intermodality, where it is clear th

intermodality, where it is clear the design of an integrated panEuropean
transport network, with road, rail, maritime and air
transport sectors being approached altogether with a clear
harmony between all. Therefore, the development of efficient
railway infrastructures and its integration with central transport
nodes, as airports, is a prominent topic in planning more efficient
and sustainable transport networks. Nevertheless, the relationship
between rail and airports is mixed, going from competitors to
partners. Fig. 13 sketches for air transport (green line), rail transport
(conventional e red line, and Higher speed Rail (HSR) e purple line)
and road transport (car e blue line) the transport times in function
of length. As we can see up to 100 km road transport is the fastest
mode, simply because it offers a door-to-door transport service
with no need for passengers to go to a terminal (train station or
airport). From 100 km up to 300 km, HSR is the fastest mode of
transport and from this distance onwards air transport becomes the
fastest mode of transport. Despite being the fastest mode, only for
routes above 300 km air transport is more convenient than HSR.
The problem is that passengers spend a considerable time at the
airport (during check in, security lanes, boarding etc.), which leads
to an increase of the time of transport and, consequently, requires
time on air to be recovered.
The advent of High-Speed Rail (HSR) brought major change to
the dynamics of competition and cooperation with air transport.
Until that moment, air transport ruled was undoubtedly the
preferred mode of transport for longer distances; however the
situation completely changed with the construction of the first HSR
routes. Table 3 presents the reduction on the transport time on
well-known rail routes with the introduction of HSR. The reductions
can go up to 65%.
Such reductions in time changed the transport paradigm and
many passengers shifted from air to rail transport. Table 4 presents
the evolution of the market share on two corridors, before and after
the introduction of the HSR. In both cases, air transport has been
reduced to a residual fraction of the initial values. Also the Eurostar
train has gained significant market share, nowadays accounting for
around 80% of the traffic between London and Paris and Brussels.
Despite the inevitable competition between the two modes of
transport, significant synergies can be obtained from the integration
of these two modes of transport. Currently, the so-called
traditional air transport companies (Lufthansa, Air France, or
British Airways) get most of their revenues from the long distance
routes (intercontinental routes) since the medium distance routes
(regional and continental) are largely dominated by low cost
companies. In this situation, the medium distance routes are
eminently loss makers. The need to maintain these routes only is to
feed the long distance routes and herein lays the major opportunity
for cooperation with rail transport. The rail network is far denser
than that of the airport network, meaning that rail transport is
more accessible than air transport. Therefore, if the feeding traffic
could be replaced by rail transport, the air transport companies
could end the medium distance routes and focus their resources on
the long distance ones. In parallel, the rail transport companies
would benefit from an increase of traffic from and to the airports,
and could create a winewin situation for both parties. Unfortunately,
this has seldom been tested or put into practice.
In 2003, Deutsche Bahn, Lufthansa and Fraport Airport implemented
the AIRail service. Through this service, a passenger could
buy an integrated air and rail ticket. This service has been a major
success and for example, on the route FrankfurteCologne the
number of rail passengers increased by around 100.000 passengers,
from 2003 to 2005. Lufthansa has meanwhile discontinued this
route. There are also examples of cooperation with HSR. In France,
Air France has established an agreement with TGV to sell integrated
tickets on the route Lille and Paris e Airport Charles de Gaulle.
5. Energy use for sustainable rail
Roberto Palacin, Newcastle University.
5.1. Introduction to energy use and sustainable rail
Transport modes are energy-intensive systems requiring
significant amounts of energy not only to run but also to be set up
and built. This energy can be in the form of electricity, combustion
engines or any other possible combination. Without energy there is
no transport. This section aims to explore the general energy usage
requirements of railway systems as well as their implications
within a framework of sustainability.
What is sustainability? Before venturing into the assessment of
the energy profile, the needs and requirements of rail and the
sustainability framework must be clearly understood. Sustainability
is a word and concept that is being used and perhaps abused
in modern society with different meaning and emphasis for
different people.
A commonly accepted definition of sustainability was given by
World Commission on Environment and Development (known as
the Brundtland Commission) for the United Nations. Sustainability
was been defined as the ability to meet the needs of the present
without compromising the ability of future generations to meet
their own needs (Brundtland, 1987, p. 54). Most recently the worldrenown
Newcastle Institute for Research on Sustainably (NIReS)
gave a simple but powerful definition of sustainability as “enough,
for all, forever” (Newcastle University, 2011) which can be interpreted
as sufficiency, with the understanding of the limited

