The quantification of the presented

The quantification of the presented insights and results
with regard to the efficacy and efficiency of the various
feebate designs is impossible within the scope of this work.
With the current state of knowledge, we suppose that using
a relative energy efficiency definition which normalizes the
amount of energy needed by a surrogate for car utility
might be a feasible option.
The consequences of using different parameters as policy
targets or as surrogates for car utility are not assessed in
this paper (see E.V.A., 1999; Boardman et al., 2000) but the
principal dilemma is always the same and inherent to the
problem which is outlined in the following.
If cars have a utility for consumers that correlates with
energy consumption, not all consumer segments will be
addressed by an absolute feebate system. In order to
address more consumers, energy consumption needs to be
normalized by a parameter operationalizing utility. Theoretically,
this is achieved best by a parameter which
perfectly corresponds to the vehicles’ utility for the
consumers.
In the choice of this parameter, one faces two problems:
First, consumers are heterogeneous and differ in their
concept of vehicle utility, such that a compromise which
is appropriate for as many consumers as possible would
have to be found. Second, the dilemma inherent to the
problem is that by normalizing energy consumption by
a parameter representing consumers’ utility, one opens
the door to counteracting effects. Consumers might
not stick to the parameter’s value they would prefer
without a rebate system but be willing to change to a
vehicle with a higher value on this parameter especially if
they are rewarded for this change by becoming eligible for
a rebate.
The parameters which are feasible to operationalize car
utility differ in the exact magnitude of undesired counteracting
effects, because they correlate with CO2 emissions
to different degrees and they succeed differently in
operationalizing the utility concepts of heterogeneous
consumers. In order to find the optimal trade-off in this
dilemma, micro-simulation with a highly detailed car fleet
and differentiated consumer segments with their specific
perception of ‘‘car utility’’ seems the most promising
option.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

