The desire for the construction of

The desire for the construction of a bridge between Tacoma and the Kitsap Peninsula dates back to 1889 with a Northern Pacific Railwayproposal for a trestle, but concerted efforts began in the mid-1920s. The Tacoma Chamber of Commerce began campaigning and funding studies in 1923. Several noted bridge engineers, including Joseph B. Strauss, who went on to be chief engineer of the Golden Gate Bridge, and David B. Steinman, who went on to design the Mackinac Bridge, were consulted. Steinman made several Chamber-funded visits, culminating in a preliminary proposal presented in 1929, but by 1931, the Chamber decided to cancel the agreement on the grounds that Steinman was not sufficiently active in working to obtain financing. Another problem with financing the first bridge was buying out the ferry contract from a private firm running service on the Narrows at the time.
The Washington State legislature created the Washington State Toll Bridge Authority and appropriated $5,000 to study the request by Tacoma and Pierce County for a bridge over the Narrows.
From the start, financing of the bridge was a problem: revenue from the proposed tolls would not be enough to cover construction costs, but there was strong support for the bridge from the U.S. Navy, which operated the Puget Sound Naval Shipyard in Bremerton, and from the U.S. Army, which ran McChord Field and Fort Lewis near Tacoma.
Washington State engineer Clark Eldridge produced a preliminary tried-and-true conventional suspension bridge design, and the Washington Toll Bridge Authority requested $11 million from the Federal Public Works Administration (PWA). Preliminary construction plans by the Washington Department of Highways had called for a set of 25-foot-deep (7.6 m) trusses to sit beneath the roadway and stiffen it.
However, according to Eldridge, "Eastern consulting engineers"—by which Eldridge meant Leon Moisseiff, the noted New York bridge engineer who served as designer and consultant engineer for the Golden Gate Bridge—petitioned the PWA and the Reconstruction Finance Corporation (RFC) to build the bridge for less. Moisseiff proposed shallower supports—girders 8 feet (2.4 m) deep. His approach meant a slimmer, more elegant design, and also reduced the construction costs as compared with the Highway Department's design. Moisseiff's design won out, inasmuch as the other proposal was considered to be too expensive. On June 23, 1938, the PWA approved nearly $6 million for the Tacoma Narrows Bridge. Another $1.6 million was to be collected from tolls to cover the estimated total $8 million cost.
Following Moisseiff's design, bridge construction began on September 27, 1938. Construction took only nineteen months, at a cost of $6.4 million, which was financed by the grant from the PWA and a loan from the RFC. The Tacoma Narrows Bridge, with a main span of 2,800 feet (850 m), was the third-longest suspension bridge in the world at that time, following the George Washington Bridge between New Jersey and New York City, and the Golden Gate Bridge, connecting San Francisco with Marin County to its north.[2]Moisseiff and Fred Lienhard, the latter a Port of New York Authority engineer, published a paper[3] that was probably the most important theoretical advance in the bridge engineering field of the decade.[4] Their theory of elastic distribution extended the deflection theory that was originally devised by the Austrian engineer Josef Melan to horizontal bending under static wind load. They showed that the stiffness of the main cables (via the suspenders) would absorb up to one-half of the static wind pressure pushing a suspended structure laterally. This energy would then be transmitted to the anchorages and towers.[4]
Using this theory, Moisseiff argued for stiffening the bridge with a set of eight-foot-deep plate girders rather than the 25 feet (7.6 m)-deep trusses proposed by the Washington Toll Bridge Authority. This change was a substantial contributor to the difference in the projected costs of the designs.
Because planners expected fairly light traffic volumes, the bridge was designed with two lanes, and it was just 39 feet (12 m) wide. This was quite narrow, especially in comparison with its length. With only the 8 feet (2.4 m)-deep plate girders providing additional depth, the bridge's roadway section was also shallow.
