The global airline industry continu

The global airline industry continues to grow rapidly, but consistent and robust profitability is elusive. Measured by revenue, the industry has doubled over the past decade, from US$369 billion in 2004 to a projected $746 billion in 2014, according to the International Air Transport Association (IATA).

Much of that growth has been driven by low-cost carriers (LCCs), which now control some 25 percent of the worldwide market and which have been expanding rapidly in emerging markets; growth also came from continued gains by carriers in developed markets, the IATA reported. Yet profit margins are razor thin, less than 3 percent overall.

In the commercial aviation sector, just about every player in the value chain — airports, airplane manufacturers, jet engine makers, travel agents, and service companies, to name a few — turns a tidy profit. Yet it’s one of the enduring ironies of the industry that the companies that actually move passengers from one place to another, the most crucial link in the chain, struggle to break even.

That is largely due to the complex nature of the business, manifested in part by the significant degree of regulation (which minimizes consolidation), and the vulnerability of airlines to exogenous events that happen with great regularity, such as security concerns, volcanic eruptions (independent.co.uk), and infectious diseases (reuters.com). But ongoing price pressure is also a factor; the airline industry is one of the few sectors that have seen prices fall for decades. Since the 1950s, airline yields (defined as the average fare paid by a passenger per kilometer) have consistently dropped.

Given these unique circumstances, airlines must continue to focus on top-line growth because their limited profitability depends almost solely on revenue gains, while increasing productivity in order to shore up and perhaps even increase margins. The way individual commercial airlines react to and navigate several trends playing out across the globe will determine carrier performance in the coming years.

Airlines need to make large and ongoing improvements to operate more efficiently. With few exceptions, the most successful airlines are those with the strictest cost controls. The biggest (albeit cash-intensive) lever to reduce costs lies in fuel efficiency, as jet fuel typically accounts for 40 to 55 percent of operating expenses.

Carriers with sufficient funds have been gradually modernizing their fleet to incorporate more fuel-efficient aircraft. Yet, because planes are so expensive, this approach has real value only if it is thoughtfully implemented in line with the carrier’s long-term plans for the configuration of its network, such as the programmatic expansion of certain routes over a period of years.

Cost reduction can also be achieved through enhancements in organizational structure, operating model, and work practices. In particular, legacy airlines have often built up complex processes over decades that cost far more than the streamlined processes of the LCCs.