The quantification of the presented insights and resultswith regard to the efficacy and efficiency of the variousfeebate designs is impossible within the scope of this work.With the current state of knowledge, we suppose that usinga relative energy efficiency definition which normalizes theamount of energy needed by a surrogate for car utilitymight be a feasible option.The consequences of using different parameters as policytargets or as surrogates for car utility are not assessed inthis paper (see E.V.A., 1999; Boardman et al., 2000) but theprincipal dilemma is always the same and inherent to theproblem which is outlined in the following.If cars have a utility for consumers that correlates withenergy consumption, not all consumer segments will beaddressed by an absolute feebate system. In order toaddress more consumers, energy consumption needs to benormalized by a parameter operationalizing utility. Theoretically,this is achieved best by a parameter whichperfectly corresponds to the vehicles’ utility for theconsumers.In the choice of this parameter, one faces two problems:First, consumers are heterogeneous and differ in theirconcept of vehicle utility, such that a compromise whichis appropriate for as many consumers as possible wouldhave to be found. Second, the dilemma inherent to theproblem is that by normalizing energy consumption bya parameter representing consumers’ utility, one opensประตูสู่ counteracting ผล ผู้บริโภคอาจไม่ติดค่าของพารามิเตอร์ที่จะต้องไม่ มีระบบเงินคืนแต่จะยอมให้เปลี่ยนเป็นรถ มีค่าสูงในพารามิเตอร์นี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าพวกเขาจะรับรางวัลได้ โดยการเป็นสิทธิเงินคืนพารามิเตอร์ที่สามารถ operationalize รถอรรถประโยชน์ที่แตกต่างในขนาดของ counteracting ไม่แน่นอนผล เพราะพวกเขาสร้างความสัมพันธ์กับการปล่อยก๊าซ CO2องศาที่แตกต่างกัน และพวกเขาประสบความสำเร็จแตกต่างกันในoperationalizing แนวคิดอรรถประโยชน์ของบริการผู้บริโภค เพื่อที่จะหา trade-off เหมาะสมที่สุดในนี้ลำบากใจ ไมโครจำลองกับกองรถยนต์รายละเอียดสูงและการแบ่งส่วนผู้บริโภคสังเกต ด้วยเฉพาะของพวกเขารับรู้ของ ''รถยูทิลิตี้ '' เหมือน สัญญามากที่สุดตัวเลือก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปริมาณของข้อมูลเชิงลึกที่นำเสนอและผลที่เกี่ยวกับประสิทธิผลและประสิทธิภาพของต่างๆออกแบบfeebate เป็นไปไม่ได้อยู่ในขอบเขตของงานนี้. กับสถานะปัจจุบันของความรู้ที่เราคิดว่าการใช้ความหมายที่ประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่สัมพันธ์กันซึ่ง normalizes ปริมาณของ พลังงานที่จำเป็นโดยตัวแทนยูทิลิตี้รถอาจเป็นตัวเลือกที่เป็นไปได้. ผลของการใช้พารามิเตอร์ที่แตกต่างกันเป็นนโยบายเป้าหมายหรือเป็นตัวแทนยูทิลิตี้รถจะไม่ได้รับการประเมินในบทความนี้(ดู EVA, 1999. บอร์ดแมน, et al, 2000) แต่ภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกที่สำคัญคือเสมอกันและโดยธรรมชาติกับปัญหาที่เกิดขึ้นซึ่งมีการระบุไว้ในต่อไปนี้. ถ้ารถมียูทิลิตี้สำหรับผู้บริโภคที่มีความสัมพันธ์กับการใช้พลังงานกลุ่มผู้บริโภคไม่ได้ทั้งหมดจะได้รับการแก้ไขโดยระบบfeebate แน่นอน เพื่อที่จะอยู่ที่ผู้บริโภคมากขึ้นการใช้พลังงานจะต้องมีปกติโดยพารามิเตอร์operationalizing ยูทิลิตี้ ในทางทฤษฎีนี้จะประสบความสำเร็จที่ดีที่สุดโดยพารามิเตอร์ที่ดีที่สุดที่สอดคล้องกับยูทิลิตี้ยานพาหนะสำหรับ. ผู้บริโภคในการเลือกของพารามิเตอร์นี้หนึ่งใบหน้าทั้งสองปัญหา: ครั้งแรกที่ผู้บริโภคมีความต่างกันและแตกต่างกันในพวกเขาแนวคิดของยูทิลิตี้ยานพาหนะดังกล่าวว่าการประนีประนอมซึ่งเป็นที่เหมาะสมสำหรับผู้บริโภคจำนวนมากที่เป็นไปได้จะต้องได้รับการค้นพบ ประการที่สองภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกโดยธรรมชาติเพื่อที่ปัญหาคือว่าด้วยการฟื้นฟูการใช้พลังงานโดยยูทิลิตี้พารามิเตอร์ที่เป็นตัวแทนของผู้บริโภคคนหนึ่งเปิดประตูไปสู่ผลกระทบcounteracting ผู้บริโภคอาจไม่ได้ยึดติดกับค่าพารามิเตอร์ของพวกเขาต้องการโดยไม่ต้องระบบเงินคืนแต่จะยินดีที่จะเปลี่ยนเป็นรถที่มีมูลค่าสูงขึ้นในพารามิเตอร์นี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าพวกเขาจะได้รับรางวัลสำหรับการเปลี่ยนแปลงนี้ด้วยการกลายเป็นมีสิทธิ์ได้รับเงินคืน. พารามิเตอร์ที่จะเป็นไปได้ เพื่อการดำเนินการรถยูทิลิตี้แตกต่างกันในขนาดที่แน่นอนของcounteracting ที่ไม่พึงประสงค์ผลกระทบเพราะพวกเขามีความสัมพันธ์กับการปล่อยCO2 องศาที่แตกต่างกันและพวกเขาประสบความสำเร็จแตกต่างกันในoperationalizing แนวคิดที่แตกต่างกันประโยชน์ของผู้บริโภค เพื่อที่จะหาการออกที่ดีที่สุดในภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกไมโครจำลองกับเรือเดินสมุทรรถรายละเอียดสูงและกลุ่มผู้บริโภคที่แตกต่างกับเฉพาะของพวกเขารับรู้ของ'' ยูทิลิตี้รถ '' ดูเหมือนว่ามีแนวโน้มมากที่สุดตัวเลือก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ส่วนปริมาณของที่นำเสนอข้อมูลเชิงลึกและผล
เกี่ยวกับประสิทธิผลและประสิทธิภาพของการออกแบบ feebate ต่างๆ
เป็นไปไม่ได้ภายในขอบเขตของงานนี้
กับสถานะปัจจุบันของความรู้ เราคิดว่าการใช้
ญาติประสิทธิภาพพลังงานคำนิยามที่ปรับปริมาณของพลังงานที่จำเป็นตาม

