ICT in multimodal transport and tec

ICT in multimodal transport and technological trends:
unleashing potential for the future
Irina Harris, Yingli Wang, Haiyang Wang
Logistics and Operations Management, Cardiff Business School, Cardiff University, UK
Abstract
The role of information and communication technologies (ICTs) in freight transport as key
enabler is well recognised. However the uptake of recent ICT advances for multimodal freight
transport provisions in the UK and Europe has been slow. The aim of our paper is to explore
the potential reasons for such a slow adoption and assess how recent technological advances
such as cloud computing and Internet of Things might have changed the landscape and thus
help to overcome these barriers. Via an extensive review of 33 EU framework programme
projects, we are able to consolidate and present current major efforts in ICT developments in
the freight multimodal transport setting at European level. We further discuss barriers
inhibiting quick take-up of ICT applications in multimodal transport. Resolutions were then
explored by reviewing four key ICT development trends recently emerging and evaluating
their potential impact in reducing such barriers for deployment. Our contribution is two-fold:
it advances current knowledge by presenting an up-to-date overview of existing and emerging
ICT applications in the field of multimodal transport and barriers to e-enabled multimodal
transport. It also captures some of the best practices in industry and aims to provoke a debate
among practitioners and academics via the analysis of how innovative use of recent
technological developments could potentially lower the barriers to multimodal ICT adoption
and lead to a more integrated freight transport network. Therefore it lays the foundation for
further research.
Keywords: ICT, multimodal transport, barriers to ICT adoption, technological trends, cloud
computing, Internet of Things
1. Introduction
Growing environmental problems, increasing fuel price and congestion on many road
networks require new solutions to freight transport operations. An integrated multimodal
transport network is a critical factor for companies to successfully execute their supply chain
processes both domestically and internationally. However, the complex nature of multimodal
integration, for instance the involvement of a wide variety of operators can limit the growth of
multimodality. One of the major constraints is the lack of effective and efficient information
connectivity among and between various modes (water, air, road and rail).
Meanwhile, it is well recognised that information and communication technology (ICT)
functions like the nerve system of a multimodal transport chain and brings multiple benefits to
organisations by providing real-time visibility, efficient data exchange, and better flexibility
to react to unexpected changes during shipment (Durr and Giannopoulos 2003; Coronado et al.
2009; Gunasekaran and Lenny Koh 2009; Perego et al. 2011; Prajogo and Olhager 2012).
Recent developments in the field of ICT such as cloud computing, social networking and
wireless communication have further revolutionised the ways information is shared and
supply chains are structured.
2
In the UK, the Digital Economy Act was published in April 2010 which outlines the United
Kingdom Government's strategic vision for its digital economy. Recognising the
transformational impact of digital technologies on aspects of community life, future society,
and the economy, the Technology Strategy Board launched, in May 2011, an initiative aimed
at accelerating the formation of the ’Internet of Things’ ecosystem of applications and
services. As part of this initiative, the impact of Internet of Things for Transport has been
examined via expert workshops which one of the authors was invited to attend (May 2011).
Those expert workshops explored what challenges within the transport industry that could be
addressed through creative use of the Internet of Things and what needs to be done
nationwide to achieve this (Technology Strategy Board 2011). Subsequently priorities
identified include development of new user-centric methodologies, managing big data,
visualisation and augmented reality, service‐oriented architectures across future networks.
Despite the aforementioned benefits and strong government promotion, the uptake of recent
technological advances for multimodal transport provisions in the UK and Europe has been
slow (Huckridge et al. 2010, Perego et al. 2011, Marchet et al. 2012). The aim of this paper is
to explore the potential reasons for such a slow adoption and assess how recent technological
advances might have changed the landscape and thus help to overcome these barriers. The
contribution of this paper therefore is two-fold: it advances current knowledge by presenting
an up-to-date overview of existing and emerging ICT applications in the field of multimodal
transport and barriers to e-enabled multimodal transport. It also captures some of the best
practices in industry and aims to provoke a debate among practitioners and academics via the
analysis of how innovative use of recent technological developments could potentially lower
the barriers to multimodal ICT adoption and lead to a more integrated multimodal freight
transport network, and hence lays the foundation for further research.
Our paper is mainly conceptual but a wide source of secondary data has been utilised in order
to improve the validity of our analysis. An overview of the characteristics of multimodal
transport is presented in Section 2 followed by a discussion of the research methods deployed
in the paper in Section 3. The classification and discussion of recent ICT developments in
multimodal transport are presented in Section 4. Section 5 discusses the barriers to ICT
adoption in general, as well as for multimodal transport referring to both academic
publications and exemplar EU projects. Section 6 tackles how recent technological
developments could help reduce those barriers. Four types of merging technological trends are
identified and analysed, which represent key trends in ICT developments. As those
developments have only emerged recently and are still in their infancy stage, their potential
application to the management of multimodal transport has not been fully explored, either in
practice or by academics. We articulate our viewpoints under this section in a forwardlooking
fashion to invite further debate or validation from both practitioners and academia. In
Section 7 we subsequently evaluate the impact of technological trends on barriers related to
the ICT adoption and finally, Section 8 concludes the paper and provides recommendations
for future research.
2. Multimodal Transport
Multimodal transport refers to the transportation of goods by two or more different modes of
transport (such as road, rail, air or inland waterway, and short- or deep-sea shipping) as part of
the contract where often a multimodal transport operator (MTO) is responsible for the
performance of the entire haulage contract from shipping to destination (UN 1980). The
movement of goods could be within one country or international with additional procedures
such as goods clearance at customs. Figure 1 illustrates the whole international transport
3
process where goods are moved from a country A to final destination in country B and the
involvement of MTO during their journey. Its aim is to transfer goods in a continuous flow
through the entire transport chain to make a transportation journey more efficient from a
financial, environmental and time perspective (Beresford et al. 2006; SteadieSeifi et al. 2014).
