The tail pipe noise from a commercial automotive muffler was studied experimentally and numerically under the condition of wide open throttle acceleration in the present research. The engine was accelerated from 1000 to 6000 rpm in 30 s at the warm up condition. The transient acoustic characteristics of its exhaust muffler were predicted using one dimensional computational fluid dynamics. To validate the results of the simulation, the transient acoustic characteristics of the exhaust muffler were measured in an anechoic chamber according to the Japanese Standard (JIS D 1616). It was found that the results of simulation are in good agreement with experimental results at the 2nd order of the engine rotational frequency. At the high order of engine speed, differences between the computational and experimental results exist in the high revolution range (from 5000 to 6000 rpm at the 4th order, and from 4200 to 6000 rpm at the 6th order). According to these results, the differences were caused by the flow noise which was not considered in the simulation. Based on the theory of one dimensional CFD model, a simplified model which can provide an acceptable accuracy and save more than 90% of execution time compared with the standard model was proposed for the optimization design to meet the demand of time to market.The tail pipe noise from a commercial automotive muffler was studied experimentally and numerically under the condition of wide open throttle acceleration in the present research. The engine was accelerated from 1000 to 6000 rpm in 30 s at the warm up condition. The transient acoustic characteristics of its exhaust muffler were predicted using one dimensional computational fluid dynamics. To validate the results of the simulation, the transient acoustic characteristics of the exhaust muffler were measured in an anechoic chamber according to the Japanese Standard (JIS D 1616). It was found that the results of simulation are in good agreement with experimental results at the 2nd order of the engine rotational frequency. At the high order of engine speed, differences between the computational and experimental results exist in the high revolution range (from 5000 to 6000 rpm at the 4th order, and from 4200 to 6000 rpm at the 6th order). According to these results, the differences were caused by the flow noise which was not considered in the simulation. Based on the theory of one dimensional CFD model, a simplified model which can provide an acceptable accuracy and save more than 90% of execution time compared with the standard model was proposed for the optimization design to meet the demand of time to market.
เสียงท่อหางจากท่อไอเสียรถยนต์เชิงพาณิชย์ได้ทำการศึกษาทดลองและตัวเลขภายใต้เงื่อนไขของการเร่งเค้นเปิดกว้างในการวิจัยในปัจจุบัน เครื่องยนต์เร่ง 1,000-6,000 รอบต่อนาที 30 วินาทีที่สภาพอุ่นเครื่อง อะคูสติกลักษณะชั่วคราวของท่อไอเสียที่ได้รับการคาดการณ์โดยใช้หนึ่งในมิติการคำนวณพลศาสตร์ของไหล ในการตรวจสอบผลของการจำลองลักษณะอะคูสติกชั่วคราวของท่อไอเสียที่ถูกวัดในห้อง anechoic ตามมาตรฐานญี่ปุ่น (JIS D 1616) ผลการวิจัยพบว่าผลของการจำลองอยู่ในข้อตกลงที่ดีกับผลการทดลองที่ 2 คำสั่งของเครื่องยนต์ความถี่ในการหมุน ในการสั่งซื้อสูงของความเร็วรอบเครื่องยนต์, ความแตกต่างระหว่างผลการคำนวณและการทดลองอยู่ในช่วงการปฏิวัติสูง (5000-6000 รอบต่อนาทีในการสั่งซื้อครั้งที่ 4 และ 4,200-6,000 รอบต่อนาทีที่สั่งซื้อ 6) ตามผลการเหล่านี้มีความแตกต่างที่เกิดจากเสียงรบกวนการไหลที่ไม่ได้รับการพิจารณาในการจำลอง ตามทฤษฎีของรูปแบบ CFD หนึ่งมิติรูปแบบที่เรียบง่ายซึ่งสามารถให้ความถูกต้องได้รับการยอมรับและประหยัดมากขึ้นกว่า 90% ของเวลาการดำเนินการเมื่อเทียบกับรุ่นมาตรฐานได้รับการเสนอให้เพิ่มประสิทธิภาพการออกแบบเพื่อตอบสนองความต้องการของเวลาที่จะหางตลาด เสียงท่อจากท่อไอเสียรถยนต์เชิงพาณิชย์ได้ทำการศึกษาทดลองและตัวเลขภายใต้เงื่อนไขของการเร่งเค้นเปิดกว้างในการวิจัยในปัจจุบัน เครื่องยนต์เร่ง 1,000-6,000 รอบต่อนาที 30 วินาทีที่สภาพอุ่นเครื่อง อะคูสติกลักษณะชั่วคราวของท่อไอเสียที่ได้รับการคาดการณ์โดยใช้หนึ่งในมิติการคำนวณพลศาสตร์ของไหล ในการตรวจสอบผลของการจำลองลักษณะอะคูสติกชั่วคราวของท่อไอเสียที่ถูกวัดในห้อง anechoic ตามมาตรฐานญี่ปุ่น (JIS D 1616) ผลการวิจัยพบว่าผลของการจำลองอยู่ในข้อตกลงที่ดีกับผลการทดลองที่ 2 คำสั่งของเครื่องยนต์ความถี่ในการหมุน ในการสั่งซื้อสูงของความเร็วรอบเครื่องยนต์, ความแตกต่างระหว่างผลการคำนวณและการทดลองอยู่ในช่วงการปฏิวัติสูง (5000-6000 รอบต่อนาทีในการสั่งซื้อครั้งที่ 4 และ 4,200-6,000 รอบต่อนาทีที่สั่งซื้อ 6) ตามผลการเหล่านี้มีความแตกต่างที่เกิดจากเสียงรบกวนการไหลที่ไม่ได้รับการพิจารณาในการจำลอง ตามทฤษฎีของรูปแบบ CFD หนึ่งมิติรูปแบบที่เรียบง่ายซึ่งสามารถให้ความถูกต้องได้รับการยอมรับและประหยัดมากขึ้นกว่า 90% ของเวลาการดำเนินการเมื่อเทียบกับรุ่นมาตรฐานได้รับการเสนอให้เพิ่มประสิทธิภาพการออกแบบเพื่อตอบสนองความต้องการของเวลาในการตลาด
การแปล กรุณารอสักครู่..