The decision to use such shallow and narrow girders proved to be the original Tacoma Narrows Bridge's undoing. With such minimal girders, the deck of the bridge was insufficiently rigid and was easily moved about by winds; from the start, the bridge became infamous for its movement. A mild to moderate wind could cause alternate halves of the center span to visibly rise and fall several feet over four- to five-second intervals. This flexibility was experienced by the builders and workmen during construction, which led some of the workers to christen the bridge "Galloping Gertie." The nickname soon stuck, and even the public (when the toll-paid traffic started) felt these motions on the day that the bridge opened on July 1, 1940.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ต้องสร้างสะพานระหว่างนเทิลทาโคมาและวันเพนนินซูล่า Kitsap ไปจาก 1889 มีการ Railwayproposal แปซิฟิกเหนือเป็น trestle แต่ความพยายามร่วมกันเริ่มขึ้นในกลาง 1920 นเทิลทาโคมาหอเริ่ม campaigning และเงินทุนการศึกษาพี่ หลายบันทึกสะพานวิศวกร รวมทั้งโจเซฟ B. สโทรส ที่ไปในการเป็นหัวหน้าวิศวกรของสะพานโกลเด้นเกท และ David B. สไตน์แมน ที่ไปในการออกแบบสะพาน Mackinac ได้รับการพิจารณา สไตน์แมนทำหลายสนับสนุนหอการค้าเข้าชม จบในข้อเสนอเบื้องต้นในการนำเสนอ แต่ โดย 1931 หอการตัดสินใจที่จะยกเลิกข้อตกลงใน grounds ว่าสไตน์แมนไม่พอใช้งานในการทำงานเพื่อรับเงิน ปัญหาอื่นเงินสะพานแรกถูกซื้อออกสัญญาเรือจากบริษัทส่วนตัวที่เรียกใช้บริการบน Narrows ที่เวลารัฐวอชิงตันทูลเกล้าทูลกระหม่อมสร้างอำนาจโทรบริดจ์รัฐวอชิงตัน และ $5000 เรียนคำขอ โดยนเทิลทาโคมาและเพียร์ซเขตสะพานผ่าน Narrows จัดสรรจากเริ่มต้น เงินสะพานมีปัญหา: รายได้จากการผ่านการนำเสนอจะไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุนก่อสร้าง แต่มีการสนับสนุนที่แข็งแกร่งสำหรับสะพาน จากกองทัพ เรือสหรัฐฯ ซึ่งดำเนินการ Puget เสียงเรือต่อเรือเบาชวนใน Bremerton และกอง ทัพสหรัฐฯ การเรียกใช้ฟิลด์ McChord และลูอิสป้อมใกล้นเทิลทาโคมารัฐวอชิงตันวิศวกร Clark Eldridge ผลิตการออกแบบเบื้องต้นพยายาม และความจริงแบบแขวนสะพาน และอำนาจสะพานโทรวอชิงตันขอ $11 ล้านจากสหพันธ์โยธาธิการจัดการ (กปภ.) ก่อสร้างเบื้องต้นแผน โดยวอชิงตันกรมทางหลวงได้เรียกชุดของ trusses 25-เท้าลึก (7.6 เมตร) การนั่งใต้ถนน stiffen ก็อย่างไรก็ตาม ตาม Eldridge "ตะวันออกปรึกษาวิศวกร" — โดยที่ Eldridge หมายถึง Leon Moisseiff วิศวกรสะพานนิวยอร์กตามที่เป็นวิศวกรออกแบบและให้คำปรึกษาสำหรับสะพานโกลเด้นเกท – อัคบายานใน PWA