When the number of warehouses per d

When the number of warehouses per district is examined, it can be seen that the number is
higher in suburban districts than in central districts. While the share of warehouses in
central districts is 26.7%, the share of warehouses in suburban districts is 73.3%. In
central districts, according to the number of warehouses, Emino¨nu¨ has the biggest share
with 10.1%, then S¸is¸li and Kadıko¨y come in with 7.7% and 6.2% shares, respectively.
In suburban districts, according to the number of warehouses, Bayrampas¸a has the
biggest share with 18.1%. Zeytinburnu (12.7%) and Ku¨c¸u¨kc¸ekmece (6.2%) also have
important shares (Table 1).
The spatial distribution of warehouses has also been affected by the linear characteristics
of the city (Figure 2). Two transport axes, namely TEM (E80) and E5 (D100) highways,
have important roles in shaping the urban structure. As the city grows, E5 (D100) has
remained in the city centre over time and become an intra-city road in terms of usage.
TEM (E80) still continues to be used as a highway. The TEM–E5 link roads, where
these two axes intersect, are economically developing areas and expected to develop further.
In Istanbul, warehouses were located in central districts and along the E5 (D100) ring
road until the 1990s. Together with the increase in the city’s population and the expansion
of the population into the surroundings, land used for warehouse and production purposes
gained value and became more attractive for commercial and residential purposes. These
areas went through a transformation. This change over time and the construction of the
Bosphorus Bridge and the TEM (E80) ring road caused industrial areas to move farther
from the centre and outside the city (Ozus et al., 2011).
Over the years, the Ambarlı port has been preferred over the Haydarpas¸a port, and considering
locations of the Gebze Organized Industrial Zone and the Tuzla port, and since the
Atatu¨rk Airport has now become inside the city (Figure 2), and the consideration of
directing the freight and cargo transportation to a third airport to be constructed in Istanbul,
all indicate that warehouses will move outside the city. As can be seen in Figure 3, warehouses
prefer Beylikdu¨zu¨, Bahc¸elievler, Bayrampas¸a, Zeytinburnu and Emino¨nu¨ regions
on the European side, as they have connections to E5 as well as TEM ring roads, which
are Istanbul’s two main ring roads and provide easy access to trucks and big transport
vehicles, and Samandıra, U¨ mraniye, Sarıgazi, Dudullu, Kartal and Tuzla regions on the
Anatolian side, for warehousing. However, recently, as can be observed in the Figure 3,
there is a move towards the perimeter of the city. In the Gebze district attached to Izmit
near Istanbul, there is a great increase in the number of warehouses (Figure 3). The
reason for this increase is that the Gebze Organized Industrial Zone has the greatest