With the massive growth in containerisation and the great shift in thinking from a
conventional unimodal to a system concept multimodal transport approach, multimodal is
currently the main method used in the international transportation process as it enables the
optimisation and organisation of all transport modes into an integrated continuous system in
order to achieve operationally efficient and cost-effective delivery of goods in the supply
chain.
Multimodal transport is often used interchangeably with terms such as intermodal, co-modal
and synchromodal transport. But there are subtle differences between those terms; multimodal
is considered as a type of transportation which uses at least two different modes of transport;
intermodal can be seen as a particular type of multimodal transportation that uses the same
loading unit (e.g. a TEU container), co-modal adds the efficient use of different modes
(resource utilisation) and synchromodal emphasises the real-time aspect of the transport
(SteadieSeifi et al. 2014; UN/ECE 2001). In our paper we use the term multimodal in a broad
sense, however other terms are also used occasionally in the context when we refer to specific
works in the literature or to highlight the differences discussed above.
Figure 1. Goods flow in a typical international multimodal transport chain
(Source: Chao 2011).
A combination of different features of each transport mode could place additional constraints
on goods during transportation such as packaging, transportation conditions and storage. On
the other hand, multimodal combines the specific advantages of each mode in one voyage,
such as the flexibility of road haulage, the relatively large capacity of railways and the lower
costs of short/deep-sea transport in the best possible way (Zaheer 2008). Moreover, in
comparison with road transport, which plays a relatively dominant role in the traditional
freight transport industry in the UK, several alternative modes of transport, such as rail, inland
waterway and short sea shipping, are widely recognised as being less harmful to the
environment with regard to CO2 emissions (Eng-Larsson and Kohn 2012; Woodburn and
Whiteing 2012). Therefore, due to the advantage of multimodal transport as well as the
increasing pressures to act on climate change through the reduction of carbon

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ICT ในทุกการขนส่งและแนวโน้มเทคโนโลยี:unleashing ศักยภาพในอนาคตอีรีนาแห่งแฮร์ริส Yingli วัง วังไห่โลจิสติกส์และการจัดการการดำเนินงาน โรงเรียนสอนธุรกิจคาร์ดิฟฟ์ มหาวิทยาลัยคาร์ดิฟฟ์ UKบทคัดย่อบทบาทของข้อมูลและการสื่อสารเทคโนโลยี (ทุก) ในการขนส่งสินค้าเป็นคีย์ดีคือยังสตัวเปิดใช้งาน อย่างไรก็ตาม การดูดซับของ ICT ล่าสุดล่วงหน้าสำหรับการขนส่งทุกขนส่งเสบียงในสหราชอาณาจักรและยุโรปได้รับช้า จุดมุ่งหมายของกระดาษเราจะสำรวจเป็นเหตุผลเกมช้า และประเมินความก้าวหน้าเทคโนโลยีล่าสุดอย่างไรเช่นเมฆคอมพิวเตอร์ และอินเทอร์เน็ตกิจกรรมอาจมีการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์จึงช่วยให้เอาชนะอุปสรรคเหล่านี้ ผ่านการตรวจทานอย่างละเอียด 33 EU กรอบหลักสูตรโครงการ เราจะสามารถรวม และนำเสนอความสำคัญปัจจุบันในการพัฒนา ICT ในตั้งค่าทุกการขนส่งค่าขนส่งในระดับยุโรป เราคุยอุปสรรคinhibiting ด่วนให้ง่ายต่อการประยุกต์ ICT