และฟื้นฟูทางการเงินบริษัท (RFC) สร้างสะพานสำหรับน้อย เด็กเล็ก ๆ สามารถสนับสนุนการนำเสนอ Moisseiff — girders 8 ฟุต (2.4 เมตรลึก) วิธีของเขาหมายถึง การออกแบบที่สง่างามมากขึ้น ตน และยัง ลดต้นทุนการก่อสร้างเมื่อเทียบกับการออกแบบของกรมทางหลวง การออกแบบของ Moisseiff ชนะ inasmuch เป็นข้อเสนออื่น ๆ ถือว่าแพงเกินไป บน 23 มิถุนายน 1938, PWA ที่อนุมัติเกือบ 6 ล้านเหรียญสำหรับสะพาน Narrows นเทิลทาโคมา อีก 1.6 ล้านดอลลาร์ที่จะรวบรวมจากผ่านเพื่อครอบคลุมต้นทุนที่ประเมินรวม 8 ล้านเหรียญต่อไปนี้ของ Moisseiff ออกแบบ ก่อสร้างสะพานเริ่มต้นเมื่อ 27 กันยายน ค.ศ. 1938 ก่อสร้างเอาเฉพาะทส่วนเดือน ต้นทุนของ $6.4 ล้าน ซึ่งถูกเงินด้วยเงินช่วยเหลือจาก PWA ยืมจาก RFC นเทิลทาโคมา Narrows สะพาน มีช่วงหลักของ 2800 ฟุต (850 เมตร), เป็นสะพานแขวนที่ยาวสามในโลกในขณะนั้น ตามสะพานจอร์จวอชิงตันระหว่างนิวเจอร์ซี่นิวยอร์ก และ สะพาน Golden Gate เชื่อมต่อ San Francisco กับเขตมารินเหนือความ [2] Moisseiff และ Fred Lienhard หลังการท่าเรือนิวยอร์กหน่วยวิศวกร เผยแพร่กระดาษ [3] ที่อาจจะล่วงหน้าทฤษฎีสำคัญในฟิลด์วิศวกรรมสะพานของทศวรรษ [4] ของทฤษฎีกระจายความยืดหยุ่นขยายทฤษฎี deflection ที่ถูกคิดค้น โดยวิศวกรชาวออสเตรีย Melan เซฟการดัดแนวนอนภายใต้ลมคงโหลดเดิม พวกเขาพบว่า ความแข็งของสายหลัก (ทาง suspenders) จะดูดซับถึงครึ่งหนึ่งของแรงดันลมคงที่ผลักดันโครงสร้างพักชั่วคราวแบบสมมาตร พลังงานนี้จะมีส่ง anchorages และทาวเวอร์แล้ว [4]ใช้ทฤษฎีนี้ Moisseiff โต้เถียงใน stiffening สะพาน ด้วยชุดจาน 8 ฟุตลึก girders มากกว่า 25 ฟุต (7.6 เมตร) -trusses ลึกที่เสนอ โดยหน่วยงานสะพานโทรวอชิงตัน การเปลี่ยนแปลงนี้มีผู้บริจาคพบความแตกต่างในต้นทุนคาดการณ์ไว้การออกแบบเนื่องจากวางแผนคาดว่าปริมาณการจราจรค่อนข้างเบา สะพานถูกออกแบบมากับถนนหนทางที่สอง และมันเป็นเพียง 39 ฟุต (12 เมตร) นี้ไม่แคบมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับความยาว มีเฉพาะ 8 ฟุต (2.4 เมตร) -girders จานลึกให้ลึกเพิ่มเติม ส่วนถนนสะพานยังตื้นการตัดสินใจใช้ girders ตื้น และแคบเช่นพิสูจน์ให้ ยกเลิกฉบับนเทิลทาโคมา Narrows สะพาน Girders ดังกล่าวน้อยที่สุด ดาดฟ้าสะพานแข็ง insufficiently และได้ย้ายง่าย ๆ เกี่ยวกับ โดยลม สะพานก็ไม่อับอายในความเคลื่อนไหวจากเริ่มต้น ไมลด์กับลมปานกลางอาจทำให้เกิดการทดแทนครึ่งหนึ่งของระยะกลางกับระยะ กระเพื่อมหลายเท้ากว่าสี่ถึงห้าวินาทีช่วง ความยืดหยุ่นนี้ถูกพบ โดยผู้สร้างและสบู่ในระหว่างการก่อสร้าง ที่บางคนไป christen สะพาน "Galloping Gertie" ชื่อเล่นติดเร็ว ๆ นี้ และแม้แต่ประชาชน (เมื่อการจราจรจ่ายโทรเริ่มต้น) รู้สึกว่าดังนี้ในวันที่เปิดสะพานในวันที่ 1 กรกฎาคม ๒๔๘๓

