was lower than that of the producer

was lower than that of the producer gas engine, between 1100
and 1500 rpm of engine speed. However, when engine speed was
increased to more than 1600 rpm, the diesel engine showed higher
torque than the producer gas engine. Increase in engine torque in
the diesel engine was due to plentiful oxygen available, leading
to more complete combustion.
Fig. 4 shows effect of loads and speeds on the brake power. Both
engine brake powers were found to increase with engine load and
speed. The brake power of the producer gas engine was always less
than that of the diesel engine. Power de-rating was caused by low
energy density of the combustible mixture as well as low volumetric
efficiency. Increase in CR would expect to reduce the power de-rating.
However, like the brake torque, the brake power of the producer
gas engine was not found to vary with CR. Maximum brake power
for the producer gas engine of 3.5 kW was obtained at 14:1 of CR
and was unable to increase over 1700 rpm for all CRs considered.
At 9.7:1 and 14:1 of CR, the engine showed deceleration due to
low flammability and energy density of the producer gas, compared
to gasoline or natural gas [20]. At CR of 17:1, the engine knock was
occurred due possibly to the excessive CR. Using high CR in the
engine caused an increase in gas density, temperature, ignition lag
in combustion chamber leading to knocking [21].

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ต่ำกว่าที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซระหว่าง 1,100
และ 1,500 รอบต่อนาทีความเร็วเครื่องยนต์ แต่เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ได้รับการ
เพิ่มขึ้นไปกว่า 1,600 รอบต่อนาทีเครื่องยนต์ดีเซลที่สูงขึ้นแสดงให้เห็นว่า
แรงบิดมากกว่าเครื่องยนต์ก๊าซผลิต การเพิ่มขึ้นของแรงบิดของเครื่องยนต์ใน
เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเพราะออกซิเจนที่มีอยู่มากมายที่นำ
ไปเผาไหม้ที่สมบูรณ์มากขึ้น.
รูป 4 แสดงให้เห็นถึงผลกระทบของการโหลดและเพิ่มความเร็วในการใช้พลังงานเบรก ทั้ง
เครื่องยนต์พลังเบรกพบว่าเพิ่มขึ้นกับการโหลดของเครื่องยนต์และ
ความเร็ว พลังงานเบรกของเครื่องยนต์ก๊าซผลิตก็มักจะน้อย
กว่าของเครื่องยนต์ดีเซล พาวเวอร์ de-คะแนนที่เกิดจากต่ำ
ความหนาแน่นของพลังงานของส่วนผสมที่ติดไฟได้เช่นเดียวกับปริมาตรต่ำ
ประสิทธิภาพ เพิ่มขึ้นใน CR คาดว่าจะลดการใช้พลังงาน de-คะแนน.
อย่างไรก็ตามเช่นเดียวกับแรงบิดเบรกพลังงานเบรกของผู้ผลิต
เครื่องยนต์ก๊าซก็ไม่พบว่ามีความแตกต่างกับ cr พลังงานเบรกสูงสุด
สำหรับเครื่องยนต์ก๊าซผลิต 3.5 กิโลวัตต์ที่ได้รับที่ 14: 1 ของ cr
​​และไม่สามารถที่จะเพิ่มขึ้นในช่วง 1,700 รอบต่อนาทีสำหรับ CRs พิจารณาทั้งหมด.
ที่ 9.7: 1 และ 14: 1 ของ CR เครื่องมือที่แสดงให้เห็นการชะลอตัวเนื่องจากการ
ที่ต่ำ ติดไฟและความหนาแน่นของพลังงานก๊าซผลิตเมื่อเทียบ
กับน้ำมันเบนซินหรือก๊าซธรรมชาติ [20] ที่ CR 17: 1, เคาะเครื่องยนต์
เกิดขึ้นเนื่องจากอาจจะมากเกินไป CR ใช้ CR สูงใน
เครื่องยนต์ที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของความหนาแน่นของก๊าซอุณหภูมิความล่าช้าการเผาไหม้
ในห้องเผาไหม้ที่นำไปสู่การเคาะ [21]

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ต่ำกว่าที่ของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซระหว่าง 1100
และ 1 , 500 รอบต่อนาที ความเร็วเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์ ที่เพิ่มขึ้นกว่า 1 , 600 รอบต่อนาที
เครื่องยนต์ดีเซลมีแรงบิดที่สูงขึ้น ,
กว่าผู้ผลิตเครื่องยนต์แก๊ส เพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์ใน
เครื่องยนต์ดีเซลเนื่องจากออกซิเจนเยอะใช้ได้ นำให้สมบูรณ์มากขึ้น

ภาพการเผาไหม้4 แสดงผลของโหลดและความเร็วในการเบรกไฟฟ้า ทั้ง
เบรกเครื่องยนต์พลังพบเพิ่มโหลดให้กับเครื่องยนต์และ
ความเร็ว เบรกไฟฟ้าของผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซมักจะน้อยกว่า
กว่าของเครื่องยนต์ดีเซล การจัดอันดับอำนาจเดอเกิดความหนาแน่นพลังงานต่ำของส่วนผสมที่เผาไหม้ด้วย

รวมทั้งประสิทธิภาพทางปริมาตรต่ำ เพิ่ม CR จะคาดว่าจะลดการใช้พลังงาน เดอ โรงแรม .
แต่ชอบเบรคแรงบิดเบรกพลังของเครื่องยนต์ก๊าซโปรดิวเซอร์

ก็ไม่พบว่าแตกต่างกันกับกำลังงานเบรกสูงสุด CR สำหรับผู้ผลิตเครื่องยนต์ก๊าซของ 3.5 กิโลวัตต์ได้ 14 : 1 วัน
และไม่สามารถที่จะเพิ่มกว่า 1 , 700 รอบต่อนาทีสำหรับ CRS ได้พิจารณา และ 9.7:1
ที่ 14 : 1 วัน , เครื่องยนต์พบชะลอตัวเนื่องจาก
flammability ต่ำและความหนาแน่นพลังงานของก๊าซชีวมวล , เทียบ
น้ำมันเบนซินหรือก๊าซธรรมชาติ [ 20 ] ที่ CR ของ 17 : 01 , เครื่องยนต์เคาะคือ
ที่เกิดขึ้นอาจจะมากเกินไปการใช้โครเมียมใน CR สูง
เครื่องยนต์ทำให้เพิ่มความหนาแน่นของก๊าซ อุณหภูมิ การจุดระเบิดในห้องเผาไหม้ร่างกาย
าเคาะ [ 21 ]