ConclusionThis paper developed and

Conclusion
This paper developed and verified the collision ratio as an index to determine the time at which to begin a collision avoidance maneuver, and the following four conclusions can be made.

First, the risk of collision is evaluated using the collision ratio with three VIDs. Each of the domains, such as 1.0×Lpp, 2.4×Lpp and 3.6×Lpp, are related to the collision, the safety of the privileged own ship and the safety of the burdened own ship, respectively. The nonlinear tendency of the collision ratio according to the approach of the own ship to the target ship is consistent with another researcher’s opinion on the risk of collision at sea. It is therefore possible to infer the time at which to begin the collision avoidance maneuver according to status of the own ship using the collision ratio.

Second, the criteria for the collision avoidance maneuver are determined according to the characteristics of the collision ratio. If the own ship has the duty to avoid the target ship, the own ship begins the collision avoidance maneuver when the collision ratio becomes 0.33. On the other hand, if the target ship has the duty to avoid the own ship, the own ship begins the collision avoidance maneuver when the collision ratio has reached 0.66. The applicability of these criteria is verified by comparing the minimum relative distance between the own ship and the target ship.

Third, the maneuverability of the own ship can be considered in order to infer the time at which to begin the collision avoidance maneuver when the collision ratio has been used. The deduced times match well with the initial track reaches for the assumed vessels with different maneuverabilities. If the own ship can easily deviate from the original course, the time at which to begin the collision avoidance maneuver becomes delayed.

Fourth, the critical collision condition, including the slower ship’s dilemma, can be considered for the time inferred using the collision ratio. Basically, the encounter situations that have been designed represent critical collision conditions, and there is no problem in predicting the risk of collision for all conditions. The unusual risk of collision for the slower ship’s dilemma was proven to be predicted using the collision ratio.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สรุปกระดาษนี้พัฒนา และตรวจสอบอัตราการชนเป็นดัชนีในการกำหนดเวลาในการเริ่มต้นวิธีหลีกเลี่ยงการชน และสามารถทำสรุปสี่ดังนี้ครั้งแรก ความเสี่ยงของการชนจะถูกประเมินโดยใช้อัตราส่วนชนกับวิดีโอสาม แต่ละโดเมน เช่น 1.0 ×พีพี 2.4 ×พีพี และ 3.6 ×พีพี เกี่ยวข้องกับการชน ความปลอดภัยของเรือเองมีสิทธิ์ และความปลอดภัยของเรือเองที่เป็นภาระ ตามลำดับ แนวโน้มเชิงเส้นของอัตราชนตามแนวทางของเรือเองที่เรือเป้าหมายไม่สอดคล้องกับความเห็นของนักวิจัยอื่นเกี่ยวกับความเสี่ยงของการชนที่ทะเล ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะอาศัยเวลาในการเริ่มต้นวิธีการหลีกเลี่ยงชนตามสถานะของเรือเองโดยใช้อัตราส่วนชนที่สอง เงื่อนไขสำหรับวิธีหลีกเลี่ยงการชนจะถูกกำหนดตามลักษณะของชน ถ้าเรือเองมีหน้าที่ที่จะหลีกเลี่ยงเรือเป้าหมาย เรือเองเริ่มต้นวิธีการหลีกเลี่ยงการชนเมื่ออัตราส่วนชน 0.33 บนมืออื่น ๆ ถ้าเรือเป้าหมายมีหน้าที่ที่จะหลีกเลี่ยงเรือเอง เรือเองเริ่มวิธีการหลีกเลี่ยงการชนเมื่ออัตราส่วนชนได้ถึง 0.66 กรอกเกณฑ์การตรวจสอบ โดยเปรียบเทียบสัมพันธ์ระยะต่ำสุดระหว่างเรือเองและเรือเป้าหมายที่สาม ความคล่องแคล่วของเรือเองสามารถพิจารณาเพื่อสรุปเวลาในการเริ่มต้นวิธีการหลีกเลี่ยงการชนเมื่อมีการใช้อัตราส่วนชน การซึ่งสามารถกล่าวได้ตรงเวลา ด้วยถึงติดตามครั้งแรกสำหรับเรือโหลดกับ maneuverabilities แตกต่างกัน ถ้าเรือของตัวเองได้อย่างง่ายดายสามารถแตกต่างจากหลักสูตรเดิม กลายเป็นล่าช้าของเวลาในการเริ่มต้นวิธีการหลีกเลี่ยงการชนสี่ สามารถพิจารณาเงื่อนไขสำคัญชน รวมทั้งเรือช้าขึ้นเขียง สรุปโดยใช้อัตราส่วนชนครั้ง โดยทั่วไป สถานการณ์ที่พบที่ออกแสดงเงื่อนไขสำคัญชน และไม่มีปัญหาในการทำนายความเสี่ยงของการชนสำหรับเงื่อนไขทั้งหมด ความผิดปกติของชนสำหรับของเรือช้าขึ้นเขียงได้รับการพิสูจน์การคาดการณ์โดยใช้อัตราส่วนชน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สรุป
งานวิจัยนี้ได้รับการพัฒนาและตรวจสอบอัตราการปะทะกันเป็นดัชนีในการกำหนดเวลาที่จะเริ่มต้นการซ้อมรบหลีกเลี่ยงการชนและสี่ต่อไปนี้ข้อสรุปที่สามารถทำ.

