a) Speed increase and recovery char

a) Speed increase and recovery characteristics. The following speed increase and recovery characteristics must be met:
(1) Operating conditions and characteristics likely to cause inadvertent speed increases (including upsets in pitch and roll) must be simulated with the airplane trimmed at any likely cruise speed up to V MO/M MO. These conditions and characteristics include gust upsets, inadvertent control movements, low stick force gradient in relation to control friction, passenger movement, leveling off from climb, and descent from Mach to airspeed limit altitudes.
(2) Allowing for pilot reaction time after effective inherent or artificial speed warning occurs, it must be shown that the airplane can be recovered to a normal attitude and its speed reduced to V MO/M MO, without—
(i) Exceptional piloting strength or skill;
(ii) Exceeding V D/M D, V DF/M DF, or the structural limitations; and
(iii) Buffeting that would impair the pilot's ability to read the instruments or control the airplane for recovery.
(3) With the airplane trimmed at any speed up to VMO/MMO, there must be no reversal of the response to control input about any axis at any speed up to VDF/MDF. Any tendency to pitch, roll, or yaw must be mild and readily controllable, using normal piloting techniques. When the airplane is trimmed at VMO/MMO, the slope of the elevator control force versus speed curve need not be stable at speeds greater than VFC/MFC, but there must be a push force at all speeds up to VDF/MDF and there must be no sudden or excessive reduction of elevator control force as VDF/MDF is reached.
(4) Adequate roll capability to assure a prompt recovery from a lateral upset condition must be available at any speed up to VDF/MDF.
(5) With the airplane trimmed at VMO/MMO, extension of the speedbrakes over the available range of movements of the pilot's control, at all speeds above VMO/MMO, but not so high that VDF/MDF would be exceeded during the maneuver, must not result in:
(i) An excessive positive load factor when the pilot does not take action to counteract the effects of extension;
(ii) Buffeting that would impair the pilot's ability to read the instruments or control the airplane for recovery; or
(iii) A nose down pitching moment, unless it is small.
(b) Maximum speed for stability characteristics, V FC /M FC. VFC/MFC is the maximum speed at which the requirements of §§ 25.143(g), 25.147(f), 25.175(b)(1), 25.177(a) through (c), and 25.181 must be met with flaps and landing gear retracted. Except as noted in § 25.253(c), VFC/MFC may not be less than a speed midway between VMO/MMO and VDF/MDF, except that, for altitudes where Mach number is the limiting factor, MFC need not exceed the Mach number at which effective speed warning occurs.
(c) Maximum speed for stability characteristics in icing conditions. The maximum speed for stability characteristics with the ice accretions defined in appendix C, at which the requirements of §§ 25.143(g), 25.147(f), 25.175(b)(1), 25.177(a) through (c), and 25.181 must be met, is the lower of:
(1) 300 knots CAS;
(2) VFC; or
