iii. Recent studies have also confi

iii. Recent studies have also confirmed the sensitivity of Continuous Friction Measuring Equipment (CFME) to water film thickness and other operational test conditions (Najafi et al. 2012).
iv. Speed is also a factor. Standards for locked-wheel friction measurements (SN, skid numbers) are set at 40 mph. Present vehicle operating speeds in Interstate and Primary Highways are much higher than this, while urban areas often have speed limits below.
v. Since both hot mix asphalt surface and tires are viscoelastic materials, temperature also affect their properties. Research has indicated that tire pavement friction decreases if the tire temperature increases (Hall et al. 2009). Although several researchers have investigated on this effect, this phenomenon is not still very well understood.
a. Jayawickrama and Thomas (1998) found that variation in skid numbers measurements can be as significant as 10 to 12 skid numbers from one day to another. These variations are due to changes in temperature and precipitation (Jayawickrama and Thomas 1998).
b. During summer months, skid resistance is lower than other times of the year. This effect can be either due to accumulation of polished particles from pavement which decrease the microtexture and macrotexture, or it can be contamination from vehicles such as oil and grease dripping. During the winter, winter maintenance practices, such as applying deicing salt, cause surface wear which expose new particle on aggregate surface and improves skid resistance. In spring, heavy rain flushes out the fine grit and makes the aggregate surface courser. Thecourse aggregate surface provides higher macrotexture and consequently higher skid resistance (Jayawickrama and Thomas 1998).
c. Colony (1992) also reported that fluctuation of friction trough out the year has the highest values in the winter and the lowest friction is experienced at the end of the summer (Colony 1992). Faung and Hughes (2007) detected that skid measurement on SUPERPAVE mixes, follow a cyclic pattern with the higher values in winter and low values in fall and summer (Faung and Hughes 2007).
d. Changes in temperature do not have a direct effect on the friction of pavement surface. However, they can affect the properties of the skid tester’s tire (Jayawickrama and Thomas 1998). As explained before, tire pavement friction is composed of adhesion and hysteresis. Adhesion is the shear force generated at the interface of the contact area and hysteresis is due to the damping losses in the tire rubber (Li et al. 2004). Higher temperature makes the tire more flexible. This reduces the energy loss of the tire (hysteresis) and decreases the measured skid number. Nevertheless there is no proof available for this mechanism in the literature. While some studies stated that the effect of temperature is a very insignificant; many others indicate that temperature is a significant factor (Jayawickrama and Thomas 1998).
e. Bazlamit and Reza (2005) indicated that regardless of the surface texture, increasing the temperature decreases the hysteresis component of surface friction while for adhesion component, surface texture affects this behavior (Bazlamit and Reza 2005). Since hysteresis accounts for greater part of total friction, the combined friction of the surface decreases with increasing temperature (Bazlamit and Reza 2005).
f. Hill and Henry (1982) proposed a model that predicts the seasonal variation in the skid number intercept (SN0). The analysis was based on the data collected on test sites in Pennsylvania from 1978 to 1980.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