ครั้งแรกที่ความเสี่ยงของการปะทะกันได้รับการประเมินโดยใช้อัตราส่วนการปะทะกันกับสาม Vids แต่ละโดเมนเช่น 1.0 × Lpp 2.4 × Lpp และ 3.6 × Lpp จะเกี่ยวข้องกับการปะทะกัน, ความปลอดภัยของเรือของตัวเองได้รับการยกเว้นและความปลอดภัยของเรือของตัวเองเป็นภาระตามลำดับ แนวโน้มเชิงอัตราส่วนการปะทะกันตามวิธีการของตัวเองเพื่อเรือเรือเป้าหมายมีความสอดคล้องกับความเห็นของนักวิจัยอื่นที่อยู่ในความเสี่ยงของการปะทะกันในทะเล ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะอนุมานได้เวลาที่จะเริ่มต้นการซ้อมรบหลีกเลี่ยงการชนตามสถานะของเรือเองโดยใช้อัตราส่วนการปะทะกัน.

สองเกณฑ์สำหรับการซ้อมรบหลีกเลี่ยงการชนจะถูกกำหนดตามลักษณะของอัตราส่วนการปะทะกัน หากเรือมีหน้าที่ของตัวเองเพื่อหลีกเลี่ยงการเรือเป้าหมายที่เรือของตัวเองเริ่มต้นการซ้อมรบหลีกเลี่ยงการชนเมื่ออัตราส่วนการปะทะกันกลายเป็น 0.33 ในทางตรงกันข้ามถ้าเรือเป้าหมายมีหน้าที่ที่จะต้องหลีกเลี่ยงการเรือเองเรือของตัวเองเริ่มต้นการซ้อมรบหลีกเลี่ยงการชนเมื่ออัตราส่วนการปะทะกันได้ถึง 0.66 การบังคับเกณฑ์เหล่านี้ได้รับการยืนยันโดยการเปรียบเทียบญาติห่างน้อยที่สุดระหว่างเรือของตัวเองและเรือเป้าหมาย.

ประการที่สามความคล่องแคล่วของเรือของตัวเองได้รับการพิจารณาในการสั่งซื้อเพื่อสรุปเวลาที่จะเริ่มต้นการซ้อมรบหลีกเลี่ยงการชนเมื่อการปะทะกัน อัตราการถูกนำมาใช้ ครั้งที่สรุปได้ว่าตรงกับดีกับแทร็คที่เริ่มต้นถึงสำหรับเรือสันนิษฐานกับ maneuverabilities ที่แตกต่างกัน ถ้าเรือของตัวเองได้อย่างง่ายดายสามารถเบี่ยงเบนไปจากเดิมแน่นอนเวลาที่จะเริ่มซ้อมรบหลีกเลี่ยงการชนจะกลายเป็นความล่าช้า.