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

intermodality ที่ล้าง panEuropean รวมการออกแบบเครือข่ายขนส่ง ถนน ทาง รถไฟ ทางทะเล และทางอากาศภาคขนส่งที่ถูกทาบทามไปกับการล้างความสามัคคีระหว่าง ดังนั้น การพัฒนามีประสิทธิภาพโครงสร้างพื้นฐานรถไฟและการรวมเข้ากับศูนย์กลางการขนส่งโหน สนามบิน เป็นหัวข้อเด่นในการวางแผนมีประสิทธิภาพมากขึ้นและเครือข่ายการขนส่งที่ยั่งยืน อย่างไรก็ตาม ความสัมพันธ์ระหว่างรถไฟและสนามบินผสม ไปจากคู่แข่งเพื่อพันธมิตร Fig. 13 ร่างสำหรับการขนส่ง (สายสีเขียว), ขนส่งทางรถไฟ(อีแดงธรรมดา และสูงความเร็วรถไฟ (แหล่ง) อีสีม่วงบรรทัด)และถนนขนส่ง (รถอีบลูต้น) เวลาขนส่งที่ใช้ในฟังก์ชันของความยาว เราสามารถดูค่ารถ 100 กิโลเมตรเป็นเร็วที่สุดโหมด เพียง เพราะมีบริการขนส่งคมนาคมโดยไม่จำเป็นสำหรับผู้โดยสารไปกับเทอร์มินัล (สถานีรถไฟ หรือสนามบิน) จาก 100 กิโลเมตรขึ้นไป 300 กม. แหล่งเป็นวิธีเร็วที่สุดการขนส่ง และจากระยะนี้เป็นต้นไป ขนกลายเป็นการโหมดการขนส่งที่เร็วที่สุด แม้จะเป็นวิธีที่เร็วที่สุด สำหรับเส้นทางข้างต้น 300 กม.ขนส่งได้สะดวกกว่าแหล่งปัญหาคือ ว่า ผู้โดยสารใช้เวลามากในการท่าอากาศยาน (ระหว่างเครื่องใน ถนนหนทางในการรักษาความปลอดภัย บัตรฯลฯ), ลูกค้าเป้าหมายที่การเพิ่มเวลาการขนส่งและ จึงเวลาบนอากาศที่จะกู้คืนการมาถึงของรถไฟความเร็วสูง (แหล่ง) นำหลักเปลี่ยนแปลงไปเปลี่ยนแปลงของการแข่งขันและความร่วมมือกับขนส่งจนถึงช่วงเวลานั้น ขนปกครองได้ไม่ต้องสงสัยโหมดการขนส่งในระยะทางยาว อย่างไรก็ตามการสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงอย่างสมบูรณ์พร้อมแหล่งแรกเส้นทางการ ตาราง 3 แสดงการลดเวลาการขนส่งในเส้นทางรถไฟที่รู้จัก ด้วยการแนะนำแหล่ง การลดสามารถไปถึง 65%เช่นลดเวลาเปลี่ยนกระบวนทัศน์การขนส่ง และผู้โดยสารจำนวนมากจากจากอากาศขนส่งทางรถไฟ ตาราง 4 แสดงวิวัฒนาการของส่วนแบ่งตลาดบนทางเดินสอง ก่อน และหลังแนะนำแหล่ง ในทั้งสองกรณี ขนส่งได้ลดเศษเหลือของค่าเริ่มต้น นอกจากนี้ยูโรรถไฟได้รับส่วนแบ่งการตลาดอย่างมีนัยสำคัญ การบัญชีในปัจจุบันประมาณ 80% ของการจราจรระหว่างลอนดอนปารีส และบรัสเซลส์แม้ มีการแข่งขันที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ระหว่างสองโหมดของขนส่ง แยบยลที่สำคัญได้จากการรวมของเหล่านี้สองโหมดการขนส่ง ในปัจจุบัน เรียกว่าบริษัทขนส่งอากาศดั้งเดิม (Lufthansa, Air France หรือบริติชแอร์เวย์) ได้รับส่วนใหญ่ของรายได้ของพวกเขาจากไกลเส้นทาง (เส้นทางอินเตอร์คอนติเนนตัล) เนื่องจากเส้นทางระยะทางปานกลาง(ภูมิภาคและยุโรป) เป็นใหญ่ครอบงำ โดยต้นทุนต่ำบริษัท ในสถานการณ์นี้ เส้นทางระยะกลางได้คนขาดทุนผลิต