capacity in Turkey (Figure 2). However, it is not covered by this study since our study
only covers the province of Istanbul. Also, warehouses in the Tuzla and Ambarlı
regions draw attention with their distance to ports.
The density distribution of all warehouses is provided in Figure 4. Despite the lack of
data in some districts, it is possible to understand the distribution behaviour in general terms. In terms of warehouse density, warehouses show a highly concentrated pattern in
the traditional centre and around the traditional centre area. In particular, density values
above 150 warehouses per square kilometres in the Bayrampas¸a and Emino¨nu¨ districts
demonstrate that there is a great warehouse stock in those districts. The reason for high
density in traditional CBDs is the accumulation of warehouses in those regions over the
years. However, as can be observed in Figure 4, there is a move towards the perimeter
of the city. In the Gebze district attached to Izmit near Istanbul, there is a great increase
in the number of warehouses.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

When the number of warehouses per district is examined, it can be seen that the number ishigher in suburban districts than in central districts. While the share of warehouses incentral districts is 26.7%, the share of warehouses in suburban districts is 73.3%. Incentral districts, according to the number of warehouses, Emino¨nu¨ has the biggest sharewith 10.1%, then S¸is¸li and Kadıko¨y come in with 7.7% and 6.2% shares, respectively.In suburban districts, according to the number of warehouses, Bayrampas¸a has thebiggest share with 18.1%. Zeytinburnu (12.7%) and Ku¨c¸u¨kc¸ekmece (6.2%) also haveimportant shares (Table 1).The spatial distribution of warehouses has also been affected by the linear characteristicsof the city (Figure 2). Two transport axes, namely TEM (E80) and E5 (D100) highways,have important roles in shaping the urban structure. As the city grows, E5 (D100) hasremained in the city centre over time and become an intra-city road in terms of usage.TEM (E80) still continues to be used as a highway. The TEM–E5 link roads, wherethese two axes intersect, are economically developing areas and expected to develop further.In Istanbul, warehouses were located in central districts and along the E5 (D100) ringroad until the 1990s. Together with the increase in the city’s population and the expansionof the population into the surroundings, land used for warehouse and production purposesรับค่า และเป็นที่น่าสนใจมากขึ้นสำหรับการพาณิชย์ และอยู่อาศัย เหล่านี้พื้นที่ที่ได้ไปผ่านการแปลง เปลี่ยนช่วงเวลาและการก่อสร้างสะพานบอสฟอรัสและถนนวงแหวนยการ (E80) ทำให้เกิดพื้นที่อุตสาหกรรมจะย้ายอยู่ห่างจากศูนย์กลาง และ นอกเมือง (Ozus et al., 2011)ปี พอร์ต Ambarlı ได้ถูกต้อง ผ่านพอร์ต Haydarpas¸a และพิจารณาตำแหน่งที่ตั้ง ของเขตอุตสาหกรรม Organized เกบเซและพอร์ต Tuzla