Wheel/Rail Interface and Axle Loads

Wheel/Rail Interface and Axle Loads
Since the adoption of steel rather than iron as the material of choice for rails, the wheel/rail system has
remained virtually unchanged. However, this does not imply that the system is ideal. The wheel/rail
contact area is typically the size of a small coin and, commonly, eight such contacts (i.e., eight wheels)
support a vehicle weighing from 30 t (lightweight passenger coach) to 140 t and more (heavy freight).
The material in and around the contact area is therefore highly stressed. High rates of wear might be
expected for such a contact but, in addition, because the load is applied and removed many times during
the passage of each train, there is the possibility of fatigue of the rail surface. Further details of these
loads and their effects on steel rails and wheels are discussed below. The ideal material, which does not
wear or suffer fatigue and yet is economically viable as a rail or wheel material, has not yet been found.
The axle-load examples given refer to the static loads applied in the contact patch area when a train
is stationary. Dynamic loads (e.g., at rail-joints or in turnouts [points]) are much higher, with vertical
accelerations reaching values of 100 g (1000 m/s
2
). This is a consequence of the high stiffness of the
wheel/rail interface. Well-designed primary suspensions are essential to minimize the impact of these
loads on track life and wheel life.
Heavy freight trains are generally limited to 60 to 90 km/hr, the top speed being determined by
gradients, aerodynamic considerations, and the capability of rolling stock. On high-speed passenger
routes such as the French LGV (
ligne grande vitesse
or high-speed line), axle loads are limited to 15 t, a
constraint necessary because of the much higher dynamic forces at 300 km/hr.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อินเทอร์เฟซของล้อรถไฟและโหลดเพลา
ตั้งแต่รับของเหล็กมากกว่าเหล็กเป็นวัสดุที่เลือกสำหรับราง ระบบล้อรถไฟมี
ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงจริง อย่างไรก็ตาม นี้ได้เป็นระบบเหมาะ การที่ล้อรถไฟ
พื้นที่โดยทั่วไปคือ ขนาดของเหรียญเล็กและ ทั่วไป 8 เช่นผู้ติดต่อ (เช่น แปดล้อ)
สนับสนุนรถชั่ง 30 t (โค้ชผู้โดยสารน้ำหนักเบา) กับ 140 t และเพิ่มเติม (หนักค่าขนส่ง) .
วัสดุใน และ รอบพื้นที่ติดต่อได้จึงสูงเน้น ราคาสูงของสวมใส่อาจ
ต้น สำหรับติดต่อ แต่ นอกจาก นี้ เนื่องจากโหลดนำไปใช้ และเอาหลายครั้งในระหว่าง
เส้นทางของรถไฟแต่ละ มีความเป็นไปได้ของความเมื่อยล้าของผิวทางรถไฟได้ รายละเอียดเหล่านี้เพิ่มเติม
โหลดและผลเหล็กรางและล้ออธิบายไว้ด้านล่าง วัสดุเหมาะ ซึ่งไม่ได้
สวม หรือประสบความเมื่อยล้า และยัง มีประสิทธิภาพทำงานได้เป็นวัสดุรถไฟหรือล้อ ยังไม่พบ.
ตัวอย่างโหลดเพลาให้ถึงโหลดคงที่ใช้ในพื้นที่การแก้ไขผู้ติดต่อเมื่อรถไฟ
เป็นประจำ แบบไดนามิกโหลด (เช่น ที่ข้อ ต่อรถไฟ หรือ ใน turnouts [คะแนน]) สูงมาก มีแนว
เร่งถึงค่า 100 กรัม (1000 m/s
2
) นี่คือสัจจะของความฝืดสูงของการ
ล้อรถไฟติดต่อ ห้องพักหลักจำเป็นเพื่อลดผลกระทบเหล่านี้
โหลดบนติดตามชีวิตและล้อชีวิต
หนักค่าขนส่งรถไฟมีทั่วไปจำกัด 60 ถึง 90 กม/ชม ความเร็วสูงสุดที่ถูกกำหนดโดย
ไล่ระดับสี พิจารณาอากาศพลศาสตร์ และความสามารถของสต็อกกลิ้ง ในผู้โดยสารความเร็วสูง
เส้นทางเช่น LGV ฝรั่งเศส (
ตกแต่งฟิลิ grande vitesse
หรือสายความเร็วสูง), โหลดเพลามีจำกัด 15 t การ
ข้อจำกัดที่จำเป็นเนื่องจาก มีมากขึ้นแบบกองกำลังที่ 300 กม./ ชม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ล้อและเพลารถไฟ / อินเตอร์เฟซโหลด
ตั้งแต่การยอมรับของเหล็กมากกว่าเหล็กเป็นวัสดุทางเลือกสำหรับรางระบบล้อ / รถไฟมี
ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง . อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่า เป็นระบบที่เหมาะ ล้อรถไฟ /
ติดต่อพื้นที่โดยทั่วไปขนาดของเหรียญเล็ก และ มัก แปดรายชื่อดังกล่าว ( เช่น แปดล้อ )
สนับสนุนยานพาหนะหนัก 30 ตัน ( โค้ชผู้โดยสารเบา ) 140 T และเพิ่มเติม ( สินค้าหนัก ) .
วัสดุในบริเวณรอบๆ ติดต่อ จึงขอเน้น อัตราสูงของสวมใส่อาจ
คาดหวังเช่นติดต่อ แต่ในนอกจากนี้เพราะโหลดเป็นประยุกต์และเอาออกหลายครั้งในระหว่าง
ทางเดินของแต่ละรถไฟมีความเป็นไปได้ของความเหนื่อยล้าของผิว รถไฟรายละเอียดเพิ่มเติมของโหลดเหล่านี้
และผลกระทบต่อรางเหล็กและล้อจะกล่าวถึงด้านล่าง วัสดุที่เหมาะสมที่สุด ซึ่งไม่ได้
สวมหรือประสบความเมื่อยล้า และยัง มีศักยภาพทางเศรษฐกิจ เป็นทางรถไฟ หรือ วัสดุล้อยังหาไม่พบ . .
โหลดเพลาตัวอย่างให้อ้างอิงกับโหลดคงที่ที่ใช้ในพื้นที่ติดต่อแพทช์เมื่อรถไฟ
เครื่องเขียน โหลดแบบไดนามิก ( เช่นที่รถไฟข้อต่อหรือในชุด [ คะแนน ] ) จะสูงขึ้นมาก กับค่าของความเร่งในแนวตั้ง
ถึง 100 กรัม ( 1000 m / s
2
) นี้เป็นผลมาจากความแข็งสูง
ล้อ / รถไฟเชื่อมต่อ ที่ออกแบบมาอย่างดีรับน้ำหนักหลักที่จำเป็นในการลดผลกระทบของโหลดในชีวิตและชีวิตนี้

ติดตามล้อ รถไฟขนส่งสินค้าหนักโดยทั่วไป ( 60 km / 90 ชั่วโมงด้านบนความเร็วถูกกำหนดโดย
การไล่สี การพิจารณาตามหลักอากาศพลศาสตร์ และความสามารถของหุ้นกลิ้ง บน
ผู้โดยสารความเร็วสูงเส้นทาง เช่น LGV ฝรั่งเศส ( Grande Vitesse

ในบรรทัดหรือสายความเร็วสูง ) , เพลาโหลดจะถูก จำกัด ถึง 15 T ,
ข้อจำกัดที่จำเป็นเพราะสูงมากแบบไดนามิกแรง 300 km / hr