ในขนส่งทุก แก้ปัญหาได้แล้วสำรวจ โดยทาน 4 คีย์ ICT พัฒนาแนวโน้มล่าสุดเกิดขึ้น และประเมินของผลกระทบที่มีศักยภาพในการลดอุปสรรคดังกล่าวสำหรับการใช้งาน ส่วนของเราเป็นสองพับ:เรื่องความก้าวหน้าความรู้ปัจจุบัน โดยนำเสนอภาพที่ทันสมัยที่มีอยู่ และเกิดใหม่งาน ICT ในฟิลด์ของทุกการขนส่งและอุปสรรคเพื่อเปิดอีเนื่องขนส่ง มันยังจับของแนวทางปฏิบัติในอุตสาหกรรม และมีวัตถุประสงค์เพื่อกระตุ้นการอภิปรายผู้และนักวิชาการผ่านการวิเคราะห์ของนวัตกรรมวิธีใช้ล่าสุดพัฒนาเทคโนโลยีอาจสามารถลดอุปสรรคการยอมรับ ICT ทุกและนำไปสู่เครือข่ายขนส่งค่าขนส่งแบบบูรณาการมากขึ้น ดังนั้น จึงวางรากฐานสำหรับวิจัยต่อไปคำสำคัญ: ICT อุปสรรคการยอมรับ ICT แนวโน้มเทคโนโลยี เมฆ ขนส่งทุกคอมพิวเตอร์ อินเทอร์เน็ตสิ่ง1. บทนำปัญหาสิ่งแวดล้อม การเพิ่มราคาน้ำมันและแออัดบนถนนมากขึ้นเครือข่ายต้องการโซลูชั่นใหม่เพื่อการดำเนินงานขนส่งขนส่ง เนื่องการรวมเครือข่ายการขนส่งเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับบริษัทที่จะประสบความสำเร็จดำเนินการห่วงโซ่อุปทานของตนกระบวนการทั้งในประเทศ และต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม ลักษณะความซับซ้อนของเนื่องรวม การมีส่วนร่วมของผู้ประกอบการที่หลากหลายสามารถจำกัดการเติบโตของmultimodality ข้อจำกัดสำคัญคือการขาดข้อมูลที่มีประสิทธิภาพ และเชื่อมต่อระหว่าง และ ระหว่างโหมดต่าง ๆ (น้ำ อากาศ ถนน และทางรถไฟ)ในขณะเดียวกัน มันจะดียังเทคโนโลยีที่สารสนเทศและการสื่อสาร (ICT)ฟังก์ชันเช่นระบบประสาทเนื่องกับห่วงโซ่การขนส่ง และนำผลประโยชน์หลายองค์กร โดยให้แสดงผลแบบเรียลไทม์ การแลกเปลี่ยนข้อมูลที่มีประสิทธิภาพ และความยืดหยุ่นดีขึ้นการตอบสนองการเปลี่ยนแปลงที่ไม่คาดคิดในระหว่างการจัดส่ง (Durr และ Giannopoulos 2003 โครานาโด et al2009 Gunasekaran และ Lenny เกาะ 2009 Perego et al. 2011 Prajogo ก Olhager 2012)พัฒนาล่าสุดในฟิลด์ของ ICT เช่นเมฆคอมพิวเตอร์ เครือข่ายทางสังคม และสื่อสารไร้สายเพิ่มเติมได้ revolutionised วิธีการใช้ข้อมูลร่วม และห่วงโซ่อุปทานจัดโครงสร้าง2สหราชอาณาจักร พระราชบัญญัติเศรษฐกิจดิจิตอลถูกเผยแพร่ในเดือน 2553 เมษายนซึ่งสรุปสหรัฐวิสัยทัศน์เชิงกลยุทธ์ของรัฐบาลราชอาณาจักรเศรษฐกิจของดิจิตอล ตระหนักถึงการภาวะผลกระทบของเทคโนโลยีในแง่มุมของชีวิตชุมชน สังคมในอนาคตและ เศรษฐกิจ คณะกรรมการกลยุทธ์เทคโนโลยีเปิดตัว พฤษภาคม 2554 ความคิดริเริ่มวัตถุประสงค์ที่เร่งการก่อตัวของระบบนิเวศ 'อินเทอร์เน็ตของสิ่ง' ของโปรแกรมประยุกต์ และบริการ ได้รับผลกระทบของอินเทอร์เน็ตของสิ่งสำหรับการขนส่งเป็นส่วนหนึ่งของความคิดริเริ่มนี้ตรวจสอบผ่านการประชุมเชิงปฏิบัติการผู้เชี่ยวชาญที่หนึ่งที่ผู้เขียนได้รับเชิญให้เข้าร่วม (54)ประชุมเชิงปฏิบัติการผู้เชี่ยวชาญสำรวจสิ่งท้าทายภายในอุตสาหกรรมขนส่งที่อาจส่งผ่านอินเทอร์เน็ตสิ่งใช้ความคิดสร้างสรรค์และสิ่งต้องทำทั่วประเทศเพื่อให้บรรลุนี้ (เทคโนโลยีกลยุทธ์คณะ 2011) สำคัญในเวลาต่อมาระบุรวมพัฒนาใหม่ผู้ใช้เกี่ยวกับวิธีการ การจัดการข้อมูลขนาดใหญ่การสร้างมโนภาพและความเป็นจริง สถาปัตยกรรม service‐oriented ข้ามเครือข่ายในอนาคตแม้ มีประโยชน์ดังกล่าวและส่งเสริมรัฐบาลแข็งแกร่ง ดูดซับของล่าสุดความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีสำหรับเนื่องขนส่งเสบียงใน UK และยุโรปได้ทำให้ช้าลง (Huckridge et al. 2010, Perego et al. 2011, Marchet et al. 2012) จุดประสงค์ของเอกสารนี้คือจะได้รับช้าสาเหตุอาจเกิดขึ้น และประเมินว่าล่าสุดเทคโนโลยีความก้าวหน้าอาจมีการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ จึงช่วยให้เอาชนะอุปสรรคเหล่านี้ ที่ส่วนกระดาษนี้เป็นสองพับ: เรื่องความก้าวหน้าความรู้ปัจจุบัน โดยนำเสนอภาพล่าสุดที่มีอยู่ และเกิดใหม่งาน ICT