iii. การศึกษาล่าสุดยังได้ยืนยันความไวของต่อเนื่องแรงเสียดทานการวัดอุปกรณ์ (CFME) ความหนาของฟิล์มน้ำและเงื่อนไขอื่น ๆ ในการดำเนินงานทดสอบ (Najafi et al. 2012)iv. ความเร็วยังเป็นปัจจัย มาตรฐานสำหรับการวัดแรงเสียดทานล้อล็อค (SN ลื่นไถลเลข) ตั้งอยู่ที่ 40 mph. ปัจจุบันรถปฏิบัติการความเร็วในระหว่างรัฐ และหลักอยู่สูงกว่านี้ ในขณะที่พื้นที่ในเมืองมักจะมีการจำกัดความเร็วที่ด้านล่างv. ตั้งแต่ทั้งร้อนผสมพื้นผิวยางมะตอย และยางเป็นวัสดุ viscoelastic อุณหภูมิยังมีผลต่อคุณสมบัติของพวกเขา วิจัยได้ระบุว่า ถนนยางแรงเสียดทานลดลงถ้าเพิ่มอุณหภูมิยาง (Hall et al. 2009) แม้ว่านักวิจัยต่าง ๆ ได้ตรวจสอบในลักษณะนี้ ปรากฏการณ์นี้ไม่เป็นยังดีที่เข้าใจa. Jayawickrama และโธมัส (1998) พบว่า ความผันแปรในการวัดเลขที่ลื่นไถลได้เป็นสำคัญเป็นตัวเลข 10 ถึง 12 จากวันหนึ่งลื่นไถลไปยังอีก เปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะเกิดการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิและปริมาณฝน (Jayawickrama และโทมัส 1998)ข.ในช่วงฤดูร้อน ความต้านทานการลื่นไถลจะต่ำกว่าเวลาอื่น ๆ ของปี นี้สามารถมีผลได้เนื่องจากการสะสมของอนุภาคจากผิวขัดที่ลดลง microtexture และ macrotexture หรือสามารถปนเปื้อนจากยานพาหนะเช่นน้ำมันและไขมันที่หยด ในช่วงฤดูหนาว ฤดูหนาวการบำรุงรักษาแนวทางปฏิบัติ เช่นการใช้สารละลายน้ำแข็งเกลือ ทำให้เกิดรอยสึกหรอซึ่งทำให้อนุภาคใหม่บน surface รวม และปรับปรุงความต้านทานการลื่นไถล ในฤดูใบไม้ผลิ ฝนตกหนักออกจากกรวดละเอียด และทำให้ตัว courser ผิวรวม Thecourse รวมผิวให้ macrotexture สูงและต้านทานลื่นไถลจึงสูงขึ้น (Jayawickrama และโทมัส 1998)ค.อาณานิคม (1992) รายงานว่า ความผันผวนของแรงเสียดทานรางปีมีค่าสูงสุดในฤดูหนาว และมีประสบการณ์แรงเสียดทานต่ำที่สุดของฤดูร้อน (อาณานิคม 1992) Faung และฮิวจ์ส (2007) พบว่าวัดลื่นไถลบน SUPERPAVE ผสม ทำตามรูปแบบทุกรอบ มีค่าสูงในฤดูหนาวและค่าต่ำสุดในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูร้อน (Faung และฮิวจ์ส 2007)d. การเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิไม่มีโดยตรงต่อแรงเสียดทานของพื้นผิวถนน อย่างไรก็ตาม พวกเขามีผลต่อคุณสมบัติของยางในการทดสอบการลื่นไถล (Jayawickrama และโทมัส 1998) อธิบายก่อน แรงเสียดทานของพื้นถนนยางประกอบด้วยการยึดเกาะและส่วน ยึดติดคือ แรงเฉือนที่สร้างขึ้นในอินเตอร์เฟซของพื้นที่ติดต่อ และ hysteresis คือเนื่องจากการสูญเสียพลังในยางยาง (Li et al. 2004) อุณหภูมิสูงทำให้ยางมีความยืดหยุ่น นี้ช่วยลดการสูญเสียพลังงานของยาง (hysteresis) และลดจำนวนวัดลื่นไถล อย่างไรก็ตาม มีหลักฐานไม่มีสำหรับกลไกนี้ในวรรณคดี ในขณะที่บางการศึกษาระบุไว้ว่า ผลของอุณหภูมิที่มากไม่สำคัญ อื่น ๆ อีกมากมายบ่งชี้ว่า อุณหภูมิเป็นปัจจัยสำคัญ (Jayawickrama และโทมัส 1998)e. Bazlamit และ Reza (2005) แสดงเพิ่มลดส่วนประกอบส่วนของแรงเสียดทานในขณะที่สำหรับคอมโพเนนต์ในการยึดเกาะ ผิวมีผลต่อลักษณะการทำงานนี้ (Bazlamit และ Reza 2005) โดยไม่คำนึงถึงผิว ตั้งแต่ส่วนบัญชีสำหรับส่วนใหญ่ของรวมแรงเสียดทาน แรงเสียดทานของพื้นผิวรวมลดลง ด้วยการเพิ่มอุณหภูมิ (Bazlamit และ Reza 2005)f. Hill และเฮนรี่ (1982) เสนอแบบจำลองที่คาดการณ์การเปลี่ยนแปลงตามฤดูกาลในการตัดเลขลื่นไถล (SN0) การวิเคราะห์ตามข้อมูลที่เก็บบนเว็บไซต์ทดสอบในเพนซิลวาเนียจาก 1978 1980

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

III การศึกษาล่าสุดยังได้รับการยืนยันความไวของแรงเสียดทานขนาดอุปกรณ์ต่อเนื่อง (CFME) เพื่อความหนาของฟิล์มน้ำและเงื่อนไขการทดสอบการดำเนินงานอื่น ๆ (Najafi et al. 2012).
IV ความเร็วยังเป็นปัจจัย มาตรฐานสำหรับการตรวจวัดแรงเสียดทานล็อคล้อ (SN หมายเลขลื่นไถล) จะถูกตั้งไว้ที่ 40 ไมล์ต่อชั่วโมง ความเร็วในการดำเนินงานของยานพาหนะในปัจจุบันรัฐและทางหลวงประถมศึกษามีมากขึ้นกว่านี้ในขณะที่พื้นที่ในเมืองมักจะมีการ จำกัด ความเร็วด้านล่าง.
V เนื่องจากทั้งสองผสมร้อนพื้นผิวยางมะตอยและยางเป็นวัสดุ viscoelastic อุณหภูมิยังมีผลต่อคุณสมบัติของพวกเขา มีงานวิจัยที่แสดงให้เห็นว่าแรงเสียดทานยางทางเท้าลดลงถ้าอุณหภูมิเพิ่มขึ้นยาง (ฮอลล์ et al. 2009) แม้ว่านักวิจัยหลายแห่งมีการตรวจสอบเกี่ยวกับผลกระทบนี้ปรากฏการณ์นี้ยังคงไม่เข้าใจเป็นอย่างดี.
