According to Konopelko (1990), dama

According to Konopelko (1990), damages to the hull occur in 53% of ships’ accidents. On average, each ship of the world fleet suffers hull damage once in 10 years with two ships out of one hundred damaged ships being lost. More updated statistics on ship losses can be found in Guedes Soares and Teixeira (2001).
A great variety of incidents exist, such as collisions, grounding, explosions and fires, severe storms, etc. Therefore, a great variety of hull structure damages exist as well. An example of classification of hull damages after collision is given in Table 1, related to MV "Mozdok" (Egorov, 2006a).
Besides holes, there are many damages of the hull that can be identified, such as rupture of elements (infringement of integrity of a hull structure element due to exhaustion of its plastic deformation limit), cracks (infringement of integrity of a hull structure element due to fatigue) or one-time overload in area of indents or bulges resulting from buckling, as well as different kinds of deformations that are observed after accident (Egorov 2007).
The following types of residual deformations can be defined (see Fig. 1): indentions (local plate permanent deflection in some areas between stiffeners); corrugation (permanent deflections of several adjacent areas of plate between stiffeners); dents (local permanent deflection of a panel, which includes the plate and supporting stiffeners); bulge (permanent deflection of the stiffener‘s web plate or the stiffener’s attached plate)

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตาม Konopelko (1990), ความเสียหายให้กับเรือที่เกิดขึ้นใน 53% ของเรือเกิดอุบัติเหตุ เรือแต่ละลำของกองเรือโลกทนทุกข์ทรมานความเสียหายของตัวเรือใน 10 ปีมีเรือสองลำจากหนึ่งร้อยเรือเสียหายสูญหายเฉลี่ย เพิ่มเติมปรับปรุงสถิติบนเรือขาดทุนสามารถพบได้ใน Guedes Soares และ Teixeira (2001) หลากหลายเหตุการณ์ที่มีอยู่ เช่นชน ดิน ระเบิด และไฟไหม้ พายุฝนรุนแรง ฯลฯ ดังนั้น ความหลากหลายของความเสียหายของโครงสร้างตัวถังมีอยู่เช่นกัน ตัวอย่างของการจำแนกประเภทของตัวถังเสียหายหลังจากที่ชนถูกกำหนดในตารางที่ 1 ที่เกี่ยวข้องกับ "Mozdok" (Egorov, 2006a) MV นอกจากหลุม ที่มีจำนวนมากความเสียหายของตัวถังที่สามารถระบุได้ เช่นการแตกร้าวขององค์ประกอบ (ละเมิดความสมบูรณ์ขององค์ประกอบโครงสร้างตัวถังเนื่องจากอ่อนเพลียของขีดจำกัดที่เปลี่ยนรูปแบบพลาสติก), รอยแตก (ละเมิดความสมบูรณ์ของลำเรือเป็นโครงสร้างองค์ประกอบเนื่องจากความล้า) หรือครั้งเดียวมากเกินไปในพื้นที่ของการเยื้องหรือ bulges เกิดจาก buckling เป็นประเภทความพิการที่พบหลังจากเกิดอุบัติเหตุ (Egorov 2007) สามารถกำหนดเหลือพิการชนิดต่อไปนี้ (ดูรูปที่ 1): indentions (เฉพาะแผ่นถาวรโก่งในบางพื้นที่ระหว่าง stiffeners); ลอน (ถาวร deflections หลายติดกับพื้นที่ของแผ่นระหว่าง stiffeners); dents (ถิ่นถาวรโก่งของแผง จานและสนับสนุน stiffeners); กระพุ้ง (ถาวรโก่ง stiffener ที่เว็บแผ่นหรือแผ่น stiffener ที่แนบ)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตามที่ Konopelko (1990), ความเสียหายต่อเรือเกิดขึ้นใน 53% ของการเกิดอุบัติเหตุเรือ โดยเฉลี่ยเรือของกองเรือโลกในแต่ละทนทุกข์ทรมานความเสียหายเรือครั้งใน 10 ปีกับเรือสองลำออกจากหนึ่งร้อยลำได้รับความเสียหายถูกทำให้หายไป สถิติการปรับปรุงเพิ่มเติมเกี่ยวกับการสูญเสียเรือสามารถพบได้ใน Guedes Soares และ Teixeira (2001).