ในฟิลด์เนื่องขนส่งและอุปสรรคการขนส่งทุกที่มีการเปิดใช้งานอี ยังจับดีสุดปฏิบัติในอุตสาหกรรม และมีวัตถุประสงค์เพื่อกระตุ้นการอภิปรายระหว่างผู้และนักวิชาการผ่านการอาจสามารถลดการวิเคราะห์ใช้วิธีใหม่ของการพัฒนาเทคโนโลยีล่าสุดอุปสรรคทุก ICT ยอมรับและรอคอยการขนส่งสินค้าทุกแบบบูรณาการมากขึ้นเครือข่ายการขนส่ง และดังนั้น วางรากฐานสำหรับการวิจัยต่อไปกระดาษของเราเป็นแนวคิดส่วนใหญ่ แต่มีการใช้แหล่งข้อมูลรองกว้างตามลำดับการปรับปรุงตั้งแต่การวิเคราะห์ของเรา ภาพรวมของลักษณะของเนื่องนำเสนอใน 2 ส่วนตาม ด้วยการสนทนาของวิธีวิจัยที่ใช้ขนส่งในกระดาษใน 3 ส่วน การจัดประเภทการสนทนาล่าสุดพัฒนา ICT ในขนส่งทุกนำเสนอใน 4 ส่วน ส่วนต่าง ๆ 5 ส่วนกล่าวถึงอุปสรรคการ ICTยอมรับ ในทั่วไป รวม ทั้ง การขนส่งทุกที่อ้างอิงวิชาการทั้งโครงการ exemplar ใน EU และสิ่งพิมพ์ Tackles 6 ส่วนวิธีล่าสุดเทคโนโลยีการพัฒนาสามารถช่วยลดอุปสรรคเหล่านั้น มีสี่ชนิดของการรวมแนวโน้มเทคโนโลยีระบุ และ analysed ซึ่งแสดงถึงแนวโน้มสำคัญในการพัฒนา ICT เป็นผู้ที่พัฒนาได้เท่านั้นเกิดเมื่อเร็ว ๆ นี้ และยังอยู่ในขั้นวัยเด็ก ศักยภาพของพวกเขาการจัดการการขนส่งทุกได้ไม่ได้เต็มอุดม อย่างใดอย่างหนึ่งในปฏิบัติ หรือนักวิชาการ เราบอกมุมมองของเราภายใต้ส่วนนี้ในการ forwardlookingแฟชั่นเพิ่มเติมเชิญอภิปรายหรือตรวจสอบจากทั้งผู้และ academia ในเรามาประเมินผลกระทบของแนวโน้มเทคโนโลยีในอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับ 7 ส่วนICT ยอมรับสุดท้าย 8 ส่วนกระดาษสรุป และให้ข้อเสนอแนะสำหรับการวิจัยในอนาคต2. ทุกขนส่งขนส่งทุกที่อ้างอิงถึงการขนส่งสินค้า โดยอย่าง น้อยสองโหมดที่แตกต่างของขนส่ง (เช่นถนน ทางรถไฟ อากาศหรือในน้ำ และ sea สั้น หรือ deep จัด) เป็นส่วนหนึ่งของสัญญามักจะดำเนินการขนส่งทุก (MTO) รับผิดชอบการประสิทธิภาพของสัญญาชักลากทั้งหมดจากการจัดส่งสินค้าไปปลายทาง (UN 1980) ที่สามารถย้ายสินค้าภาย ในประเทศหนึ่ง หรือประเทศ มีขั้นตอนเพิ่มเติมเช่นเคลียร์สินค้าที่ศุลกากร รูปที่ 1 แสดงการขนส่งระหว่างประเทศทั้งหมด3กระบวนการที่จะย้ายจากประเทศ A สินค้าไปปลายทางสุดท้ายในประเทศ B และเกี่ยวข้องของ MTO ระหว่างเดินทาง เป้าหมายคือการ โอนย้ายสินค้าในกระแสอย่างต่อเนื่องผ่านห่วงโซ่การขนส่งทั้งหมดจะทำให้การเดินทางขนส่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นจากการมุมมองทางการเงิน สิ่งแวดล้อม และเวลา (Beresford et al. 2006 SteadieSeifi et al. 2014)มีการเจริญเติบโตใหญ่ใน containerisation และกะดีในความคิดจากการunimodal ทั่วไปเป็นการขนส่งทุกแนวคิดระบบ วิธี ทุกในปัจจุบันวิธีหลักที่ใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศให้การการเพิ่มประสิทธิภาพและองค์กรของโหมดการขนส่งทั้งหมดเข้าเป็นระบบอย่างต่อเนื่องรวมในสั่งให้จัดส่งสินค้าในการจัดหา operationally มีประสิทธิภาพ และคุ้มค่าลูกโซ่ทุกขนส่งมักใช้สลับกันกับเงื่อนไขเช่น intermodal โมดอลร่วมและขนส่ง synchromodal แต่มีความแตกต่างอย่างลงตัวระหว่างเงื่อนไขเหล่านั้น เนื่องถือว่าเป็นชนิดของการขนส่งซึ่งใช้น้อยสองโหมดที่แตกต่างของการขนส่งสามารถเห็น intermodal เป็นชนิดเฉพาะของการขนส่งทุกที่ใช้เหมือนกันโหลดหน่วย (เช่นภาชนะ TEU), โมดอลร่วมเพิ่มการใช้ประสิทธิภาพของรูปแบบต่าง ๆ(จัดสรรทรัพยากร) และ synchromodal เน้นด้านแบบเรียลไทม์ของการขนส่ง(SteadieSeifi et al. 2014 UN/ECE 2001) ในเอกสารของเรา เราใช้เนื่องระยะในกว้างรู้สึก อย่างไรก็ตาม เงื่อนไขอื่น ๆ ยังใช้เป็นครั้งคราวในบริบทเมื่อเราหมายถึงเฉพาะทำงาน ในวรรณคดี หรือ เพื่อเน้นความแตกต่างที่กล่าวถึงข้างต้นรูปที่ 1 กระแสสินค้าในห่วงโซ่การขนส่งทุกนานาชาติทั่วไป(แหล่งที่มา: 2011 เจ้า)การรวมกันของคุณลักษณะต่าง ๆ ของโหมดแต่ละโหมดขนส่งสามารถวางข้อจำกัดเพิ่มเติมสินค้าระหว่างการขนส่งบรรจุภัณฑ์ เงื่อนไขการขนส่ง และจัดเก็บ บนมืออื่น ๆ เนื่องผสมผสานข้อดีของโหมดแต่ละโหมดในการเดินทางหนึ่ง เฉพาะเช่นความคล่องตัวของเรือลากถนน กำลังการผลิตค่อนข้างใหญ่ของรถไฟ และด้านล่างต้นทุนระยะ สั้น/deep-sea ขนส่งในดีสุด (Zaheer 2008) นอกจากนี้ ในเปรียบเทียบกับรถ ที่มีบทบาทค่อนข้างโดดเด่นในแบบดั้งเดิมอุตสาหกรรมขนส่งขนส่งสหราชอาณาจักร โหมดหลายทางเลือกการขนส่ง รถไฟ วางแผนเช่นน้ำและทะเลสั้นจัดส่ง มีอย่างกว้างขวางยังเป็นอันตรายน้อยกว่าการสภาพแวดล้อมเกี่ยวกับการปล่อย CO2 (Eng Larsson และ Kohn 55 Woodburn และWhiteing 2012) ดังนั้น เนื่องจากข้อดีของการขนส่งทุกรวมทั้งเพิ่มความดันเพื่อดำเนินการกับสภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลงลดลงของคาร์บอน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ไอซีทีในแนวโน้มการขนส่งและเทคโนโลยีต่อเนื่อง:
unleashing ศักยภาพในอนาคต
Irina แฮร์ริส, Yingli วัง Haiyang วัง
จิสติกส์และการดำเนินงานการจัดการ, คาร์ดิฟฟ์โรงเรียนธุรกิจ, Cardiff University, สหราชอาณาจักร
บทคัดย่อ
บทบาทของข้อมูลและเทคโนโลยีการสื่อสาร (ไอซีทีเอ) ในการขนส่งสินค้าเป็นหลัก
enabler เป็นที่รู้จักดี อย่างไรก็ตามการบริโภคของความก้าวหน้าทางด้านไอซีทีที่ผ่านมาสำหรับการขนส่งสินค้าต่อเนื่อง
บทบัญญัติการขนส่งในสหราชอาณาจักรและยุโรปได้ช้า จุดมุ่งหมายของการกระดาษของเราคือการสำรวจ
เหตุผลที่อาจเกิดขึ้นเช่นการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรมช้าและประเมินว่าที่ผ่านมาความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี
เช่นคอมพิวเตอร์เมฆและอินเทอร์เน็ตของสิ่งต่าง ๆ อาจมีการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์และจึง
ช่วยให้เอาชนะอุปสรรคเหล่านี้ ผ่านการตรวจสอบที่กว้างขวางของสหภาพยุโรป 33 โปรแกรมกรอบ
โครงการเราสามารถที่จะรวบรวมและนำเสนอความพยายามที่สำคัญในปัจจุบันในการพัฒนาไอซีทีใน
การขนส่งสินค้าการขนส่งต่อเนื่องการตั้งค่าในระดับยุโรป เรายังหารือเกี่ยวกับปัญหาและอุปสรรคที่
ขัดขวางอย่างรวดเร็ว take-up ของการใช้ไอซีทีในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูป มติที่ถูกแล้ว
การสำรวจโดยการตรวจสอบสี่แนวโน้มการพัฒนาไอซีทีที่สำคัญเมื่อเร็ว ๆ นี้ที่เกิดขึ้นใหม่และการประเมิน
ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นของพวกเขาในการลดอุปสรรคดังกล่าวสำหรับการใช้งาน ความพยายามของเราเป็นสองเท่า:
มันก้าวหน้าความรู้ในปัจจุบันโดยนำเสนอภาพรวมถึงวันที่ที่มีอยู่และเกิดขึ้นใหม่ใน
การใช้งานไอซีทีในด้านการขนส่งต่อเนื่องและอุปสรรคในการส่งที่เปิดใช้งานต่อเนื่อง
การขนส่ง นอกจากนี้ยังจับบางส่วนของการปฏิบัติที่ดีที่สุดในอุตสาหกรรมและมีเป้าหมายที่จะกระตุ้นการอภิปราย
ในหมู่ผู้ปฏิบัติงานและนักวิชาการที่ผ่านการวิเคราะห์การใช้วิธีการที่เป็นนวัตกรรมใหม่ล่าสุดของ
การพัฒนาเทคโนโลยีอาจจะลดอุปสรรคในการใช้ไอซีทีต่อเนื่อง
และนำไปสู่เครือข่ายการขนส่งการขนส่งสินค้าแบบบูรณาการมากขึ้น ดังนั้นจึงวางรากฐานสำหรับ
การวิจัยต่อไป
คำสำคัญ: ไอซีที, การขนส่งต่อเนื่อง, อุปสรรคในการใช้ไอซีที, แนวโน้มเทคโนโลยีคลาวด์
คอมพิวอินเทอร์เน็ตของสิ่งที่
1 ความรู้เบื้องต้นเกี่ยว
กับปัญหาสิ่งแวดล้อมที่กำลังเติบโตเพิ่มขึ้นราคาน้ำมันและความแออัดบนท้องถนนหลาย
เครือข่ายจำเป็นต้องมีโซลูชั่นใหม่เพื่อการดำเนินการขนส่งสินค้า แบบบูรณาการต่อเนื่อง
เครือข่ายการขนส่งเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับ บริษัท ที่จะประสบความสำเร็จในการดำเนินการในห่วงโซ่อุปทานของพวกเขา
กระบวนการทั้งในประเทศและต่างประเทศ แต่ลักษณะที่ซับซ้อนของต่อเนื่อง
บูรณาการเช่นการมีส่วนร่วมที่หลากหลายของผู้ประกอบการสามารถ จำกัด การเจริญเติบโตของ