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความปรารถนาในการก่อสร้างสะพานเชื่อมระหว่างทาโคมาและ Kitsap Peninsula วันที่กลับไป 1889 กับเหนือมหาสมุทรแปซิฟิก Railwayproposal สำหรับหนุน แต่ความพยายามร่วมกันเริ่มต้นขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 1920 Tacoma หอการค้าเริ่มการรณรงค์และการศึกษาการระดมทุนในปี 1923 หลายคนตั้งข้อสังเกตวิศวกรสะพานรวมทั้งโจเซฟขสเตราส์ที่ไปในการเป็นหัวหน้าวิศวกรของสะพาน Golden Gate และเดวิดบีสไตน์แมนที่ไปในการออกแบบแนค สะพานกำลังปรึกษา สไตน์แมนทำให้หลายคนเข้าชมหอการค้ารับเงินสูงสุดในข้อเสนอเบื้องต้นที่นำเสนอในปี 1929 แต่ในปี 1931 หอการค้าตัดสินใจที่จะยกเลิกข้อตกลงในบริเวณที่เป็นสไตน์แมนไม่ได้ใช้งานอย่างเพียงพอในการทำงานที่จะได้รับเงินทุน ปัญหาเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนสะพานแรกที่ได้รับการซื้อสัญญาเรือข้ามฟากจาก บริษัท ที่ทำงานบริการส่วนตัวบนช่องแคบในเวลา. อีก
ฝ่ายนิติบัญญัติรัฐวอชิงตันสร้างอำนาจสะพานโทรรัฐวอชิงตันและจัดสรร $ 5000 เพื่อศึกษาการร้องขอโดยทาโคมาและเพียร์ซเคาน์ตี้ สะพานข้ามช่องแคบ.
จากจุดเริ่มต้นการจัดหาเงินทุนของสะพานเป็นปัญหา: รายได้จากโทลเวย์ที่นำเสนอจะไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง แต่มีการสนับสนุนที่แข็งแกร่งสำหรับสะพานจากกองทัพเรือสหรัฐซึ่งดำเนินการพูเจ็ต อู่ต่อเรือในเมอร์ตันและจากกองทัพสหรัฐซึ่งวิ่ง McChord Field และฟอร์ตลูอิสใกล้ Tacoma.
รัฐวอชิงตันวิศวกรคลาร์ก Eldridge ผลิตระงับการชุมนุมพยายามและความจริงเบื้องต้นการออกแบบสะพานและอำนาจสะพานโทรวอชิงตันขอ $ 11,000,000 จาก รัฐบาลกลางโยธาธิการบริหาร (กปภ.) แผนการก่อสร้างเบื้องต้นโดยวอชิงตันกรมทางหลวงได้เรียกชุดของ 25 ฟุตลึก (7.6 เมตร) ปิดปากที่จะนั่งอยู่ใต้ถนนและมันแข็ง.
อย่างไรก็ตามตามที่ Eldridge "วิศวกรที่ปรึกษาด้านตะวันออก" ซึ่ง -by Eldridge หมาย Leon Moisseiff, วิศวกรสังเกตสะพานนิวยอร์กซึ่งทำหน้าที่เป็นนักออกแบบและวิศวกรที่ปรึกษาของโกลเดนเกสะพานกระทรวงมหาดไทยกปภ. และฟื้นฟู Finance Corporation (RFC) เพื่อสร้างสะพานน้อย Moisseiff เสนอตื้นสนับสนุนคาน-8 ฟุต (2.4 เมตร) ลึก วิธีการของเขาหมายความว่า slimmer, การออกแบบที่หรูหรามากขึ้นและยังช่วยลดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเมื่อเทียบกับการออกแบบกรมทางหลวง การออกแบบที่ได้รับรางวัล Moisseiff ออกตราบเท่าที่ข้อเสนออื่น ๆ ที่ได้รับการพิจารณาจะมีราคาแพงเกินไป ที่ 23 มิถุนายน 1938 กปภ. ได้รับการอนุมัติเกือบ $ 6,000,000 สำหรับ Tacoma สะพานแคบ อีก $ 1,600,000 จะถูกเก็บรวบรวมจากโทลเวย์เพื่อให้ครอบคลุมทั้งหมดประมาณ $ 8,000,000 ค่าใช้จ่าย.