ประการที่สี่การสภาพการปะทะกันที่สำคัญรวมถึงภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกเรือช้าลงของได้รับการพิจารณาเป็นครั้งที่สรุปโดยใช้อัตราส่วนการปะทะกัน โดยทั่วไปสถานการณ์การเผชิญหน้าที่ได้รับการออกแบบมาเป็นตัวแทนของเงื่อนไขการปะทะกันที่สำคัญและไม่มีปัญหาในการทำนายความเสี่ยงของการปะทะกันทุกเงื่อนไข ความเสี่ยงที่ผิดปกติของการปะทะกันสำหรับขึ้นเขียงเรือช้าก็พิสูจน์แล้วว่าเป็นที่คาดการณ์โดยใช้อัตราส่วนการปะทะกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สรุปกระดาษนี้พัฒนาและตรวจสอบอัตราการชนเป็นดัชนีกำหนดเวลาที่เริ่มหลีกเลี่ยงการชนซ้อมรบและต่อไปนี้สรุปสี่สามารถทําแรก , ความเสี่ยงของการชนกันของอนุภาคโดยใช้อัตราส่วนการชนกับสาม vids . แต่ละโดเมน เช่นการดาวน์โหลด××การ 2.4 3.6 ×การ , ที่เกี่ยวข้องกับการชน เพื่อความปลอดภัยของสิทธิพิเศษเป็นเจ้าของเรือและความปลอดภัยของเรือบรรทุกเอง ตามลำดับ ไม่เชิงเส้นแนวโน้มของอัตราการชนตามวิธีการของเรือเองไปยังเรือเป้าหมาย สอดคล้องกับความเห็นของนักวิจัยอื่นบนความเสี่ยงของการปะทะกันในทะเล มันจึงเป็นไปได้เพื่อยืนยันเวลาที่เริ่มหลีกเลี่ยงการชนพลิกแพลงตามสถานะของเรือเองโดยใช้อัตราส่วนของการปะทะกันประการที่สองเงื่อนไขเพื่อหลีกเลี่ยงการชนซ้อมรบจะพิจารณาตามลักษณะของอัตราส่วนในการปะทะ ถ้าเรือเองก็มีหน้าที่ ที่จะต้องหลีกเลี่ยงเป้าหมายของเรือ เรือเองเริ่มหลีกเลี่ยงการชนซ้อมรบเมื่ออัตราการชนกลายเป็นหนังสือก่อน ในทางกลับกัน ถ้าเป้าหมายของเรือมีหน้าที่หลีกเลี่ยงเรือเอง เรือเองเริ่มหลีกเลี่ยงการชนซ้อมรบเมื่ออัตราการชนกันได้ถึง 2 . การประยุกต์ใช้เกณฑ์เหล่านี้ถูกตรวจสอบโดยการเปรียบเทียบญาติห่างๆขั้นต่ำระหว่างเรือและเรือเป้าหมายประการที่สาม ความคล่องแคล่วของเรือเองสามารถได้รับการพิจารณาเพื่อยืนยันเวลาที่เริ่มหลีกเลี่ยงการชนซ้อมรบเมื่ออัตราการชนกันมาใช้ ได้เวลาเหมาะกับแทร็คแรกที่จับสันนิษฐานกับเรือ maneuverabilities แตกต่างกัน ถ้าเรือของตัวเองสามารถเบี่ยงเบนไปจากเดิมแน่นอน เวลาที่เริ่มหลีกเลี่ยงการชนซ้อมรบจะล่าช้าสี่ สภาพชนที่สำคัญ รวมถึงภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกยิ่งยาน สามารถพิจารณาสำหรับเวลามีการใช้อัตราส่วนในการปะทะ โดยทั่วไป พบสถานการณ์ที่ถูกออกแบบมาเป็นเงื่อนไขสำคัญ ชน และไม่มีปัญหาในการทำนายความเสี่ยงของการปะทะกันสำหรับทุกสภาพ ความเสี่ยงของการปะทะกันสำหรับสถานการณ์ผิดปกติช้าเรือ พบว่าไม่มีการใช้อัตราส่วนในการปะทะ