(3) A speed at which it is demonstrated that the airframe will be free of ice accretion due to the effects of increased dynamic pressure.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ก) ความเร็วเพิ่มขึ้นและการกู้คืนลักษณะ ต่อความเร็วเพิ่มขึ้นและการกู้คืนลักษณะต้องเป็นไปตาม:(1) ปฏิบัติเงื่อนไขและลักษณะที่น่าจะทำให้ความเร็วโดยไม่ได้ตั้งใจว่าต้องจำลองเพิ่มขึ้น (รวมถึง upsets ในสนามและม้วน) กับเครื่องบินตัดที่ความเร็วใด ๆ ครูอาจถึง V MO/M เดือน ลักษณะและเงื่อนไขเหล่านี้รวม gust upsets สามารถควบคุมการเคลื่อนไหว ไล่ระดับสีแรงต่ำไม้เกี่ยวกับควบคุมแรงเสียดทาน ความเคลื่อนไหวของผู้โดยสาร ปรับระดับออกจากปีน และเชื้อสายจากเครื่องจักรเพื่อความจำกัด airspeedAllowing (2) เวลาปฏิกิริยานำร่องหลังจากโดยธรรมชาติมีประสิทธิภาพ หรือความเร็วประดิษฐ์คำเตือนเกิดขึ้น ต้องแสดงว่า เครื่องบินที่สามารถกู้คืนสู่ท่าปกติ และความเร็วที่ลดลงเป็น V MO/M MO โดย-(i) ยกเว้น piloting แรงหรือทักษะ(ii) เกิน D V D/M, DF DF/M V หรือข้อ จำกัดโครงสร้าง และ(iii) buffeting ที่จะทำความสามารถของนักบิน การอ่านเครื่องมือการควบคุมเครื่องบินสำหรับการกู้คืน(3) กับเครื่องบินที่ตัดที่มีความเร็วสูงสุด VMO/MMO ต้องมีการตอบสนองในการควบคุมการป้อนข้อมูลเกี่ยวกับแกนใด ๆ ที่ความเร็วใด ๆ ได้ถ้า ใช้/MDF กลับไม่ มีแนวโน้มการ pitch ม้วน หรือปาเก่อญอต้องอ่อน และ ควบคุมพร้อม ใช้เทคนิค piloting ปกติ เมื่อเครื่องบินถูกตัดที่ VMO/MMO เชิงบังคับควบคุมลิฟท์กับโค้งความเร็วไม่ต้องมีเสถียรภาพที่ความเร็วมากกว่า VFC/MFC แต่ต้องมีแรงผลักดันที่เร็วไปถ้า ใช้/MDF และต้องไม่ฉับพลัน หรือลดมากเกินไปของลิฟท์ควบคุมบังคับเป็นแล้วถ้า ใช้/MDF(4) ม้วนพอความสามารถในการกู้คืนที่รวดเร็วจากสภาพปวดด้านข้างมั่นใจต้องพร้อมใช้งานที่ความเร็วใด ๆ ได้ถ้า ใช้/MDF(5) กับเครื่องบินที่ตัดที่ VMO/MMO ขยาย speedbrakes ช่วงว่างของการเคลื่อนไหวของนักบินควบคุม ความเร็วที่เหนือ VMO/MMO แต่ไม่สูงมากที่จะเกินถ้า ใช้/MDF ระหว่างคู่ ต้องไม่ทำ:(i) เป็นบวกมากเกินไปโหลดตัวเมื่อนักบินไม่ดำเนินการถอนผลของนามสกุล(ii) buffeting ที่จะทำความสามารถของนักบิน การอ่านเครื่องมือการควบคุมเครื่องบินสำหรับการกู้คืน หรือ(iii) กับจมูกลงขว้างขณะ เว้นแต่จะมีขนาดเล็ก(ข) ความเร็วสูงสุดสำหรับลักษณะความมั่นคง V FC /M FC VFC/MFC เป็นความเร็วสูงสุดที่ความต้องการของมาตรา 25.143(g), 25.147(f), 25.175(b)(1), 25.177(a) ผ่าน (c), และ 25.181 ต้องพบ flaps และเกียร์จอดหด ยกเว้นตามที่ระบุไว้ใน 25.253(c) แท้ VFC/MFC ไม่น้อยกว่าความเร็วมิดเวย์ระหว่าง VMO/MMO และถ้า ใช้/MDF ว่า สำหรับความที่เลขมัคเป็นปัจจัยจำกัด MFC ต้องไม่เกินจำนวนเครื่อง ที่ความเร็วที่ใช้เตือนเกิดขึ้น(c) ความเร็วสูงสุดสำหรับลักษณะความมั่นคงใน icing เงื่อนไข ความเร็วสูงสุดสำหรับเสถียรภาพลักษณะกับ accretions น้ำแข็งที่กำหนดไว้ในภาคผนวก C ที่ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรา 25.143(g), 25.147(f), 25.175(b)(1), 25.177(a) ผ่าน (c), และ 25.181 มีน้อยที่สุด:(1) 300 knots CAS(2) VFC หรือ(3) ความเร็วที่มันจะแสดงว่า ที่ของลำตัวนอกจะฟรี accretion น้ำแข็งเนื่องจากผลกระทบของเพิ่มความดันแบบไดนามิก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ก) การเพิ่มความเร็วและลักษณะการกู้คืน ลักษณะความเร็วเพิ่มขึ้นต่อไปและการกู้คืนจะต้องเป็นไปตาม:
(1) เงื่อนไขในการทำงานและลักษณะแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดการเพิ่มความเร็วโดยไม่ได้ตั้งใจ (รวมถึงการพลิกในสนามและม้วน) จะต้องจำลองกับเครื่องบินตัดที่ความเร็วล่องเรือน่าจะได้ถึง V MO / M มิสซูรี่ เงื่อนไขเหล่านี้และลักษณะรวมถึงลมกระโชกแรงพลิกเคลื่อนไหวการควบคุมโดยไม่ได้ตั้งใจลาดแรงติดต่ำในความสัมพันธ์ในการควบคุมแรงเสียดทานการเคลื่อนไหวผู้โดยสารปรับระดับจากปีนและสืบเชื้อสายมาจากเครื่องเพื่อเครื่องบินระดับขีด จำกัด .