ต่อไปนี้การออกแบบ Moisseiff ของการก่อสร้างสะพานเริ่มในวันที่ 27 กันยายน 1938 การก่อสร้างใช้เวลาเพียงเก้าเดือนที่ค่าใช้จ่ายของ $ 6,400,000 ซึ่งเป็นทุนโดยทุน จากกปภ. และเงินกู้ยืมจาก RFC Tacoma สะพานแคบกับช่วงหลักของ 2,800 ฟุต (850 เมตร) เป็นสะพานแขวนที่สามยาวที่สุดในโลกในเวลานั้นต่อไปจอร์จวอชิงตันสะพานระหว่างรัฐนิวเจอร์ซีย์และนิวยอร์กซิตี้และสะพาน Golden Gate, การเชื่อมต่อกับซานฟรานซิรินเคาน์ตี้ไปทางทิศเหนือของ. [2] Moisseiff และเฟร็ด Lienhard หลังท่าเรือนิวยอร์กวิศวกรผู้มีอำนาจตีพิมพ์กระดาษ [3] ที่อาจจะเป็นล่วงหน้าทฤษฎีที่สำคัญที่สุดในด้านวิศวกรรมสะพานแห่งทศวรรษ . [4] ทฤษฎีของพวกเขาของการกระจายความยืดหยุ่นขยายทฤษฎีโก่งที่ถูกคิดค้นขึ้นโดยวิศวกรชาวออสเตรียโจเซฟ Melan การดัดงอแนวนอนภายใต้แรงลมคงที่ พวกเขาแสดงให้เห็นว่าตึงของสายหลัก (ผ่าน suspenders) จะดูดซับได้ถึงครึ่งหนึ่งของความดันลมคงผลักดันโครงสร้างระงับขวาง พลังงานนี้ก็จะถูกส่งไปยังยึดและอาคาร. [4]
การใช้ทฤษฎีนี้ Moisseiff แย้งแข็งสะพานกับชุดของแผ่นแปดฟุตลึกคานมากกว่า 25 ฟุต (7.6 เมตร) ลึกปิดปากเสนอโดย วอชิงตันโทรอำนาจสะพาน การเปลี่ยนแปลงนี้เป็นผู้บริจาคมากความแตกต่างในค่าใช้จ่ายที่คาดการณ์ของการออกแบบ.
เพราะวางแผนคาดว่าปริมาณการจราจรค่อนข้างเบาสะพานถูกออกแบบด้วยสองเลนและมันก็เป็นเพียงแค่ 39 ฟุต (12 เมตร) กว้าง นี่คือค่อนข้างแคบโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเทียบกับความยาวของมัน มีเพียง 8 ฟุต (2.4 เมตร) ลึกคานแผ่นให้ความลึกที่เพิ่มขึ้นส่วนถนนสะพานก็ยังตื้น.