จำเป็นต้องรักษาเส้นทางเท่านั้นคืออาหารไกลเส้นทาง และวางโอกาสสำคัญนี้สำหรับความร่วมมือกับรถไฟขนส่ง เครือข่ายรถไฟไม่ไกล denserกว่าที่เครือข่ายสนามบิน หมายความ ว่า การขนส่งทางรถไฟเป็นเข้าถึงได้มากกว่าขนส่ง ดังนั้น ถ้าอาหารการจราจรสามารถถูกแทนที่ ด้วยรถไฟขนส่ง บริษัทขนส่งอากาศสามารถสิ้นสุดเส้นทางระยะทางปานกลาง และเน้นทรัพยากรของพวกเขาไกลคนนั้น พร้อมกัน บริษัทขนส่งทางรถไฟจะได้ประโยชน์จากการเพิ่มขึ้นของปริมาณการใช้จาก และไป ยังสนาม บินและสามารถสร้างสถานการณ์ winewin สำหรับทั้งสองฝ่าย อับนี้ไม่ใคร่ถูกทดสอบ หรือนำสู่การปฏิบัติใน 2003 ต้องไป ชม Deutsche ลุฟท์ฮันซ่า และสนาม บิน Fraport ที่นำมาใช้บริการ AIRail ผ่านทางบริการนี้ ผู้โดยสารไม่สามารถซื้อตั๋วรถไฟและอากาศการรวม บริการนี้มีหลักการความสำเร็จ บนเส้นทางการ FrankfurteCologne ตัวอย่าง การจำนวนผู้โดยสารรถไฟที่เพิ่ม โดยผู้โดยสารรอบ ๆ ชิ้น 100.000จาก 2003 ถึง 2005 ลุฟท์ฮันซ่าได้ในขณะเดียวกันยกเลิกนี้กระบวนการผลิต นอกจากนี้ยังมีตัวอย่างของความร่วมมือกับแหล่ง ในประเทศฝรั่งเศสอากาศฝรั่งเศสได้สร้างข้อตกลงกับ TGV ขายรวมตั๋วในเส้นทางปารีสและลีล e สนามบินชาร์ลส์เดอโกล5. พลังงานที่ใช้สำหรับรถไฟอย่างยั่งยืนRoberto Palacin มหาวิทยาลัยนิวคาสเซิล5.1. แนะนำการใช้พลังงานอย่างยั่งยืนรถไฟโหมดการขนส่งมีระบบเร่งรัดพลังงานที่ต้องการพลังงานไม่เพียงแต่ทำ แต่ค่าเงินอย่างมีนัยสำคัญและสร้าง พลังงานนี้สามารถอยู่ในรูปของไฟฟ้า เผาผลาญเครื่องยนต์หรือการรวมได้ โดยมีพลังงานเป็นขนส่งไม่ ส่วนนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อสำรวจการใช้พลังงานทั่วไปความต้องการของระบบรถไฟตลอดจนผลกระทบของพวกเขาภายในกรอบของความยั่งยืนความยั่งยืนคืออะไร ก่อนที่จะ venturing ในการประเมินค่าพลังงาน ความต้องการ และความต้องการของรถไฟและกรอบความยั่งยืนต้องเข้าใจชัดเจน ความยั่งยืนคำและแนวคิดที่ใช้ และอาจถูกในสังคมสมัยใหม่มีความหมายแตกต่างกันและเน้นการคนอื่นให้คำนิยามที่ยอมรับกันทั่วไปอย่างยั่งยืนโดยโลกคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมและการพัฒนา (ที่เรียกว่าBrundtland Commission) ในสหประชาชาติ ความยั่งยืนมีการกำหนดเป็นความสามารถในการตอบสนองความต้องการของปัจจุบันโดยไม่สูญเสียความสามารถของรุ่นในอนาคตเพื่อตอบสนองตนเองต้องการ (Brundtland, 1987, p. 54) ล่าสุด worldrenownนิวคาสเซิลสถาบันวิจัยบนฟื้นฟู (NIReS)ให้คำนิยามง่าย ๆ แต่มีประสิทธิภาพอย่างยั่งยืนเป็น "เพียงพอทั้งหมด ตลอดไป" (นิวคาสเซิลมหาวิทยาลัย 2011) ซึ่งสามารถตีความเป็นเพียงพอ มีความเข้าใจจำกัด(มหาชน)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

intermodality ที่มันเป็นที่ชัดเจนการออกแบบของ Paneuropean
แบบบูรณาการเครือข่ายการขนส่งกับถนนทางรถไฟทางทะเลและทางอากาศภาคการขนส่งที่ถูกเข้าหาโดยสิ้นเชิงกับที่ชัดเจนความสามัคคีระหว่างทั้งหมด ดังนั้นการพัฒนาที่มีประสิทธิภาพของโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและบูรณาการกับการขนส่งกลางโหนดเป็นสนามบินเป็นเรื่องที่ประสบความสำเร็จในการวางแผนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นและเครือข่ายการขนส่งที่ยั่งยืน อย่างไรก็ตามความสัมพันธ์ระหว่างรถไฟและสนามบินมีการผสมไปจากคู่แข่งคู่ค้า มะเดื่อ 13 ภาพร่างสำหรับการขนส่งทางอากาศ (สายสีเขียว), การขนส่งทางรถไฟ(จเส้นสีแดงธรรมดาและความเร็วสูงรถไฟ (HSR) จสายสีม่วง) และการขนส่งทางถนน (รถอีสายสีน้ำเงิน) ครั้งที่การขนส่งในฟังก์ชั่นที่มีความยาว เราจะเห็นได้ถึง 100 กม. การขนส่งทางถนนเป็นวิธีที่เร็วโหมดเพียงเพราะมันมีบริการขนส่งแบบdoor-to-door ที่มีความจำเป็นสำหรับผู้โดยสารที่จะไปสถานี (สถานีรถไฟหรือไม่มีสนามบิน) จาก 100 กิโลเมตรได้ถึง 300 กม., HSR เป็นโหมดที่เร็วที่สุดของการขนส่งและจากระยะไกลนี้เป็นต้นการขนส่งทางอากาศกลายเป็นโหมดที่เร็วที่สุดของการขนส่ง แม้จะเป็นโหมดที่เร็วที่สุดเพียงเส้นทางเหนือ 300 กิโลเมตรการขนส่งทางอากาศจะสะดวกกว่า HSR. ปัญหาคือว่าผู้โดยสารที่ใช้เวลามากที่สนามบิน (ในระหว่างการตรวจสอบในเลนรักษาความปลอดภัยขึ้น ฯลฯ ) ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นเวลาของการขนส่งและจึงต้องใช้เวลาในอากาศที่จะกู้คืน. แอดเวนต์ของความเร็วสูงรถไฟ (HSR) นำการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการเปลี่ยนแปลงของการแข่งขันและความร่วมมือกับการขนส่งทางอากาศ. จนถึงขณะที่การขนส่งทางอากาศปกครองไม่ต้องสงสัยโหมดที่ต้องการของการขนส่งสำหรับระยะทางอีกต่อไป; แต่สถานการณ์ที่เปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิงกับการก่อสร้างของ HSR แรกเส้นทาง ตารางที่ 3 นำเสนอการลดเวลาการขนส่งในเส้นทางรถไฟที่รู้จักกันดีด้วยการแนะนำของHSR การลดสามารถไปได้ถึง 65%. ลดลงดังกล่าวในเวลาที่มีการเปลี่ยนแปลงกระบวนทัศน์การขนส่งและผู้โดยสารหลายคนเปลี่ยนจากอากาศเพื่อการขนส่งทางรถไฟ ตารางที่ 4 นำเสนอวิวัฒนาการของส่วนแบ่งการตลาดในสองทางเดินก่อนและหลังการเปิดตัวของHSR ที่ ในทั้งสองกรณีการขนส่งทางอากาศได้รับการลดลงไปส่วนที่เหลือของค่าเริ่มต้น นอกจากนี้ยูโรสตาร์รถไฟได้รับส่วนแบ่งการตลาดอย่างมีนัยสำคัญในปัจจุบันคิดเป็นสัดส่วนประมาณ80% ของการจราจรระหว่างกรุงลอนดอนและกรุงปารีสและกรุงบรัสเซลส์. แม้จะมีการแข่งขันที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ระหว่างสองโหมดของการขนส่ง, การทำงานร่วมกันอย่างมีนัยสำคัญสามารถได้รับจากการรวมตัวกันของทั้งสองรูปแบบของการการขนส่ง ปัจจุบันที่เรียกว่าบริษัท ขนส่งทางอากาศแบบดั้งเดิม (Lufthansa, Air France, หรือบริติชแอร์เวย์) ได้รับส่วนใหญ่ของรายได้ของพวกเขาจากระยะทางยาวเส้นทาง (เส้นทางระหว่างทวีป) ตั้งแต่เส้นทางระยะปานกลาง (ระดับภูมิภาคและคอนติเนน) มีความโดดเด่นโดยส่วนใหญ่ค่าใช้จ่ายต่ำบริษัท