และตั้งแต่ตอนนี้ได้กลายเป็นสนามบิน Atatu¨rk ภายในเมือง (รูปที่ 2), และการพิจารณาของผู้กำกับการขนส่งสินค้าและค่าขนส่งสนามบินที่สามเพื่อสร้างในอิสตันบูลทั้งหมดระบุว่า คลังจะย้ายออกไปนอกเมือง สามารถเห็นได้ในรูปที่ 3 คลังสินค้าต้องการ Beylikdu¨zu¨, Bahc¸elievler, Bayrampas¸a, Zeytinburnu และ Emino¨nu¨ทางด้านยุโรป ตามที่พวกเขามีการเชื่อมต่อกับ E5 และถนนวงแหวนยการ ซึ่งเป็นของอิสตันบูลสองวงแหวนถนนสายหลัก และให้เข้ากับรถบรรทุกขนส่งขนาดใหญ่ยานพาหนะ และ Samandıra, U¨ mraniye, Sarıgazi, Dudullu, Kartal และ Tuzla ภูมิภาคในการอานาโตเลียข้างหนึ่ง สำหรับคลังสินค้า อย่างไรก็ตาม ล่าสุด เป็นจะสังเกตได้จากในรูปที่ 3มีการย้ายไปยังขอบเขตของเมือง ในเขตเกบเซกับ Izmitใกล้อิสตันบูล มีเพิ่มขึ้นมากในจำนวนคลังสินค้า (รูปที่ 3) ที่เพิ่มเป็นว่า เกบเซ Organized อุตสาหกรรมโซนมียิ่งใหญ่กำลังการผลิตในประเทศตุรกี (2 รูป) อย่างไรก็ตาม มันไม่ครอบคลุม โดยการศึกษานี้เนื่องจากการศึกษาของเราครอบคลุมเฉพาะ จังหวัดอิสตันบูล ยัง คลังสินค้า Tuzla และ Ambarlıภูมิภาคดึงความสนใจกับระยะทางของการพอร์ตการกระจายความหนาแน่นของคลังสินค้าทั้งหมดไว้ในรูปที่ 4 แม้ มีการขาดข้อมูลในบางเขต จะสามารถเข้าใจพฤติกรรมการกระจายทั่วไปในเงื่อนไข ในแง่ของความหนาแน่นของคลังสินค้า คลังสินค้าแสดงแบบเข้มข้นสูงในศูนย์ดั้งเดิมและบริเวณศูนย์แบบดั้งเดิมนั้น ค่าความหนาแน่นเฉพาะบริการคลังสินค้า 150 ต่อตารางกิโลเมตรใน Bayrampas¸a และ Emino¨nu¨ อำเภอแสดงให้เห็นว่า มีหุ้นคลังสินค้าดีในย่านนั้น เหตุผลสูงความหนาแน่นใน CBDs ดั้งเดิมเป็นสะสมของคลังสินค้าในภูมิภาคเหล่านี้ปี อย่างไรก็ตาม เป็นจะสังเกตได้จากในรูปที่ 4 มีการย้ายไปยังขอบเขตของเมือง ในเขตเกบเซกับ Izmit ใกล้อิสตันบูล มีการเพิ่มขึ้นมากจำนวนคลังสินค้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เมื่อจำนวนของคลังสินค้าต่ออำเภอที่มีการตรวจสอบก็จะเห็นได้ว่าเป็นจำนวนที่สูงขึ้นในย่านชานเมืองกว่าในเขตภาคกลาง ในขณะที่ส่วนแบ่งของคลังสินค้าในเขตภาคกลางเป็น 26.7% ส่วนแบ่งของคลังสินค้าในเขตชานเมืองเป็น 73.3%
ในเขตภาคกลางตามจำนวนของคลังสินค้าของ Eminonu มีส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดที่มี10.1% แล้ว Sisli และ Kadikoy มากับ 7.7% และ 6.2% หุ้นตามลำดับ. ในเขตชานเมืองตาม จำนวนคลังสินค้า, Bayrampasa มีส่วนแบ่งที่ใหญ่ที่สุดกับ18.1% Zeytinburnu (12.7%) และ Kucukcekmece (6.2%) นอกจากนี้ยังมีหุ้นที่สำคัญ(ตารางที่ 1). การกระจายเชิงพื้นที่ของคลังสินค้ายังได้รับผลกระทบจากลักษณะเชิงเส้นของเมือง (รูปที่ 2) สองแกนขนส่งคือ TEM (E80) และ E5 (D100) ทางหลวงมีบทบาทสำคัญในการสร้างโครงสร้างของเมือง ในฐานะที่เป็นเมืองที่เติบโตขึ้น E5 (D100) ได้ยังคงอยู่ในใจกลางเมืองในช่วงเวลาและกลายเป็นถนนภายในเมืองในแง่ของการใช้งาน. TEM (E80) ยังคงใช้เป็นทางหลวง TEM-E5 ถนนเชื่อมโยงซึ่งทั้งสองแกนตัดพื้นที่ที่มีการพัฒนาทางเศรษฐกิจและคาดว่าจะพัฒนาต่อไป. ในอิสตันบูล, โกดังตั้งอยู่ในเขตภาคกลางและตาม E5 (D100) แหวนถนนจนถึงปี1990 ร่วมกับการเพิ่มขึ้นของประชากรในเมืองและการขยายตัวของประชากรเข้าสู่สภาพแวดล้อมที่ดินที่ใช้สำหรับคลังสินค้าและวัตถุประสงค์ในการผลิตค่าได้และกลายเป็นที่น่าสนใจมากขึ้นสำหรับวัตถุประสงค์ในเชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัย เหล่านี้พื้นที่เดินผ่านการเปลี่ยนแปลง