North America has no transshipment

North America has no transshipment hubs (transshipment incidence of only
5.8 %), in spite of expectations from some ports (e.g. Halifax, Nova Scotia) to
capture this role. The transshipment function takes place in a few offshore hub
terminals along the Caribbean (Freeport, Bahamas or Kingston, Jamaica for
instance). Well positioned to act as intermediary locations between major shipping
routes (Asia-Europe, Europe-Latin America) and offering lower costs, this traffic is
relatively small in comparison to total containerized traffic. In the US, many
impediments in American shipping regulations gravitating around the US
Merchant Marine Act of 1920 (also known as the Jones Act) have favored a
process of limited (feeder) services between American ports. The Jones Act, which
basically states that cargo may not be transported between two US ports unless it is
transported by vessels owned by citizens of the US, built and registered in the US,
and manned by a crew of US nationals, implies that the potential of domestic
shipping in North America remains underutilized (Brooks 2009). The expansion of
the Panama Canal by 2014 may trigger more transshipment activities in the
Caribbean, which in 2008 handled about 10 million TEU of transshipment cargo
representing a transshipment incidence of 52.8 % (Rodrigue 2011).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ทวีปอเมริกาเหนือมีฮับไม่ transshipment (transshipment เกิดเท่านั้น5.8%), แม้ว่าความคาดหวังจากบางพอร์ต (เช่นฮาลิแฟกซ์ โนวาสโกเชีย) ที่จับบทบาทนี้ ฟังก์ชัน transshipment เกิดขึ้นในต่างประเทศบางเทอร์มินัลตามคาริเบียน (ฟรีพอร์ทบาฮามาส หรือคิงสตัน จาไมก้าสำหรับอินสแตนซ์) ให้ทำหน้าที่เป็นตำแหน่งตัวกลางระหว่างการขนส่งที่สำคัญเส้นทาง (เอเชีย-ยุโรป ยุโรปสหรัฐอเมริกา) และจึงลดค่าใช้จ่าย การจราจรนี้เป็นค่อนข้างเล็ก โดยจราจรรวมลง ในสหรัฐอเมริกา มากมายimpediments ในอเมริกันจัดระเบียบ gravitating ทั่วสหรัฐอเมริกาพ่อค้าทางทะเลพระราชบัญญัติ 1920 (หรือที่เรียกว่าบัญญัติโจนส์) ได้ปลอดการกระบวนการบริการจำกัด (ถาดป้อนกระดาษ) ระหว่างอเมริกันพอร์ต พระราชบัญญัติโจนส์ ซึ่งโดยทั่วไประบุว่า สินค้าอาจไม่ใช้ขนส่งระหว่างสองสหรัฐฯ พอร์ตเว้นแต่ขนส่ง ด้วยเรือที่เป็นพลเมืองของสหรัฐอเมริกา สร้าง และจดทะเบียนในสหรัฐอเมริกาและ manned เรือของชาวสหรัฐอเมริกา หมายถึงการที่มีศักยภาพของประเทศจัดส่งในอเมริกาเหนือยังคง underutilized (บรู๊คส์ 2009) การขยายตัวของคลองปานามา โดย 2014 อาจทริกเกอร์ transshipment กิจกรรมเพิ่มเติมในการคาริเบียน ซึ่งในปี 2551 ประมาณ 10 ล้าน TEU ของ transshipment สินค้าจัดการแสดงการเกิด transshipment 52.8% (Rodrigue 2011)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อเมริกาเหนือยังไม่มีการถ่ายเทฮับ (อุบัติการณ์ถ่ายเทเพียง
5.8%) ทั้งๆที่มีความคาดหวังจากพอร์ต (เช่นแฮลิแฟกซ์)
เพื่อจับบทบาทนี้ ฟังก์ชั่นถ่ายเทที่เกิดขึ้นในต่างประเทศเป็นศูนย์กลางไม่กี่ขั้วพร้อมแคริบเบียน(ฟรีพอร์ตบาฮามาสหรือคิงส์ตันจาเมกาเป็นต้น) ในตำแหน่งที่ดีที่จะทำหน้าที่เป็นตัวกลางสถานที่ระหว่างการจัดส่งสินค้าที่สำคัญเส้นทาง (Asia-Europe ยุโรปลาตินอเมริกา) และการเสนอลดค่าใช้จ่ายการเข้าชมนี้เป็นขนาดค่อนข้างเล็กเมื่อเทียบกับอัตราการเข้าชมcontainerized รวม ในสหรัฐอเมริกาหลายอุปสรรคในข้อบังคับการจัดส่งสินค้าอเมริกัน gravitating ทั่วสหรัฐอเมริกา Merchant พระราชบัญญัติทะเล 1920 (หรือเรียกว่าพระราชบัญญัติโจนส์) ได้รับการสนับสนุนกระบวนการของการจำกัด (ป้อน) บริการระหว่างพอร์ตอเมริกัน พระราชบัญญัติโจนส์ซึ่งโดยทั่วไประบุว่าสินค้าอาจไม่ได้รับการเคลื่อนย้ายระหว่างสองพอร์ตสหรัฐจนกว่าจะมีการขนส่งโดยเรือที่เป็นเจ้าของโดยพลเมืองของสหรัฐที่สร้างขึ้นและจดทะเบียนในสหรัฐอเมริกาและบรรจุคนโดยลูกเรือของชาวอเมริกันที่แสดงให้เห็นว่ามีศักยภาพของประเทศการจัดส่งสินค้าในอเมริกาเหนือยังคง underutilized (บรูคส์ 2009) การขยายตัวของคลองปานามาในปี 2014 อาจทำให้เกิดกิจกรรมการถ่ายเทมากขึ้นในทะเลแคริบเบียนซึ่งในปี2008 การจัดการประมาณ 10 ล้าน TEU สินค้าถ่ายเทคิดเป็นอุบัติการณ์ของการถ่ายเท52.8% (Rodrigue 2011)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อเมริกาเหนือไม่มีฮับการ ( การเกิดเพียง
5.8% ) ทั้งๆที่มีความคาดหวังจากพอร์ต ( เช่นแฮลิแฟกซ์ , โนวาสโกเชีย )

จับบทบาทนี้ ฟังก์ชันการใช้สถานที่ในไม่กี่ประเทศฮับ
ขั้วตามแคริบเบียน ( Freeport , บาฮามาสหรือ Kingston , Jamaica สำหรับ
เป็นต้น ) วางดีเพื่อทำหน้าที่เป็นสื่อกลางระหว่าง
สถานที่จัดส่งหลักเส้นทาง ( เอเชีย ยุโรป ยุโรป ละตินอเมริกา ) และเสนอให้ลดต้นทุน ปริมาณนี้มีขนาดค่อนข้างเล็กเมื่อเปรียบเทียบกับจราจร
containerized ทั้งหมด ในเรา อุปสรรคมากมาย
ในข้อบังคับการจัดส่งอเมริกัน gravitating รอบเรา
พระราชบัญญัติการค้าทางทะเลของ 1920 ( หรือเรียกว่าพระราชบัญญัติโจนส์ ) ได้รับการสนับสนุนเป็น
กระบวนการจำกัด ( อาหาร ) บริการระหว่างพอร์ตอเมริกัน พระราชบัญญัติโจนส์ซึ่ง
โดยระบุว่าสินค้าอาจไม่ได้ถูกเคลื่อนย้ายระหว่างสองพอร์ตเรานอกจาก
ขนส่งโดยเรือของประชาชนของเรา สร้างและจดทะเบียนในสหรัฐอเมริกา
และ manned โดยลูกเรือในระดับชาติพบว่า ศักยภาพของประเทศ
จัดส่งในทวีปอเมริกาเหนือยังคงละเลย ( บรูคส์ 2552 ) การขยายตัวของ
คลองปานามาโดย 2014 อาจเรียกกว่าการกิจกรรมใน
แคริบเบียน ซึ่งในปี 2551 ประมาณ 10 ล้านจัดการทือของการถ่ายเทสินค้า
คิดเป็นอุบัติการณ์ของ 52.8% ( rodrigue 2011 )