ในสถานการณ์เช่นนี้เส้นทางระยะกลางเป็นผู้ผลิตการสูญเสียอย่างเห็นได้ชัด จำเป็นที่จะต้องรักษาเส้นทางนี้เพียงอย่างเดียวคือการเลี้ยงเส้นทางระยะยาวและวางไว้ในที่นี้โอกาสสำคัญให้ความร่วมมือกับการขนส่งทางรถไฟ เครือข่ายรถไฟอยู่ไกลหนาแน่นกว่าของเครือข่ายสนามบินที่มีความหมายว่าการขนส่งทางรถไฟเป็นเข้าถึงได้มากขึ้นกว่าการขนส่งทางอากาศ ดังนั้นหากอัตราการเข้าชมการให้อาหารจะถูกแทนที่ด้วยการขนส่งทางรถไฟ บริษัท ขนส่งทางอากาศจะจบเส้นทางระยะกลางและมุ่งเน้นทรัพยากรของพวกเขาเกี่ยวกับคนทางไกล ในแบบคู่ขนาน บริษัท ขนส่งทางรถไฟจะได้รับประโยชน์จากการเพิ่มขึ้นของการเข้าชมจากและไปยังสนามบินที่และสามารถสร้างสถานการณ์winewin สำหรับทั้งสองฝ่าย แต่น่าเสียดายที่นี้ได้รับการทดสอบหรือไม่ค่อยนำไปปฏิบัติ. ในปี 2003, Deutsche Bahn, Lufthansa และ Fraport สนามบินดำเนินการบริการAIRail ผ่านบริการนี้ผู้โดยสารสามารถซื้ออากาศแบบบูรณาการและตั๋วรถไฟ บริการนี้ได้รับการรายใหญ่ที่ประสบความสำเร็จและยกตัวอย่างเช่นบนเส้นทาง FrankfurteCologne จำนวนผู้โดยสารรถไฟเพิ่มขึ้นประมาณ 100.000 ผู้โดยสารจากปี2003 ปี 2005 สายการบิน Lufthansa ได้หยุดในขณะนี้เส้นทาง นอกจากนี้ยังมีตัวอย่างของความร่วมมือกับ HSR ในประเทศฝรั่งเศส, แอร์ฟรานซ์ได้สร้างข้อตกลงกับทีจีแบบบูรณาการที่จะขายตั๋วบนเส้นทางลีลและปารีสอีสนามบินชาร์ลส์เดอโกล. 5 การใช้พลังงานอย่างยั่งยืนสำหรับรถไฟโร Palacin มหาวิทยาลัยนิวคาสเซิ. 5.1 รู้เบื้องต้นเกี่ยวกับการใช้พลังงานอย่างยั่งยืนและทางรถไฟโหมดการขนส่งเป็นระบบพลังงานที่ต้องใช้จำนวนเงินที่สำคัญของพลังงานที่ไม่เพียงแต่จะทำงาน แต่ยังจะได้รับการตั้งค่าและสร้าง พลังงานนี้จะมีรูปแบบของการผลิตไฟฟ้าการเผาไหม้เครื่องยนต์หรือการรวมกันเป็นไปได้อื่น ๆ โดยไม่ต้องมีการใช้พลังงานการขนส่งไม่มี ส่วนนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อสำรวจการใช้พลังงานทั่วไปความต้องการของระบบรถไฟเช่นเดียวกับหมายของพวกเขาภายใต้กรอบของการพัฒนาอย่างยั่งยืน. การพัฒนาอย่างยั่งยืนคืออะไร? ก่อนที่จะเข้าไปในการประเมินผลของรายละเอียดการใช้พลังงานความต้องการและความต้องการของรถไฟและกรอบการพัฒนาอย่างยั่งยืนจะต้องเข้าใจอย่างชัดเจน การพัฒนาอย่างยั่งยืนเป็นคำและแนวคิดที่จะถูกใช้และถูกทารุณกรรมบางทีอาจจะในสังคมสมัยใหม่ที่มีความหมายที่แตกต่างกันและเน้นสำหรับคนที่แตกต่างกัน. ความหมายที่ยอมรับกันโดยทั่วไปของความยั่งยืนได้รับจากโลกคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมและการพัฒนา (ที่รู้จักกัน Brundtland Commission) ของประเทศ สหประชาชาติ การพัฒนาอย่างยั่งยืนได้รับการกำหนดให้เป็นความสามารถในการตอบสนองความต้องการในปัจจุบันโดยไม่สูญเสียความสามารถของคนรุ่นอนาคตที่จะตอบสนองความต้องการของตนเอง(Brundtland, 1987, น. 54) ส่วนใหญ่เมื่อเร็ว ๆ นี้ worldrenown นิวคาสเซิสถาบันเพื่อการวิจัยอย่างยั่งยืน (Nires) ให้ความหมายที่เรียบง่าย แต่มีประสิทธิภาพของการพัฒนาอย่างยั่งยืนเป็น "พอสำหรับทุกคนตลอดไป" (Newcastle University 2011) ซึ่งสามารถตีความได้ว่าเป็นความพอเพียงกับความเข้าใจในที่จำกัด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

