในทุกสายฟ้าเมื่อโหลดล้อแนะนำประเมินความเครียดตกค้างในบาร์ร่วมได้ดำเนินการ โดยการขนส่งเทคโนโลยีศูนย์ Inc. [16]ตกค้างอยู่ compressive โดยทั่วไปของการรถไฟ อย่างไรก็ตาม ผลของการตกค้างตรวจสอบไม่ในการศึกษา FEA ปัจจุบัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผลกระทบของความสะดวกหัวจะตรวจสอบโดยใช้ FEA การคำนวณกองกำลังติดต่อและแรงกดดันระหว่างบาร์และรถไฟ แม้ว่า FEA ได้ดำเนินการทั้งการสนับสนุนและข้อต่อที่ถูกระงับเพียงส่งผลให้ข้อต่อที่ถูกระงับจะถูกนำเสนอในบทความนี้ ในผลที่ตามจำนวนของสลักเกลียวจะแตกต่างกัน (4 เมื่อเทียบกับ 6 น็อต) ที่มีและไม่มีความสะดวกใน 6- The หลุมบาร์ร่วมมาตรฐานการเชื่อมต่อ 136 £รถไฟ ตารางที่ 5 แสดงให้เห็นถึงมุมมองที่ระดับความสูงกองกำลังติดต่อทำหน้าที่เกี่ยวกับบาร์ร่วมมาตรฐาน. กองกำลังติดต่อทำหน้าที่เกี่ยวกับด้านบนของแถบที่มีรูปสามเหลี่ยมรูปร่างที่มียอดคมหรือค่าสูงสุด สูงสุดกองกำลังติดต่อที่สูงขึ้นในบาร์โดยไม่ต้องสบายกว่าในบาร์ที่มีความสะดวก รูปทรงของแรงกดดันการติดต่อมากขึ้นกว่าการแสดง 1 ปอนด์ต่อตารางนิ้วบนแถบร่วมกันและ£ 136 รถไฟถูกนำเสนอในตารางที่6 แรงกดดันการติดต่อได้แสดงให้เห็นว่ายิ่งใหญ่ที่สุดที่อยู่ติดกับความสะดวก นอกจากนี้แรงกดสัมผัสที่ด้านล่างของบาร์ร่วมกันต่ำกว่าด้านบนสำหรับทั้งสองกรณี สูงเน้นการติดต่อมีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดการไหลของพลาสติกซึ่งอาจที่สุดนำไปสู่การเริ่มต้นของการแตกร้าว. ความตึงเครียดกลอนยังได้รับการคำนวณโดยใช้ FEA เล็กน้อยค่าของความตึงเครียดเริ่มต้นได้รับมอบหมายให้แต่ละสายฟ้าในการชุมนุมก่อนที่จะโหลดใดๆ ที่ใช้ภายนอก ความตึงเครียดในสลักเกลียวที่คำนวณได้จากนั้นเมื่อล้อตั้งอยู่ในช่วงกลางของการร่วมทุน ตารางที่ 7 แสดงให้เห็นกราฟแท่งสำหรับสายฟ้าความตึงเครียดก่อนและหลังการโหลดล้อถูกนำไปใช้ ในทุกกรณีร่วมกันระงับการเพิ่มขึ้นของภาระสลักกลอนทุกเมื่อโหลดล้อเป็นที่รู้จัก ไม่ว่าจะเป็นอิสระจาก 4 หรือ 6 สลักเกลียวที่ใช้ในการชุมนุมทั้งสองน็อตภายในส่วนใหญ่จะแสดงให้เห็นว่ามีการเพิ่มขึ้นมากที่สุดในความตึงเครียด ในทุกการสนับสนุนร่วมกันกรณีโหลดสายฟ้าลดลงในทุกสายฟ้าเมื่อโหลดล้อจะแนะนำ. วัดความเครียดที่เหลือในบาร์ร่วมกันได้รับการดำเนินการโดยศูนย์การขนส่ง Technology, Inc [16]. ความเครียดที่เหลือโดยทั่วไปมักจะอัดที่ด้านบนของทางรถไฟ อย่างไรก็ตามผลกระทบของความเครียดที่เหลือยังไม่ได้รับการตรวจสอบในการศึกษา FEA ปัจจุบัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผลของหัว easement ตรวจสอบโดยใช้คำนวณ FEA
ติดต่อกองกำลังและความดันระหว่างบาร์และ
รถไฟ แม้ว่า FEA เป็นทั้งสนับสนุนและ
ระงับข้อต่อ , ผลเท่านั้นเพื่อระงับข้อเสนอ
ในกระดาษนี้ ในผลที่ตาม , จํานวนของสลักเกลียวมี
หลากหลาย ( 4 กับ 6 Bolts ) และไม่มี easement 6 -
รูมาตรฐานร่วมบาร์เชื่อมต่อ 136 ปอนด์รถไฟ ตารางที่ 5 แสดงการติดต่อ
มุมมองบนแถบแสดงพลังร่วมมาตรฐาน .
ติดต่อกำลังแสดงอยู่ด้านบนของแถบมีรูปร่างเป็นรูปสามเหลี่ยม
ด้วยยอดคมหรือมูลค่าสูงสุด สูงสุด
ติดต่อกองกำลังจะสูงกว่าในบาร์โดยไม่ easement มากกว่า
บาร์กับ easement . รูปทรงของแรงกดดันมากขึ้น
ติดต่อกว่า 1 psi ทำบนบาร์ร่วมกันและ 136 ปอนด์ราวนำเสนอ
โต๊ะ 6 ติดต่อแรงกดดันเป็นที่ยิ่งใหญ่ที่สุดอยู่ติดกับ
Easement . นอกจากนี้ ติดต่อความดันที่ด้านล่างของ
บาร์ร่วมกว่าด้านบนเพื่อให้กรณี ความเครียดสูงติดต่อ
มีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดการไหลของพลาสติก ซึ่งอาจนำไปสู่การแตกในที่สุด

.แรง สายฟ้าก็คำนวณโดยใช้ FEA . ค่าปกติ
แรงเบื้องต้นได้มอบหมายให้แต่ละในสายฟ้า
ประกอบ ก่อนที่จะนำไปใช้ภายนอกโหลด ความตึงเครียดใน
กลอนแล้วคำนวณเมื่อล้อตั้งอยู่
ผ่านศูนย์ของข้อต่อ ตารางที่ 7 แสดงกราฟแท่งสำหรับสายฟ้า
แรงก่อนและหลัง ล้อ โหลดมาใช้ ใน
ระงับคดีร่วมกันกลอนทุกกลอนโหลด เพิ่มเมื่อ
ล้อ โหลด เป็นที่รู้จัก เป็นอิสระจากว่า 4 หรือ 6 bolts
ที่ใช้ในการประกอบมากที่สุดภายในสองกลอนแสดง

มีเพิ่มมากที่สุดในความตึงเครียด ในการสนับสนุนทุกกรณีร่วมกัน
, กลอนทุกกลอนโหลด ลดลงเมื่อล้อโหลด

แนะนำ การวัดความเค้นตกค้างในบาร์ร่วมเป็น
จัดทำโดยศูนย์เทคโนโลยี , Inc [ 16 ] .
3 อัดแรงโดยทั่วไปที่ด้านบนของ
รถไฟ อย่างไรก็ตาม ผลของความเค้นตกค้างไม่ได้ตรวจสอบ
ในการศึกษายางปัจจุบัน