Jayawickrama และโทมัส (1998) พบว่าการเปลี่ยนแปลงในตัวเลขการลื่นไถลว่าการวัดอาจจะมีนัยสำคัญเป็น 10 ถึง 12 หมายเลขลื่นไถลจากวันหนึ่งไปยังอีก การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้เกิดจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิและปริมาณน้ำฝน (Jayawickrama และโทมัส 1998).
ข ในช่วงฤดูร้อน, ความต้านทานการลื่นไถลต่ำกว่าครั้งอื่น ๆ ของปี ผลกระทบนี้จะสามารถเป็นได้ทั้งเนื่องจากการสะสมของอนุภาคขัดจากทางเท้าซึ่งลด microtexture และ macrotexture, หรืออาจจะปนเปื้อนจากยานพาหนะเช่นน้ำมันและไขมันหยด ในช่วงฤดูหนาวในช่วงฤดูหนาวการปฏิบัติบำรุงรักษาเช่นการใช้ deicing เกลือทำให้เกิดการสึกหรอของพื้นผิวที่เปิดเผยอนุภาคใหม่บนพื้นผิวรวมและช่วยเพิ่มความต้านทานการลื่นไถล ในฤดูใบไม้ผลิมีฝนตกหนักวูบวาบออกกรวดที่ดีและทำให้ผิว Courser รวม Thecourse พื้นผิวรวมให้ macrotexture ที่สูงขึ้นและความต้านทานการลื่นไถลจึงสูงกว่า (Jayawickrama และโทมัส 1998).
ค อาณานิคม (1992) ยังมีรายงานความผันผวนของแรงเสียดทานรางออกมาในปีที่มีค่าสูงสุดในช่วงฤดูหนาวและแรงเสียดทานต่ำสุดที่มีประสบการณ์ในตอนท้ายของฤดูร้อน (อาณานิคม 1992) Faung และฮิวจ์ส (2007) พบว่าการวัดการลื่นไถลบนผสมซูเปอร์เพทำตามรูปแบบวงจรมีค่าสูงขึ้นในฤดูหนาวและค่าต่ำในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูร้อน (Faung และฮิวจ์ 2007).
D การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิไม่ได้มีผลกระทบโดยตรงต่อความเสียดทานของพื้นผิวทางเท้า แต่พวกเขาจะมีผลต่อคุณสมบัติของยางทดสอบการลื่นไถลของ (Jayawickrama และโทมัส 1998) ตามที่อธิบายไว้ก่อนที่จะมีแรงเสียดทานยางทางเท้าประกอบด้วยการยึดเกาะและ hysteresis การยึดเกาะที่เป็นแรงเฉือนที่สร้างขึ้นที่อินเตอร์เฟซของพื้นที่ติดต่อและ hysteresis ที่เกิดจากการสูญเสียในการทำให้หมาด ๆ ยางยาง (Li et al. 2004) อุณหภูมิที่สูงขึ้นทำให้ยางมีความยืดหยุ่นมากขึ้น ซึ่งจะช่วยลดการสูญเสียพลังงานของยาง (hysteresis) และลดจำนวนการลื่นไถลที่วัด แต่มีหลักฐานที่สามารถใช้ได้สำหรับกลไกนี้ในวรรณคดี ในขณะที่บางการศึกษาระบุว่าผลของอุณหภูมิเป็นนัยสำคัญมาก อื่น ๆ อีกมากมายแสดงให้เห็นว่าอุณหภูมิเป็นปัจจัยที่สำคัญ (Jayawickrama และโทมัส 1998).
E Bazlamit และเรซา (2005) ชี้ให้เห็นว่าไม่คำนึงถึงพื้นผิวพื้นผิวที่เพิ่มอุณหภูมิจะลดลง hysteresis องค์ประกอบของแรงเสียดทานพื้นผิวในขณะที่สำหรับองค์ประกอบการยึดเกาะพื้นผิวส่งผลกระทบต่อพฤติกรรมนี้ (Bazlamit และ Reza 2005) เนื่องจากบัญชี hysteresis สำหรับส่วนใหญ่ของแรงเสียดทานรวมแรงเสียดทานของพื้นผิวรวมลดลงด้วยการเพิ่มอุณหภูมิ (Bazlamit และ Reza 2005).
F ฮิลล์และเฮนรี่ (1982) ได้เสนอรูปแบบที่คาดการณ์การเปลี่ยนแปลงตามฤดูกาลในการสกัดกั้นจำนวนการลื่นไถล (SN0) การวิเคราะห์บนพื้นฐานของข้อมูลที่จัดเก็บในสถานที่ทดสอบในเพนซิล 1978-1980