intermodality ที่ชัดเจน คือ การออกแบบการบูรณาการ paneuropean
โครงข่ายการขนส่ง , ถนน , รถไฟ , ทางทะเลและทางอากาศ
ภาคการขนส่งการเข้าหาพร้อมกันกับความสามัคคีใส
ระหว่างทั้งหมด ดังนั้น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการบูรณาการที่มีประสิทธิภาพ
รถไฟกับกลางการขนส่ง
) เป็นสนามบินเป็นหัวข้อเด่นในการวางแผนที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น
และเครือข่ายการขนส่งที่ยั่งยืน อย่างไรก็ตาม ความสัมพันธ์ระหว่างรถไฟและสนามบินผสม


ไปจากคู่แข่ง คู่ค้า รูปที่ 13 สเก็ตช์สำหรับการขนส่งทางอากาศ ( สายสีเขียว ) ,
การขนส่งทางรถไฟ ( ปกติ E สายแดง และรถไฟความเร็วสูง ( HSR ) และเส้นสีม่วง ) และการขนส่ง ( รถ E
ถนนเส้นสีฟ้า ) การขนส่งครั้งในการทำงาน
ของความยาวในฐานะที่เราสามารถเห็นได้ถึง 100 กม. ถนนเป็นโหมดที่เร็วที่สุดเพียงเพราะมันมี