ตัดสินใจที่จะใช้ตื้นดังกล่าวและคานแคบพิสูจน์แล้วว่าเป็นต้นฉบับ Tacoma Narrows ความหายนะของสะพาน ด้วยคานน้อยที่สุดเช่นดาดฟ้าของสะพานก็ไม่เพียงพอที่เข้มงวดและได้รับการเคลื่อนย้ายได้ง่ายเกี่ยวกับลม; จากจุดเริ่มต้นที่สะพานกลายเป็นที่น่าอับอายสำหรับการเคลื่อนไหวของมัน อ่อนถึงปานกลางลมอาจทำให้ส่วนอื่นของช่วงศูนย์ที่จะเห็นได้ชัดขึ้น ๆ ลง ๆ หลายฟุตในช่วงสี่ห้าไปช่วงเวลาที่สอง ความยืดหยุ่นนี้มีประสบการณ์โดยผู้สร้างและกองทุนเงินทดแทนในระหว่างการก่อสร้างซึ่งนำบางส่วนของคนงานที่จะขนานสะพาน "Galloping Gertie." ชื่อเล่นติดเร็ว ๆ นี้และแม้กระทั่งประชาชน (เมื่อเริ่มต้นการจราจรโทรจ่าย) รู้สึกว่าการเคลื่อนไหวเหล่านี้ในวันที่สะพานเปิด 1 กรกฎาคม 1940

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความปรารถนาสำหรับการก่อสร้างสะพานระหว่างทาโคมาและคาบสมุทร Kitsap วันที่กลับไป 1889 ด้วย railwayproposal แปซิฟิกเหนือเป็นขาหยั่ง แต่ความพยายามร่วมกันเริ่มต้นใน mid-1920s . Tacoma หอการค้าเริ่มรณรงค์และการศึกษาทุนในปี 1923 . หลายคนตั้งข้อสังเกตสะพานวิศวกรรวมทั้งโจเซฟ บี สเตราส์ที่ไปเป็นหัวหน้าวิศวกรของสะพานโกลเด้นเกต และ เดวิด บี สไตน์แมน ผู้ที่ไปในการออกแบบสะพานแนค , ปรึกษา ทำห้องหลายกองทุนเข้าชม Jonsin , culminating ในเบื้องต้นของข้อเสนอที่นำเสนอใน 1929 แต่ 1931 ห้องตัดสินใจยกเลิกสัญญาในพื้นที่ที่ถูกใช้งานไม่เพียงพอ สไตน์แมนในการทำงานเพื่อให้ได้เงินอีกปัญหาจัดหาสะพานแรกซื้อจากท่าเรือ สัญญาจาก บริษัท เอกชนที่วิ่งบริการในช่องแคบในเวลา .
สภานิติบัญญัติรัฐวอชิงตันรัฐวอชิงตันสร้างสะพานโทลและอำนาจที่เหมาะสม $ 5000 เพื่อศึกษาความต้องการ โดยทาโคมาและแทงเขตสะพานข้ามช่องแคบ .
ตั้งแต่เริ่มต้น ทางการเงิน ของสะพานเป็นปัญหา :รายได้จากค่าผ่านทางที่เสนอจะไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง แต่มีแรงสนับสนุนสะพานจากกองทัพเรือสหรัฐฯ ซึ่งดำเนินการอู่ต่อเรือกองทัพเรือ puget เสียงใน Bremerton และจากกองทัพสหรัฐ ซึ่งวิ่ง mcchord ฟิลด์และป้อมปราการลูอิสใกล้ Tacoma .
รัฐวอชิงตันวิศวกรคลาร์ก Eldridge ผลิตเบื้องต้นพยายามและ การออกแบบสะพานระงับจริงตามปกติและวอชิงตันสะพานโทลผู้มีอำนาจร้องขอ $ 11 ล้าน จากงานสาธารณะแห่งชาติการบริหาร ( การประปาส่วนภูมิภาค ) เบื้องต้น แผนการก่อสร้าง โดย วอชิงตัน กรมทางหลวงได้เรียกชุดของ 25 ฟุตลึก ( 7.6 เมตร ) โครงนั่งใต้ถนนและดาม .