multimodality หนึ่งในข้อ จำกัด ที่สำคัญคือการขาดข้อมูลที่มีประสิทธิภาพและมีประสิทธิภาพ
ในการเชื่อมต่อระหว่างกันและระหว่างโหมดต่างๆ (น้ำอากาศถนนและรถไฟ)
ขณะเดียวกันก็เป็นที่รู้จักกันดีว่าเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร (ICT)
ฟังก์ชั่นเช่นระบบประสาทของ ห่วงโซ่การขนส่งต่อเนื่องและนำผลประโยชน์หลาย
องค์กรโดยการให้การมองเห็นในเวลาจริง, การแลกเปลี่ยนข้อมูลที่มีประสิทธิภาพและความยืดหยุ่นที่ดีกว่า
ที่จะตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่ไม่คาดคิดในระหว่างการขนส่ง (ก๊งและ Giannopoulos 2003; โคโรนา et al,
2009; Gunasekaran และเลนนีเกาะ 2009; Perego เอ อัลปี 2011. Prajogo และ Olhager 2012)
ความคืบหน้าล่าสุดในด้านไอซีทีเช่นคอมพิวเตอร์เมฆ, เครือข่ายสังคมและ
การสื่อสารไร้สายมีปฏิวัติอีกวิธีที่ข้อมูลจะถูกใช้ร่วมกันและ
ห่วงโซ่อุปทานมีโครงสร้าง
2
ในสหราชอาณาจักรตามพระราชบัญญัติเศรษฐกิจดิจิตอล ถูกตีพิมพ์ในเดือนเมษายน 2010 ซึ่งมีรายละเอียดของสห
ราชอาณาจักรวิสัยทัศน์เชิงกลยุทธ์ของรัฐบาลสำหรับเศรษฐกิจดิจิตอล การตระหนักถึง
ผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีดิจิตอลในแง่มุมของชีวิตชุมชนสังคมในอนาคต
และเศรษฐกิจ, คณะกรรมการยุทธศาสตร์เทคโนโลยีเปิดตัวในเดือนพฤษภาคม 2011, ความคิดริเริ่มที่มุ่งเป้าไป
ที่การเร่งการก่อตัวของ 'Internet of Things' ระบบนิเวศของการใช้งานและ
บริการ เป็นส่วนหนึ่งของความคิดริเริ่มนี้ผลกระทบของอินเทอร์เน็ตของสิ่งต่าง ๆ เพื่อการขนส่งที่ได้รับการ
ตรวจสอบผ่านการฝึกอบรมจากผู้เชี่ยวชาญที่หนึ่งของผู้เขียนได้รับเชิญให้เข้าร่วม (พฤษภาคม 2011)
การประชุมเชิงปฏิบัติการผู้เชี่ยวชาญผู้สำรวจสิ่งที่ท้าทายในอุตสาหกรรมการขนส่งที่สามารถ
ส่งผ่านความคิดสร้างสรรค์ การใช้อินเทอร์เน็ตของสิ่งต่าง ๆ และสิ่งที่ต้องทำ
ทั่วประเทศเพื่อให้บรรลุนี้ (เทคโนโลยีคณะกรรมการยุทธศาสตร์ 2011) ต่อมาจัดลำดับความสำคัญ
ที่ระบุรวมถึงการพัฒนาของวิธีการผู้ใช้เป็นศูนย์กลางใหม่การจัดการข้อมูลขนาดใหญ่,
การแสดงและความเป็นจริงเติม, สถาปัตยกรรมที่มุ่งเน้นบริการข้ามเครือข่ายในอนาคต
แม้จะมีผลประโยชน์ดังกล่าวข้างต้นและการส่งเสริมของภาครัฐที่แข็งแกร่งดูดซึมของที่ผ่านมา
ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีสำหรับบทบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องใน สหราชอาณาจักรและยุโรปได้รับ
ช้า (Huckridge, et al. 2010 Perego et al. 2011 Marchet et al. 2012) จุดมุ่งหมายของการวิจัยนี้คือ
การสำรวจเหตุผลที่อาจเกิดขึ้นเช่นการรับเลี้ยงบุตรบุญธรรมช้าและประเมินว่าเมื่อเร็ว ๆ นี้เทคโนโลยี
ก้าวหน้าอาจจะมีการเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์และจึงช่วยให้เอาชนะอุปสรรคเหล่านี้
การมีส่วนร่วมของการวิจัยนี้จึงเป็นสองเท่า: มันก้าวหน้าความรู้ในปัจจุบันโดยนำเสนอ
ภาพรวมถึงวันที่ของการใช้ไอซีทีที่มีอยู่และเกิดขึ้นใหม่ในด้านการต่อเนื่อง
การขนส่งและอุปสรรคในการส่งที่เปิดใช้งานการขนส่งต่อเนื่อง นอกจากนี้ยังจับบางส่วนของที่ดีที่สุดใน
การปฏิบัติในอุตสาหกรรมและมีวัตถุประสงค์เพื่อกระตุ้นให้เกิดการถกเถียงในหมู่ผู้ปฏิบัติงานและนักวิชาการผ่าน
การวิเคราะห์การใช้วิธีการที่เป็นนวัตกรรมใหม่ของการพัฒนาเทคโนโลยีล่าสุดอาจจะลด
อุปสรรคในการใช้ไอซีทีต่อเนื่องและนำไปสู่การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบบูรณาการมากขึ้น
เครือข่ายการขนส่ง และด้วยเหตุนี้วางรากฐานสำหรับการวิจัยต่อ
กระดาษของเราคือความคิดส่วนใหญ่ แต่เป็นแหล่งกว้างของข้อมูลทุติยภูมิที่ได้ถูกนำมาใช้เพื่อ
ที่จะปรับปรุงความถูกต้องของการวิเคราะห์ของเรา ภาพรวมของลักษณะของเนื่อง
ขนส่งจะนำเสนอในส่วนที่ 2 ตามด้วยการอภิปรายของวิธีการวิจัยที่นำไปใช้