บริการขนส่งแบบ door-to-door ด้วยไม่ต้องให้ผู้โดยสารไปสถานีขนส่ง ( หรือสถานีรถไฟ
สนามบิน ) จาก 100 km ถึง 300 กม. HSR เป็นเร็วที่สุด โหมดของการขนส่งและจากระยะไกลนี้เป็นต้นไป

การขนส่งทางอากาศเป็นโหมดที่เร็วที่สุดของการขนส่ง แม้จะเป็นโหมดที่เร็วที่สุดเพียง
เส้นทางข้างต้น 300 กิโลเมตร การขนส่งทางอากาศมีความสะดวกมากกว่า HSR .
ปัญหาคือผู้โดยสารใช้เวลามากที่
สนามบิน ( ระหว่างการตรวจสอบในการเลน , หอพัก ฯลฯ ) ซึ่งทำให้
การเพิ่มขึ้นของเวลาของการขนส่งและ , จึง , ต้องใช้เวลาบนอากาศ

สามารถกู้คืน . การมาถึงของรถไฟความเร็วสูง ( HSR ) นำหลักเปลี่ยน

พลวัตของการแข่งขันและความร่วมมือกับการขนส่งทางอากาศ การขนส่งทางอากาศ
จนถึงขณะนั้นปกครองคือไม่ต้องสงสัย
เลือกโหมดของการขนส่งสำหรับระยะทางอีกต่อไป แต่สถานการณ์เปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง
กับการก่อสร้างเส้นทาง HSR
ก่อน ตารางที่ 3 แสดงการลดลงในเวลาขนส่งบนเส้นทางรถไฟ
รู้จักกันดีกับการแนะนำของ HSR . (
สามารถไปถึง 65 %
( เช่นเวลาเปลี่ยนกระบวนทัศน์และการขนส่งผู้โดยสารมากมาย
เปลี่ยนจากอากาศเพื่อการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ตารางที่ 4 แสดง
วิวัฒนาการของส่วนแบ่งการตลาด 2 ทางเดิน ก่อนและหลัง
เบื้องต้นของ HSR . ในทั้งสองกรณี , การขนส่งทางอากาศได้รับ
ลดลงส่วนที่เหลือของค่าเริ่มต้น นอกจากนี้ รถไฟ Eurostar
ได้รับส่วนแบ่งการตลาดที่สำคัญปัจจุบันบัญชี
ประมาณ 80% ของการจราจรระหว่างลอนดอนและปารีสและบรัสเซลส์
แม้จะมีการแข่งขันที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ระหว่างสองโหมดของ
การขนส่งอย่างมีนัยสำคัญอาจได้จากการรวม
ของทั้งสองโหมดของการขนส่ง ในปัจจุบัน ที่เรียกว่า
ดั้งเดิมขนส่งทางอากาศ บริษัท ( Lufthansa , Air France , หรือ
บริติชแอร์เวย์ ) ได้รับส่วนใหญ่ของรายได้ของพวกเขาจากเส้นทางยาวไกล
( เส้นทางข้ามทวีป ) ตั้งแต่ระยะกลางเส้นทาง
( ภูมิภาคและยุโรป ) ส่วนใหญ่ครอบงำโดย บริษัท ต้นทุน
น้อย ในสถานการณ์นี้ ระยะกลางเส้นทาง
เด่นการสูญเสียผู้ผลิต ต้องการรักษาเส้นทางเหล่านี้เท่านั้น