การเปลี่ยนแปลงนี้ในช่วงเวลาและการก่อสร้างของBosphorus Bridge และ TEM (E80) ถนนวงแหวนที่เกิดจากพื้นที่อุตสาหกรรมที่จะย้ายไปไกลจากใจกลางเมืองและนอกเมือง(Ozus et al., 2011). กว่าปีที่พอร์ตAmbarlıได้รับ ที่ต้องการมากกว่าพอร์ตHaydarpaşaและพิจารณาสถานที่ของGebze จัดเขตอุตสาหกรรมและพอร์ตทัซและตั้งแต่สนามบินAtaturk ได้กลายเป็นตอนนี้ในเมือง (รูปที่ 2) และการพิจารณาของผู้กำกับการขนส่งสินค้าและการขนส่งสินค้าไปยังสนามบินที่สามที่จะสร้างขึ้นในอิสตันบูลทั้งหมดแสดงให้เห็นว่าจะย้ายคลังสินค้านอกเมือง ที่สามารถเห็นได้ในรูปที่ 3, โกดังชอบBeylikduzu, Bahçelievler, Bayrampasa, Zeytinburnu และภูมิภาค Eminonu บนฝั่งยุโรปที่พวกเขามีการเชื่อมต่อกับ E5 เช่นเดียวกับถนนวงแหวน TEM ซึ่งเป็นอิสตันบูลสองถนนวงแหวนหลักและให้ง่ายต่อการเข้าถึงและการขนส่งรถบรรทุกขนาดใหญ่ยานพาหนะและSamandıra, U mraniye, Sarıgazi, Dudullu, Kartal และภูมิภาคทัซในด้านโนโตสำหรับคลังสินค้า อย่างไรก็ตามเมื่อเร็ว ๆ นี้ในขณะที่สามารถมองเห็นได้ในรูปที่ 3 ที่มีการย้ายไปปริมณฑลของเมืองได้ ในย่าน Gebze ที่แนบมากับ Izmit ใกล้อิสตันบูลมีเพิ่มขึ้นอย่างมากในจำนวนของคลังสินค้า (รูปที่ 3) เหตุผลสำหรับการเพิ่มขึ้นนี้เป็นที่จัด Gebze เขตอุตสาหกรรมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่มีกำลังการผลิตในประเทศตุรกี(รูปที่ 2) แต่ก็ไม่ได้รับการคุ้มครองโดยการศึกษาครั้งนี้เนื่องจากการศึกษาของเราครอบคลุมเฉพาะจังหวัดที่อิสตันบูล นอกจากนี้ในคลังสินค้าทัซและAmbarlıภูมิภาคดึงดูดความสนใจกับระยะทางของพวกเขาไปยังท่าเรือ. การกระจายความหนาแน่นของคลังสินค้าทั้งหมดจะถูกจัดให้อยู่ในรูปที่ 4 แม้จะมีการขาดข้อมูลในบางเขตก็เป็นไปได้ที่จะเข้าใจพฤติกรรมในแง่การกระจายทั่วไป ในแง่ของความหนาแน่นของคลังสินค้าโกดังแสดงรูปแบบที่มีความเข้มข้นสูงในศูนย์แบบดั้งเดิมและรอบ ๆ บริเวณศูนย์แบบดั้งเดิม โดยเฉพาะอย่างยิ่งค่าความหนาแน่นเหนือ 150 โกดังต่อตารางกิโลเมตรในเขต Bayrampasa Eminonu และแสดงให้เห็นว่ามีสต็อคคลังสินค้าที่ดีในเขตเหล่านั้น เหตุผลสำหรับสูงความหนาแน่นใน CBDs แบบดั้งเดิมคือการสะสมของคลังสินค้าในพื้นที่เหล่านั้นในช่วงปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตามในขณะที่สามารถมองเห็นได้ในรูปที่ 4 มีการย้ายไปที่ปริมณฑลของเมือง ในย่าน Gebze ที่แนบมากับ Izmit ใกล้อิสตันบูลมีเพิ่มขึ้นอย่างมากในจำนวนของคลังสินค้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เมื่อจำนวนของคลังสินค้าต่ออำเภอ คือการตรวจสอบ จะเห็นได้ว่าตัวเลขจะสูงกว่าในเขตชานเมือง
มากกว่าในเขตภาคกลาง ขณะที่ส่วนแบ่งของคลังสินค้าในเขตภาคกลาง
เป็น 26.7% , ร่วมกันของคลังสินค้าในเขตชานเมืองเป็น 29 %
ในเขตภาคกลาง ตามจำนวนของคลังสินค้า emino ตั้งไม่ตั้งมี
หุ้นที่ใหญ่ที่สุดกับ 10.1 %แล้วมัน¸เป็น¸ Li และกาดıเกาะตั้ง Y เข้ามากับ 7.7 % และ 6.2% หุ้นตามลำดับ .
ในเขตชานเมือง ตามจำนวนของคลังสินค้า bayrampas ¸มี
หุ้นที่ใหญ่ที่สุดกับ 2.65 % zeytinburnu ( 12.7% ) และ KU ตั้ง C ¸ U ตั้ง KC ¸ ekmece ( 6.2% ) ยังมีหุ้นที่สำคัญ ( ตารางที่ 1 )
.
การกระจายเชิงพื้นที่ของคลังสินค้าที่ยังได้รับผลกระทบจากลักษณะเส้น
ของเมือง ( รูปที่ 2 )2 ขนส่งแกนคือ TEM ( e80 ) E5 ( d100 ) ทางหลวง
มีบทบาทสำคัญในการสร้างโครงสร้างของเมือง เป็นเมืองที่เติบโต , E5 ( d100 )
ยังคงอยู่ในเมืองตลอดเวลา และกลายเป็น ภายในเมืองถนนในแง่ของการใช้งาน .