ในกระดาษในส่วนที่ 3 การจัดหมวดหมู่และการอภิปรายของการพัฒนาไอซีทีที่ผ่านมาใน
การขนส่งต่อเนื่องถูกแสดงไว้ในมาตรา 4 มาตรา 5 กล่าวถึง อุปสรรคในการใช้ไอซีที
ยอมรับโดยทั่วไปเช่นเดียวกับการขนส่งต่อเนื่องหลายหมายถึงทั้งทางวิชาการ
สิ่งพิมพ์และโครงการสหภาพยุโรปแบบอย่าง มาตรา 6 โหม่งว่าที่ผ่านมาทางด้านเทคโนโลยี
การพัฒนาจะช่วยลดอุปสรรคเหล่านั้น สี่ประเภทของการรวมแนวโน้มเทคโนโลยีมีการ
ระบุและการวิเคราะห์ซึ่งเป็นตัวแทนของแนวโน้มที่สำคัญในการพัฒนาไอซีที ในฐานะที่เป็นผู้
พัฒนาได้โผล่ออกมาเมื่อเร็ว ๆ นี้และยังคงอยู่ในขั้นตอนวัยเด็กของพวกเขาที่มีศักยภาพของพวกเขา
การประยุกต์ใช้ในการบริหารจัดการการขนส่งต่อเนื่องไม่ได้รับการสำรวจอย่างเต็มที่ทั้งใน
การปฏิบัติหรือโดยนักวิชาการ เราชัดเจนมุมมองของเราภายใต้ส่วนนี้ใน forwardlooking
แฟชั่นที่จะเชิญอภิปรายเพิ่มเติมหรือตรวจสอบจากทั้งผู้ปฏิบัติงานและสถาบันการศึกษา ใน
มาตรา 7 เราก็ประเมินผลกระทบของแนวโน้มเทคโนโลยีในอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับ
การรับเลี้ยงบุตรบุญธรรมไอซีทีและในที่สุดมาตรา 8 สรุปกระดาษและให้ข้อเสนอแนะ
สำหรับการวิจัยในอนาคต
2 การขนส่งต่อเนื่อง
การขนส่งต่อเนื่องหมายถึงการขนส่งสินค้าโดยสองคนหรือมากกว่าโหมดที่แตกต่างของ
การขนส่ง (เช่นถนนทางรถไฟทางอากาศหรือน้ำทะเลและการขนส่งในระยะสั้นหรือทะเลลึก) เป็นส่วนหนึ่งของ
สัญญาที่มักจะผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูป (MTO) เป็นผู้รับผิดชอบใน
การปฏิบัติงานของสัญญาการขนส่งสินค้าทั้งหมดจากการจัดส่งสินค้าไปยังปลายทาง (UN 1980)
การเคลื่อนไหวของสินค้าอาจจะอยู่ในประเทศใดประเทศหนึ่งหรือประเทศที่มีขั้นตอนเพิ่มเติม
เช่นการกวาดล้างสินค้าที่ศุลกากร รูปที่ 1 แสดงให้เห็นถึงการขนส่งระหว่างประเทศทั้ง
3
ขั้นตอนที่สินค้าจะถูกย้ายจากประเทศไปยังปลายทางสุดท้ายในประเทศ B และ
มีส่วนร่วมของ MTO ในระหว่างการเดินทางของพวกเขา จุดมุ่งหมายของมันคือการถ่ายโอนสินค้าในไหลอย่างต่อเนื่อง
ผ่านทางห่วงโซ่การขนส่งทั้งหมดเพื่อทำให้การเดินทางการขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นจาก
การเงินสิ่งแวดล้อมและเวลาที่มุมมอง (Beresford et al, 2006;. SteadieSeifi, et al. 2014)
กับการเจริญเติบโตมากใน containerisation และการเปลี่ยนแปลงที่ดีในการคิดจาก
unimodal ทั่วไปเพื่อเป็นแนวคิดระบบการขนส่งต่อเนื่องหลายวิธี, เนื่องเป็น
ปัจจุบันวิธีการหลักที่ใช้ในกระบวนการการขนส่งระหว่างประเทศที่จะช่วย
เพิ่มประสิทธิภาพและองค์กรของทุกโหมดการขนส่งในระบบอย่างต่อเนื่องแบบบูรณาการใน
การสั่งซื้อเพื่อให้บรรลุ การจัดส่งที่มีประสิทธิภาพในการดำเนินงานและค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพของสินค้าในอุปทาน
ห่วงโซ่
การขนส่งต่อเนื่องมักจะใช้สลับกันได้กับข้อตกลงเช่นการขนส่งร่วมกริยา
และการขนส่ง synchromodal แต่มีความแตกต่างระหว่างคำเหล่านั้น; เนื่อง
ถือเป็นประเภทของการขนส่งที่ใช้เวลาอย่างน้อยสองโหมดที่แตกต่างของการขนส่ง;
ขนส่งสามารถมองเห็นเป็นประเภทเฉพาะของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปที่ใช้เหมือนกัน
โหลดหน่วย (ภาชนะเช่น TEU) ร่วมเป็นกิริยาช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการใช้ โหมดที่แตกต่างกัน
(การใช้ทรัพยากร) และ synchromodal เน้นด้านเรียลไทม์ของการขนส่ง
(SteadieSeifi et al, 2014;. UN / ECE 2001) ในกระดาษของเราที่เราใช้ต่อเนื่องในระยะกว้าง
ความรู้สึก แต่เงื่อนไขอื่น ๆ นอกจากนี้ยังใช้เป็นครั้งคราวในบริบทที่เราหมายถึงเฉพาะ
ผลงานในวรรณคดีหรือเพื่อเน้นความแตกต่างที่กล่าวข้างต้น
การไหลรูปที่ 1 สินค้าต่อเนื่องหลายประเทศโดยทั่วไป ห่วงโซ่การขนส่ง
(ที่มา: เจ้า 2011)
การรวมกันของคุณสมบัติที่แตกต่างของแต่ละโหมดการขนส่งสามารถวางข้อ จำกัด เพิ่มเติม