ความหลากหลายที่ดีของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นมีอยู่เช่นการชนกันของดินการระเบิดและไฟไหม้พายุที่รุนแรง ฯลฯ ดังนั้นความหลากหลายที่ดีของความเสียหายโครงสร้างเรืออยู่ ได้เป็นอย่างดี ตัวอย่างของการจัดหมวดหมู่ของความเสียหายที่ฮัลล์หลังจากการปะทะกันจะได้รับในตารางที่ 1 เกี่ยวข้องกับ MV "Mozdok" (Egorov, 2006a).
นอกจากหลุมมีหลายความเสียหายของลำเรือที่สามารถระบุเช่นการแตกขององค์ประกอบ (ละเมิด ความสมบูรณ์ขององค์ประกอบโครงสร้างเรือเพราะความอ่อนเพลียของวงเงินการเปลี่ยนรูปพลาสติก), รอยแตก (ละเมิดความสมบูรณ์ขององค์ประกอบโครงสร้างลำตัวเนื่องจากความเหนื่อยล้า) หรือเกินหนึ่งครั้งในพื้นที่ของการเยื้องหรือนูนที่เกิดจากการโก่งเช่นเดียวกับชนิดที่แตกต่างกัน . ของรูปร่างที่มีการตั้งข้อสังเกตหลังจากที่เกิดอุบัติเหตุ (Egorov 2007)
ประเภทต่อไปนี้ของรูปร่างที่เหลือสามารถกำหนด (ดูรูปที่ 1.) indentions (แผ่นท้องถิ่นโก่งถาวรในบางพื้นที่ระหว่าง stiffeners); ลอน (โก่งตัวถาวรของพื้นที่ที่อยู่ติดกันหลายแผ่นระหว่าง stiffeners); บุบ (โก่งถาวรท้องถิ่นของแผงซึ่งรวมถึงแผ่นและ stiffeners สนับสนุน); กระพุ้ง (โก่งถาวรของแผ่นเว็บที่ทำให้แข็งหรือแผ่นที่แนบมาทำให้แข็งของ)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตาม konopelko ( 1990 ) , ความเสียหายของเรือที่เกิดขึ้นใน 53% ของเรือเกิดอุบัติเหตุ โดยเฉลี่ยแต่ละเรือของโลกอย่างรวดเร็วได้รับความทุกข์ความเสียหาย Hull ครั้งเดียวใน 10 ปี กับเรือสองลำจากหนึ่งร้อยเสียหายเรือหายไป เพิ่มเติมการปรับปรุงสถิติการสูญเสียเรือสามารถพบได้ในโร กิวเดส Soares และ TEIXEIRA ( 2001 )ความหลากหลายของเหตุการณ์อยู่ เช่นการชนกัน , สายดิน , การระเบิดและไฟไหม้อย่างรุนแรง พายุ ฯลฯ ดังนั้น ความหลากหลายที่ดีของฮัลล์โครงสร้างความเสียหายอยู่เช่นกัน ตัวอย่างของประเภทของเรือเสียหายหลังจากการชนให้ตารางที่ 1 เกี่ยวข้องกับ MV " mozdok " ( เอกอรอฟ 2006a , )นอกจากหลุม มีความเสียหายของตัวเรือ ที่สามารถระบุได้ เช่น การแตกขององค์ประกอบ ( การละเมิดของความสมบูรณ์ของโครงสร้างตัวเรือองค์ประกอบจากความเหนื่อยล้าของการเสียรูปพลาสติกจำกัด ) , รอยแตก ( การละเมิดของความสมบูรณ์ของโครงสร้างตัวเรือองค์ประกอบเนื่องจากความเหนื่อยล้า หรือขาจรเกินในพื้นที่ของการเยื้องหรือนูนที่เกิดจาก งอ ตลอดจนชนิดของรูปร่างที่สังเกตหลังจากอุบัติเหตุ ( เอกอรอฟ 2007 )ต่อไปนี้ประเภทของรูปที่เหลือสามารถกำหนดได้ ( ดูรูปที่ 1 ) : indentions ( แผ่นท้องถิ่นการถาวรในบางพื้นที่ระหว่าง stiffeners ) ; ชีวิต ( การแอ่นตัวถาวรของพื้นที่ที่อยู่ติดกันหลายจาน ระหว่าง stiffeners ) ; dents ( deflection ถาวรท้องถิ่นของแผงซึ่งรวมถึงจานและสนับสนุน stiffeners นูนโก่งถาวร ) ของเว็บหรือบันไดลิงเป็นบันไดลิงจานติดจาน )