TEM ( e80 ) ก็ยังคงใช้เป็นทางหลวง เต็มๆ – E5 เชื่อมโยงถนนที่
2 แกนตัดทางเศรษฐกิจการพัฒนาพื้นที่ และคาดว่าจะพัฒนาต่อไป .
ในอิสตันบูล , คลังสินค้าตั้งอยู่ในเขตภาคกลางและตาม E5 ( d100 ) แหวน
ถนนจนถึง 1990 พร้อมกับการเพิ่มขึ้นของประชากรของเมืองและการขยายตัว
ของประชากรในสภาพแวดล้อมที่ดินใช้สำหรับคลังสินค้าและการผลิตวัตถุประสงค์
รับค่าและกลายเป็นที่น่าสนใจมากขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในเชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัย พื้นที่เหล่านี้
ผ่านการเปลี่ยนแปลง นี้เปลี่ยนแปลงตลอดเวลาและการก่อสร้างสะพาน Bosphorus
และ TEM ( e80 ) ถนนวงแหวนอุตสาหกรรม ทำให้พื้นที่ที่จะย้ายไกล
จากศูนย์และนอกเมือง ( ozus et al . , 2011 ) .
ปี ambarl ıพอร์ตได้รับการต้องการมากกว่า haydarpas ¸พอร์ต ,และพิจารณา
ที่ตั้งของ Gebze จัดเขตอุตสาหกรรมและท่าเรือ Tuzla , และเนื่องจาก
atatu ตั้ง RK สนามบินได้กลายเป็นตอนนี้ภายในเมือง ( รูปที่ 2 ) และการพิจารณาของ
กำกับการขนส่งสินค้าและการขนส่งสินค้าไปยังสนามบินที่สามถูกสร้างขึ้นในอิสตันบูล
ทั้งหมดบ่งชี้ว่า จะย้ายคลังสินค้าภายนอก เมือง ที่สามารถเห็นได้ในรูปที่ 3 , คลังสินค้า
ชอบ beylikdu ไปยังตั้งตั้ง ,bahc ¸ elievler bayrampas ¸ , และ , zeytinburnu emino ตั้งไม่ตั้งภูมิภาค
ฝั่งยุโรปเช่นที่พวกเขามีการเชื่อมต่อกับ E5 เช่นเดียวกับแหวนเต็มถนน ซึ่ง
Istanbul สองหลักแหวนถนนและให้ง่ายต่อการเข้าถึงและรถบรรทุกใหญ่ขนส่ง
ยานพาหนะ และ samand ıรา ตั้ง mraniye U , ซาร์ı Gazi , dudullu kartal Tuzla , และภูมิภาคบน
anatolian ข้าง สำหรับคลังสินค้า อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็วๆ นี้ที่สามารถสังเกตได้ในรูปที่ 3
มีการย้ายไปสู่ปริมณฑลของเมือง ใน Gebze เขตแนบซมิท
ใกล้อิสตันบูล มีเพิ่มขึ้นอย่างมากในจำนวนของคลังสินค้า ( รูปที่ 3 )
เหตุผลที่เพิ่มนี้ที่ Gebze จัดเขตอุตสาหกรรมมีศักยภาพที่ยิ่งใหญ่ที่สุด
ในตุรกี ( รูปที่ 2 ) อย่างไรก็ตาม มันไม่ครอบคลุม โดยศึกษาตั้งแต่
ศึกษาของเราครอบคลุมเฉพาะจังหวัดอิสตันบูล นอกจากนี้คลังสินค้าในตุซลา และ ambarl ı
ภูมิภาคดึงดูดความสนใจกับระยะทางของพอร์ต
การกระจายความหนาแน่นของคลังสินค้ามีให้ในรูปที่ 4 แม้จะ
ข้อมูลในบางเขต มันเป็นไปได้ที่จะเข้าใจพฤติกรรมการกระจายในเรื่องทั่วไป ในแง่ของความหนาแน่นของคลังสินค้า