แต่ตาม Default " วิศวกร " ที่ปรึกษาด้านตะวันออก - ซึ่งหมายถึง ลีออน moisseiff Eldridge ,บันทึกนิวยอร์กสะพานวิศวกรที่ทำหน้าที่เป็นผู้ออกแบบ และวิศวกรที่ปรึกษาสำหรับสะพาน Golden Gate มหาดไทย กปภ. และการฟื้นฟูการเงิน Corporation ( RFC ) เพื่อสร้างสะพานให้น้อยลง ขอสนับสนุนโครงการ moisseiff ตื้น 8 ฟุต ( 5 เมตร ) ลึก วิธีการของเขาหมายความว่า slimmer , การออกแบบที่หรูหรามากขึ้นและยังลดต้นทุนการก่อสร้าง เมื่อเทียบกับการออกแบบทางหลวงของ moisseiff การออกแบบจะออก เพราะข้อเสนออื่น ๆถือว่าแพงมากนะ วันที่ 23 มิถุนายน 2481 กปภ. ได้รับอนุมัติเกือบ 6 ล้านเหรียญ สำหรับสะพานแคบ Tacoma . อีก $ 1.6 ล้านบาท จะถูกรวบรวมจากโทลเวย์เพื่อให้ครอบคลุมทั้งหมดประมาณ $ 8 ล้านบาท moisseiff
ต่อไปนี้ของการออกแบบการก่อสร้างสะพานเริ่ม 27 กันยายน 1938 . การก่อสร้างใช้เวลาเพียง 19 เดือน , ค่าใช้จ่ายของ $ 6.4 ล้านบาท ซึ่งเป็นทุนโดยทุนจาก กปภ. และเงินกู้จาก RFC . สะพานแคบ Tacoma มีช่วงหลักของ 2 , 800 ฟุต ( 850 เมตร ) เป็นสะพานแขวนที่ยาวที่สุดใน 3 โลกในเวลานั้นตามจอร์จวอชิงตันสะพานระหว่าง New Jersey และนิวยอร์กและสะพาน Golden Gate ซานฟรานซิสโก Marin County , การเชื่อมต่อกับไปทางทิศเหนือของ . [ 2 ] moisseiff กับเฟรด ลินฮาร์ด หลังพอร์ตของวิศวกรแห่งนิวยอร์กตีพิมพ์กระดาษ [ 3 ] อาจเป็นทฤษฎีที่สำคัญที่สุดในสะพานล่วงหน้าวิศวกรรมฟิลด์ของทศวรรษ[ 4 ] ทฤษฎีของการกระจายการยืดขยายทฤษฎีที่ถูกวางแผนโดยวิศวกรชาวออสเตรียโจเซฟดำในแนวนอนดัดภายใต้แรงลมสถิต พวกเขาพบว่า ความแข็งของสายหลัก ( ผ่าน suspenders ) จะซึมซับได้ถึงครึ่งหนึ่งของแรงดันลมคงที่ผลักดันโครงสร้างระงับขวางพลังงานนี้จะถูกส่งไปยัง anchorages และอาคาร [ 4 ]
ใช้ทฤษฎีนี้ moisseiff แย้งเพื่อทำให้แข็งสะพานกับชุดของแปดเท้าคานลึกจานมากกว่า 25 ฟุต ( 7.6 เมตร ) ลึก - โครงเสนอโดยวอชิงตันสะพานโทลอำนาจ การเปลี่ยนแปลงนี้เป็นผู้สนับสนุนมากกับความแตกต่างในคาดการณ์ค่าใช้จ่ายของการออกแบบ .
เพราะวางแผนปริมาณการจราจรค่อนข้างอ่อน คาด สะพานถูกออกแบบด้วยสองเลน และมีแค่ 39 ฟุต ( 12 เมตร ) กว้าง นี้ค่อนข้างแคบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเปรียบเทียบกับความยาวของ มีเพียง 8 ฟุต ( 5 เมตร ) ลึก - คานให้ความลึกเพิ่มเติม ส่วนถนนของสะพานก็ตื้น
การตัดสินใจที่จะใช้เช่นตื้นและแคบคานได้พิสูจน์ว่าเป็นสะพานแคบ Tacoma เป . ด้วยเช่นน้อยที่สุดคานดาดฟ้าสะพานแข็งและไม่สามารถย้ายเกี่ยวกับลม เริ่มจาก สะพานเป็นที่น่าอับอายสำหรับการเคลื่อนไหวของมันอ่อน ลมปานกลางสามารถทำให้ส่วนอื่นของศูนย์ครอบคลุมการมองเห็นและการล่มสลายหลายฟุตกว่าสี่ - ห้าสองช่วงเวลา ความยืดหยุ่นนี้เป็นประสบการณ์โดยผู้สร้างและกองทุนเงินทดแทน ระหว่างการก่อสร้าง ซึ่งทำให้บางส่วนของคนงานคริสเตียนสะพาน " ควบเกอร์ตี " ชื่อเล่นแล้วติดและแม้แต่ประชาชน ( เมื่อโทรการจราจรจ่ายเริ่มรู้สึกเคลื่อนไหวเหล่านี้ในวันเปิดสะพานในวันที่ 1 กรกฎาคม ค.ศ.