รถตัวแทนยูทิลิตี้ อาจจะเป็นตัวเลือกที่เป็นไปได้ .
ผลของการใช้ค่าพารามิเตอร์ที่แตกต่างกันตามนโยบาย
เป้าหมายหรือเป็นตัวแทนเพื่อใช้ประโยชน์ รถจะไม่ทำการ
บทความนี้ ( ดู e.v.a. , 1999 ; บอร์ดแมน et al . , 2000 ) แต่ไปไม่เป็นหลักเป็นแบบเดียวกันเสมอ

และอยู่กับปัญหาที่อธิบายไว้ในส่วนต่อไปนี้ .
ถ้ารถมีสาธารณูปโภค สำหรับผู้บริโภคที่เกี่ยวข้องกับ
ใช้พลังงานไม่หมด ส่วนผู้บริโภคจะ
ส่งโดยระบบ feebate สัมบูรณ์ เพื่อ
ที่อยู่ผู้บริโภคมากขึ้น การใช้พลังงานจะต้องมีมาตรฐาน โดยค่า
operationalizing สาธารณูปโภค ทฤษฎี
นี่คือความที่ดีที่สุดโดยพารามิเตอร์ที่
อย่างสมบูรณ์สอดคล้องกับสาธารณูปโภคของยานพาหนะสำหรับ

ในผู้บริโภค ทางเลือกของพารามิเตอร์นี้หนึ่งหน้าสองปัญหา :
แรกผู้บริโภคจะแตกต่างกันและแตกต่างใน
แนวคิดของยานพาหนะสาธารณูปโภค เช่น การประนีประนอมที่เหมาะสมสำหรับผู้บริโภค

มากที่สุดจะต้องมีการพบ ประการที่สอง ปัญหาที่แท้จริงกับปัญหาที่เป็น โดย normalizing

ค่าพลังงานของอรรถประโยชน์ของผู้บริโภค หนึ่งเปิด
ประตู counteracting ผล . ผู้บริโภคอาจ
ไม่ติดกับค่าพารามิเตอร์ของพวกเขาต้องการ
โดยระบบคืนเงินแต่จะเปลี่ยนเป็นรถที่มีค่าสูงขึ้น

ในพารามิเตอร์นี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าพวกเขาจะได้รับรางวัลสำหรับการเปลี่ยนแปลงนี้ โดยเป็นสิทธิ

ให้ส่วนลด ค่าพารามิเตอร์ที่เป็นไปได้ที่จะ operationalize ยูทิลิตี้รถ
แตกต่างกันในขนาดที่แน่นอนของ counteracting ผลไม่พึงประสงค์ เพราะพวกเขามีความสัมพันธ์กับคาร์บอนไดออกไซด์ ปล่อย
เพื่อองศาที่แตกต่างกันและพวกเขาประสบความสำเร็จแตกต่างกัน
operationalizing ยูทิลิตี้แนวคิดของผู้บริโภคแตกต่างกัน

เพื่อที่จะหาแลกเปลี่ยนที่ดีที่สุดในภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกนี้

Fleet รถไมโครจำลองที่มีรายละเอียดสูงและแตกต่าง ส่วนผู้บริโภคที่มีการรับรู้ที่เฉพาะเจาะจง
ของ ' หรอ รถยูทิลิตี้ ' ' ดูเหมือนว่าตัวเลือกสัญญา
ที่สุด