For example, the systems that legacy carriers have in place to handle transfer passengers — how to price connections, how to handle baggage between the two flights, whether to hold a connecting flight for a few late passengers or simply rebook them, and so on — were designed when their networks were far smaller. Today, those systems have layers and layers of complexity built in, making them cumbersome and costly in many cases.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ในการทำกำไรที่สอดคล้องและมีประสิทธิภาพเป็นที่เข้าใจยาก โดยวัดจากรายได้จากอุตสาหกรรมได้สองเท่าในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาจากสหรัฐอเมริกา 369,000,000,000 $ ในปี 2004 ถึง $ คาดการณ์ 746,000,000,000 ในปี 2014 ตามที่สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA). การเจริญเติบโตมากที่ได้รับแรงหนุนจากสายการบินต้นทุนต่ำ (LCCs) ซึ่งขณะนี้ควบคุมบางส่วนร้อยละ 25 ของตลาดทั่วโลกและได้รับการขยายตัวอย่างรวดเร็วในตลาดเกิดใหม่; การเจริญเติบโตยังมาจากกำไรอย่างต่อเนื่องโดยผู้ให้บริการในตลาดที่พัฒนาที่ IATA รายงาน แต่กำไรกำไรมีดโกนบางน้อยกว่าร้อยละ 3 โดยรวม. ในภาคการบินพาณิชย์เพียงเกี่ยวกับผู้เล่นทุกคนในห่วงโซ่มูลค่า - สนามบิน, ผู้ผลิตเครื่องบิน, ผู้ผลิตเครื่องยนต์เจ็ท บริษัท ตัวแทนท่องเที่ยวและ บริษัท ที่ให้บริการเพื่อชื่อไม่กี่ - ผลัดกัน กำไรเรียบร้อย แต่มันเป็นหนึ่งในการเย้ยหยันที่ยั่งยืนของอุตสาหกรรมที่ บริษัท ที่จริงย้ายผู้โดยสารจากสถานที่หนึ่งไปยังอีก, การเชื่อมโยงที่สำคัญที่สุดในห่วงโซ่การต่อสู้จะทำลายแม้กระทั่ง. ที่เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากลักษณะที่ซับซ้อนของธุรกิจที่ประจักษ์ใน ส่วนหนึ่งมาจากการศึกษาระดับปริญญาอย่างมีนัยสำคัญของการควบคุม (ซึ่งช่วยลดการควบรวมกิจการ) และช่องโหว่ของสายการบินกับเหตุการณ์ภายนอกที่เกิดขึ้นด้วยความสม่ำเสมอมาก ๆ เช่นกังวลด้านความปลอดภัยการปะทุของภูเขาไฟ (independent.co.uk) และโรคติดเชื้อ (reuters.com) . แต่แรงกดดันด้านราคาอย่างต่อเนื่องนอกจากนี้ยังเป็นปัจจัย; อุตสาหกรรมสายการบินเป็นหนึ่งในสามภาคที่ได้เห็นราคาตกมานานหลายทศวรรษ ตั้งแต่ปี 1950 ที่อัตราผลตอบแทนของสายการบิน (หมายถึงค่าโดยสารเฉลี่ยจ่ายโดยผู้โดยสารต่อกิโลเมตร) มีการปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง. ป.ร. ให้สถานการณ์ที่ไม่ซ้ำกันเหล่านี้สายการบินที่จะต้องดำเนินการให้ความสำคัญกับการเจริญเติบโตบรรทัดด้านบนเพราะการทำกำไร จำกัด ของพวกเขาขึ้นอยู่เกือบ แต่เพียงผู้เดียวกำไรจากรายได้ในขณะที่ การเพิ่มผลผลิตในการสั่งซื้อที่จะขึ้นฝั่งและอาจจะเพิ่มกำไร วิธีที่สายการบินพาณิชย์ของแต่ละบุคคลที่จะตอบสนองและนำทางแนวโน้มหลายเล่นจากทั่วโลกจะตรวจสอบผลการดำเนินงานของผู้ให้บริการในปีที่ผ่านมา. สายการบินจำเป็นต้องทำการปรับปรุงขนาดใหญ่และต่อเนื่องในการดำเนินงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น มีข้อยกเว้นบางสายการบินที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดคือผู้ที่มีการควบคุมค่าใช้จ่ายอย่างเข้มงวด ที่ใหญ่ที่สุด (แม้ว่าเงินสดมาก) คันโยกเพื่อลดค่าใช้จ่ายอยู่ในประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเป็นน้ำมันเครื่องบินมักจะคิดเป็นสัดส่วน 40-55 เปอร์เซ็นต์ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน. ผู้ให้บริการที่มีเงินทุนที่เพียงพอได้รับการค่อยๆทันสมัยกองทัพเรือของพวกเขาที่จะรวมเครื่องบินน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่เพราะเครื่องบินมีราคาแพงดังนั้นวิธีการนี้มีมูลค่าที่แท้จริง แต่ถ้ามันถูกนำมาใช้ความคิดในแนวเดียวกันกับผู้ให้บริการของแผนระยะยาวสำหรับการกำหนดค่าเครือข่ายของตนเช่นการขยายตัวของการเขียนโปรแกรมของบางเส้นทางในช่วงปีที่ผ่านมา. ค่าใช้จ่าย ลดลงนอกจากนี้ยังสามารถทำได้โดยการเพิ่มประสิทธิภาพในการจัดโครงสร้างองค์กร, รูปแบบการดำเนินงานและการปฏิบัติงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายการบินแบบเดิมได้สร้างมักจะขึ้นกระบวนการที่ซับซ้อนในช่วงหลายทศวรรษที่ค่าใช้จ่ายมากเกินกว่าที่กระบวนการคล่องตัวของ LCCs ได้. ยกตัวอย่างเช่นระบบที่ให้บริการแบบเดิมมีในสถานที่ที่จะจัดการกับผู้โดยสารบริการรถรับส่ง - วิธีราคาการเชื่อมต่อวิธีการจัดการสัมภาระ ระหว่างสองเที่ยวบินไม่ว่าจะระงับการเชื่อมต่อเที่ยวบินสำหรับผู้โดยสารปลายน้อยหรือเพียงแค่จองใหม่พวกเขาและอื่น ๆ - เมื่อได้รับการออกแบบเครือข่ายของตนได้ไกลขนาดเล็ก วันนี้ระบบที่มีชั้นและชั้นของความซับซ้อนในตัวทำให้พวกเขายุ่งยากและค่าใช้จ่ายในหลายกรณี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อุตสาหกรรมสายการบินทั่วโลกยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ที่สอดคล้องกันและผลกำไรที่แข็งแกร่งยากจะเข้าใจ วัดโดยรายได้จากอุตสาหกรรมได้เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา จาก US $ 369 ล้านบาท ในปี 2547 ประมาณการ $ 746 พันล้านดอลลาร์ใน 2014 , ตามที่สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ( IATA )มากของการเจริญเติบโตที่ได้รับการขับเคลื่อนโดยสายการบินต้นทุนต่ำ ( lccs ) ซึ่งตอนนี้ควบคุม 25 เปอร์เซ็นต์ของตลาดทั่วโลก ซึ่งมีการขยายตัวอย่างรวดเร็วในตลาดเกิดใหม่ ; การเติบโตมาจากกำไรอย่างต่อเนื่อง โดยผู้ให้บริการในตลาดที่พัฒนาแล้ว ข้อมูลจากรายงาน แต่ผลกำไรเป็นมีดโกนบางน้อยกว่าร้อยละ 3 โดยรวมในภาคการบินพาณิชย์ เพียงเกี่ยวกับทุก ผู้เล่นในห่วงโซ่คุณค่า - ท่าอากาศยาน ผู้ผลิตเครื่องบินเจ็ทเครื่องยนต์ผู้ผลิต , ตัวแทนท่องเที่ยวและ บริษัท บริการ , เพื่อชื่อไม่กี่ - หันกำไรเป็นระเบียบเรียบร้อย ยังเป็นหนึ่งในที่การประชดประชันของอุตสาหกรรมที่ บริษัท ที่ย้ายผู้โดยสารจากที่หนึ่งไปยังอีกลิงค์ที่สำคัญในห่วงโซ่ การต่อสู้เพื่อทำลายแม้กระทั่งที่เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากลักษณะที่ซับซ้อนของธุรกิจ ซึ่งในส่วนของระดับที่สำคัญของการควบคุม ( ซึ่งช่วยลดการรวม ) และช่องโหว่ของสายการบินต่างๆจากภายนอกที่เกิดขึ้นกับที่ดีระเบียบ เช่น ความกังวลด้านความปลอดภัย ภูเขาไฟระเบิด ( อิสระ โดยเว็บไซต์ดังกล่าว ) และโรคติดเชื้อ ( รอยเตอร์ . com ) แต่ราคายังเป็นปัจจัยกดดันอย่างต่อเนื่อง ; อุตสาหกรรมการบินเป็นหนึ่งในภาคที่ไม่ได้เห็นราคาตกสำหรับทศวรรษที่ผ่านมา ตั้งแต่ปี 1950 , ผลผลิต ( กำหนดโดยสายการบินค่าโดยสารที่จ่ายโดยผู้โดยสารต่อกิโลเมตร ) ได้ถอนฟ้องสถานการณ์ที่ไม่ซ้ำกันเหล่านี้ สายการบินจะต้องยังคงมุ่งเน้นการทำกำไรจำกัดของพวกเขาขึ้นอยู่กับบรรทัดบนสุด เพราะเกือบ แต่เพียงผู้เดียวในกำไรรายได้ ในขณะที่การเพิ่มผลผลิตเพื่อที่จะขึ้นฝั่ง และบางทีแม้แต่การเพิ่มระยะขอบ ทางสายการบินพาณิชย์บุคคลตอบสนองต่อแนวโน้ม และนำทางหลายเล่นออกทั่วโลกจะตรวจสอบประสิทธิภาพของผู้ให้บริการในมาสายการบินที่ต้องมีการปรับปรุงขนาดใหญ่และต่อเนื่องเพื่อใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ มีข้อยกเว้นบาง สายการบินที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดคือด้วยเข้มงวดการควบคุมต้นทุน ที่ใหญ่ที่สุด ( แม้ว่าสดเข้มข้น ) คันโยกเพื่อลดต้นทุนอยู่ในประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง เป็นเชื้อเพลิงเจ็ทจะบัญชีสำหรับ 40 ถึง 55 เปอร์เซ็นต์ของค่าใช้จ่าย .ผู้ที่มีเงินทุนเพียงพอได้รับค่อยๆปรับปรุงกองเรือของพวกเขารวมอากาศยานเชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากขึ้น . แต่เพราะเครื่องบินแพงมาก วิธีการนี้มีมูลค่าที่แท้จริง แต่ถ้ามันเป็นอย่างที่ใช้ในบรรทัดกับผู้ให้บริการของแผนระยะยาวสำหรับการตั้งค่าของเครือข่าย เช่น การเขียนโปรแกรม การขยายเส้นทาง บางช่วงของปีการลดต้นทุนสามารถลุ้นรับผ่านการปรับปรุงโครงสร้างองค์การ รูปแบบงาน และงานปฏิบัติ โดยเฉพาะสายการบินมรดกมักจะสร้างกระบวนการที่ซับซ้อนกว่าทศวรรษที่ค่าใช้จ่ายมากกว่ากระบวนการคล่องตัวของ lccs .ตัวอย่างเช่นระบบที่ผู้ให้บริการเดิมในสถานที่ที่จะจัดการกับผู้โดยสาร - โอนวิธีการเชื่อมต่อราคา , วิธีการจัดการกับสัมภาระระหว่างสองเที่ยวบิน ไม่ว่าจะถือการเชื่อมต่อเที่ยวบินสำหรับผู้โดยสารสายไม่กี่หรือเพียงแค่ rebook พวกเขาและอื่น ๆ - ออกแบบเมื่อเครือข่ายของพวกเขาอยู่เล็ก วันนี้ ระบบดังกล่าวมีชั้นและชั้นของความซับซ้อนในตัว ทำให้มันยุ่งยาก และราคาแพง ในหลายกรณี