เกี่ยวกับสินค้าในระหว่างการขนส่งเช่นบรรจุภัณฑ์เงื่อนไขการขนส่งและการเก็บรักษา บน
มืออื่น ๆ ที่ต่อเนื่องผสมผสานข้อดีที่เฉพาะเจาะจงของแต่ละโหมดในการเดินทาง,
เช่นความยืดหยุ่นของการขนส่งสินค้าทางถนนกำลังการผลิตที่ค่อนข้างใหญ่ของรถไฟและลด
ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสั้น / ทะเลลึกในวิธีที่ดีที่สุด (Zaheer 2008 ) นอกจากนี้ใน
การเปรียบเทียบกับการขนส่งทางถนนซึ่งมีบทบาทค่อนข้างโดดเด่นในแบบดั้งเดิม
อุตสาหกรรมการขนส่งการขนส่งสินค้าในสหราชอาณาจักร, โหมดหลายทางเลือกของการขนส่งเช่นรถไฟทางบก
ทางน้ำและการขนส่งทางทะเลในระยะสั้นได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางว่าเป็นน้อยกว่าที่เป็นอันตรายต่อ
สภาพแวดล้อมที่เกี่ยวกับการปล่อยก๊าซ CO2 (Eng-ลาร์สสันและโคห์น 2012; Woodburn และ
Whiteing 2012) ดังนั้นเนื่องจากข้อได้เปรียบของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปเช่นเดียวกับ
แรงกดดันที่เพิ่มขึ้นในการทำหน้าที่เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่ผ่านการลดคาร์บอน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

และแนวโน้มเทคโนโลยี ICT ในการขนส่ง :
unleashing ศักยภาพเพื่ออนาคต
Irina แฮร์ริส , Yingli วังไห่หยางวัง
โลจิสติกส์และการจัดการการดำเนินงาน , โรงเรียนธุรกิจ , คาร์ดิฟฟ์ Cardiff University , UK

สรุปบทบาทของเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร ( ไอซีที ) ในการขนส่งสินค้าเป็นคีย์
enabler เป็นที่ยอมรับอย่างไรก็ตาม การใช้ความก้าวหน้าของ ICT ล่าสุดสำหรับหลายค่าขนส่ง
การขนส่งเสบียงใน UK และยุโรปได้รับช้า จุดมุ่งหมายของกระดาษของเราคือการสำรวจ
เหตุผลที่มีศักยภาพเช่นการช้า และประเมินวิธีการที่ก้าวหน้าทางเทคโนโลยีล่าสุด
เช่นเมฆคอมพิวเตอร์และอินเทอร์เน็ตของสิ่งอาจจะเปลี่ยนภูมิทัศน์และดังนั้น
ช่วยเพื่อเอาชนะอุปสรรคเหล่านี้ผ่านการตรวจสอบอย่างละเอียดของสหภาพยุโรปกรอบหลักสูตร
33 โครงการ เราได้รวบรวมและนำเสนอความพยายามในการพัฒนาไอซีทีในปัจจุบันการขนส่งการขนส่ง multimodal
การในระดับยุโรป เราหารือเกี่ยวกับอุปสรรค
ยับยั้งใช้อย่างรวดเร็วของการประยุกต์ใช้ไอซีทีในการขนส่ง .
มติแล้วสำรวจตรวจสอบสี่คีย์ไอซีทีแนวโน้มการพัฒนาเมื่อเร็ว ๆนี้ที่เกิดขึ้นใหม่และการประเมินศักยภาพในการลดผลกระทบ
อุปสรรคดังกล่าวสำหรับการใช้งาน . ผลงานของเราเป็นสองเท่า :
มันขยับความรู้ในปัจจุบันโดยนำเสนอภาพรวมที่ทันสมัยของที่มีอยู่และการประยุกต์ใช้ไอซีทีใหม่
ในฟิลด์ของและอุปสรรคการขนส่งไปยัง e-enabled ขนส่งต่อเนื่อง

มันยังจับบางส่วนของการปฏิบัติที่ดีที่สุดในอุตสาหกรรมและมีวัตถุประสงค์เพื่อจุดประกายการอภิปราย
ในหมู่ผู้ปฏิบัติงานและนักวิชาการที่ผ่านการวิเคราะห์แล้วใช้นวัตกรรมของการพัฒนาเทคโนโลยีล่าสุด
อาจลดอุปสรรคหลายระบบไอซีทียอมรับ
ไปสู่การบูรณาการมากขึ้นขนส่งเครือข่าย ดังนั้นมัน lays มูลนิธิเพื่อการวิจัยต่อไป
.
คำสำคัญ : ไอซีทีการขนส่ง อุปสรรค ไอซีที ยอมรับแนวโน้มเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์เมฆ Internet ของสิ่ง

1 บทนำ
เติบโต ปัญหาสิ่งแวดล้อม เพิ่มราคาเชื้อเพลิงและความแออัดในเครือข่ายถนน
มากมายต้องการโซลูชั่นใหม่เพื่อธุรกิจการขนส่งสินค้า การบูรณาการโครงข่ายการขนส่ง multimodal
เป็นปัจจัยที่สำคัญสำหรับ บริษัท ที่จะสำเร็จการห่วงโซ่อุปทาน
กระบวนการทั้งในประเทศและต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม ธรรมชาติของการรวมหลาย
, ตัวอย่างเช่นการมีส่วนร่วมของความหลากหลายของผู้ประกอบการที่สามารถ จำกัด การเจริญเติบโตของ
multimodality . หนึ่งในปัญหาที่สำคัญ คือ การขาดประสิทธิภาพและมีประสิทธิภาพการเชื่อมต่อข้อมูล
ระหว่างและระหว่างโหมดต่างๆ ( น้ำ , อากาศ , ถนนและรถไฟ ) .
ในขณะเดียวกัน