กินระยะทางยาวและเส้นทางนี้ lays
โอกาสใหญ่สำหรับความร่วมมือกับการขนส่งสินค้าทางรถไฟ เครือข่ายทางรถไฟไกลหนาแน่น
กว่าของสนามบินเครือข่าย หมายถึง การขนส่งทางรถไฟมี
สามารถเข้าถึงได้มากขึ้นกว่าการขนส่งทางอากาศ ดังนั้น หากให้อาหารจราจร
จะถูกแทนที่ด้วยรถไฟขนส่ง , บริษัท ขนส่งทางอากาศ
อาจสิ้นสุดระยะทางปานกลาง เส้นทางและมุ่งเน้นทรัพยากรของพวกเขาใน
คนทางไกล ในแบบคู่ขนานบริษัทรถไฟขนส่ง
จะได้รับประโยชน์จากการเพิ่มขึ้นของการจราจรจากและไปยังสนามบิน
และสามารถสร้าง winewin สถานการณ์สำหรับทั้ง 2 ฝ่าย แต่น่าเสียดายที่
นี้ไม่ใคร่ถูกทดสอบ หรือใส่ลงในการปฏิบัติ
ในปี 2003 , ดอยช์ ลุฟท์ฮันซ่า และ นีโอใช้รถไฟสนามบิน ,
airail บริการ ผ่านบริการนี้ ผู้โดยสารสามารถซื้อแบบแยก
อากาศตั๋วบริการนี้เป็นหลัก
ความสำเร็จและตัวอย่าง บนเส้นทาง frankfurtecologne
จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นแสนผู้โดยสาร
ตั้งแต่ปี 2003 ถึง 2005 ลุฟท์ฮันซ่าได้ในขณะเดียวกันยกเลิกเส้นทางนี้

นอกจากนี้ยังมีตัวอย่างของความร่วมมือกับ HSR . ในฝรั่งเศส ,
ฝรั่งเศสอากาศได้จัดตั้งข้อตกลงกับ TGV ที่จะขายรวม
ตั๋วในเส้นทาง ลีลล์ ปารีส สนามบินชาร์ลส์ เดอ โกลล์ E .
5 พลังงานที่ใช้สำหรับรถไฟ
ยั่งยืน โรแบร์โต้ palacin นิวคาสเซิลมหาวิทยาลัย .
5.1 ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับการใช้พลังงานอย่างยั่งยืนและการขนส่งทางรถไฟ
โหมดพลังงานเข้มข้นระบบที่ต้องการ
ยอดเงินที่สําคัญของพลังงานไม่เพียง แต่จะวิ่งแต่ต้องตั้งค่า
และสร้าง พลังงานนี้สามารถในรูปแบบของการเผาไหม้
ไฟฟ้าเครื่องยนต์หรือการรวมกันใด ๆที่เป็นไปได้อื่น ๆ ไม่มีพลังงานมี
ไม่มีการขนส่ง ส่วนนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาการใช้พลังงานความต้องการทั่วไปของระบบรถไฟ

รวมทั้งผลกระทบของพวกเขาภายในกรอบความยั่งยืน .
เกิดความยั่งยืน ? ก่อนที่จะ venturing ในการประเมิน
โปรไฟล์พลังงาน ความต้องการและความต้องการของรถไฟและ
กรอบความยั่งยืนต้องชัดเจนเข้าใจ ยั่งยืน
เป็นคำและแนวคิดที่ถูกใช้และอาจทำร้าย
ในสังคมสมัยใหม่ที่มีความหมายแตกต่างกันและเน้นให้

หลายๆคน ยอมรับกันโดยทั่วไปความหมายของความยั่งยืนได้รับโดยคณะกรรมาธิการโลกว่าด้วยสิ่งแวดล้อมและการพัฒนา (

brundtland เรียกว่าคณะกรรมการ ) สหประชาชาติ ยั่งยืน
คือการกำหนดความสามารถในการตอบสนองความต้องการของปัจจุบัน
โดยไม่สูญเสียความสามารถของคนรุ่นต่อไปเพื่อตอบสนองความต้องการของตนเอง (
brundtland , 2530 , หน้า 54 ) เมื่อเร็วๆ นี้ สถาบัน worldrenown
นิวคาสเซิลเพื่อการวิจัยอย่างยั่งยืน ( nires )
ให้ง่ายๆ แต่มีประสิทธิภาพความหมายของความยั่งยืน " พอ
ทั้งหมด ตลอดไป " ( Newcastle University 2011 ) ซึ่งสามารถตีความ
อย่างพอเพียง , มีความเข้าใจที่ จำกัด