(2) เพื่อให้สามารถตอบสนองนักบินหลังจากที่มีประสิทธิภาพโดยธรรมชาติ หรือคำเตือนความเร็วเทียมเกิดขึ้นจะต้องมีการแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินสามารถกู้คืนการมีทัศนคติที่ปกติและความเร็วที่ลดลงไป MO V / M MO, without-
(i) ความแรงของการขับเครื่องบินพิเศษหรือทักษะ;
(ii) เกิน VD / MD, V DF / M DF หรือข้อ จำกัด ของโครงสร้าง; และ
(iii) ปะทะที่จะทำให้เสียความสามารถของนักบินในการอ่านเครื่องมือหรือควบคุมเครื่องบินสำหรับการกู้คืน.
(3) ด้วยเครื่องบินตัดที่ความเร็วใด ๆ ที่จะ VMO / MMO จะต้องมีไม่มีการกลับรายการของการตอบสนองต่อการควบคุมการป้อนข้อมูลเกี่ยวกับ แกนใด ๆ ที่ความเร็วใด ๆ ที่จะ VDF / MDF แนวโน้มใด ๆ ที่จะเลือกม้วนหรือหันเหต้องจะไม่รุนแรงและสามารถควบคุมได้อย่างง่ายดายโดยใช้เทคนิคการขับปกติ เมื่อเครื่องบินถูกตัดแต่งที่ VMO / MMO ความลาดชันของแรงควบคุมลิฟท์เมื่อเทียบกับเส้นโค้งที่ความเร็วไม่จำเป็นต้องมีเสถียรภาพที่ความเร็วสูงกว่า VFC / เอ็มเอฟ แต่จะต้องมีแรงผลักดันที่ความเร็วทั้งหมดขึ้นอยู่กับ VDF / MDF และต้องมี จะไม่มีการลดลงอย่างฉับพลันหรือมากเกินไปของการบังคับควบคุมลิฟท์เป็น VDF / MDF ถึง.
(4) ความสามารถในการม้วนเพียงพอเพื่อให้มั่นใจว่าการฟื้นตัวที่รวดเร็วจากสภาพอารมณ์เสียด้านข้างต้องพร้อมใช้งานที่ความเร็วใดถึง VDF / MDF.
(5) ด้วย เครื่องบินตัดที่ VMO / MMO ขยาย speedbrakes กว่าช่วงที่มีอยู่ของการเคลื่อนไหวในการควบคุมของนักบินที่ความเร็วเหนือ VMO / MMO แต่ไม่ได้สูงที่ VDF / MDF จะเกินในระหว่างการซ้อมรบจะต้องไม่ส่งผล:
(i) เป็นปัจจัยบวกในการโหลดมากเกินไปเมื่อนักบินไม่ได้ดำเนินการเพื่อรับมือกับผลกระทบของการขยาย;
(ii) การปะทะที่จะทำให้เสียความสามารถของนักบินในการอ่านเครื่องมือหรือควบคุมเครื่องบินสำหรับการกู้คืน; หรือ
(iii) จมูกลงขณะที่การขว้าง A, เว้นแต่จะมีขนาดเล็ก.
(ข) ความเร็วสูงสุดลักษณะความมั่นคงวีเอฟซี / M เอฟซี VFC / เอ็มเอฟคือความเร็วสูงสุดที่ความต้องการของ§§ 25.143 (ช), 25.147 (ฉ) 25.175 (ข) (1), 25.177 (ก) ถึง (ค) และ 25.181 จะต้องพบกับอวัยวะเพศหญิงและเชื่อมโยงไปถึง เกียร์หด ยกเว้นตามที่ระบุไว้ใน§ 25.253 (c), VFC / เอ็มเอฟอาจจะไม่น้อยกว่าครึ่งความเร็วระหว่าง VMO / MMO และ VDF / MDF ยกเว้นว่าสำหรับระดับความสูงที่เลขมัคเป็นปัจจัยที่ จำกัด , เอ็มเอฟต้องไม่เกินจำนวนจักร ที่เตือนความเร็วที่มีประสิทธิภาพเกิดขึ้น.
(c) ความเร็วสูงสุดลักษณะความมั่นคงในสภาพไอซิ่ง ความเร็วสูงสุดสำหรับลักษณะความมั่นคงกับ accretions น้ำแข็งที่กำหนดไว้ในภาคผนวก C, ที่ต้องการของ§§ 25.143 นี้ (g), 25.147 (ฉ) 25.175 (ข) (1), 25.177 (ก) ถึง (ค) และ 25.181 จะต้องพบจะต่ำกว่าของ:
(1) 300 นอต CAS;
(2) VFC; หรือ
(3) ความเร็วที่มันจะแสดงให้เห็นว่าเฟรมจะเป็นอิสระจากการเพิ่มน้ำแข็งอันเนื่องมาจากผลกระทบของการเพิ่มแรงกดดันแบบไดนามิก