A History of Railway Vehicle Dynami

A History of Railway Vehicle Dynamics
Coning of the wheel tread was well-established by 1821. George Stephenson in his
“Observations on Edge and Tram Railways”2 stated that:
It must be understood the form of edge railway wheels are conical that is the outer is rather less than the inner diameter about 3/16 of an inch. Then from a small irregularity of the railway the wheels may be thrown a little to the right or a little to the left, when the former happens the right wheel will expose a larger and the left one a smaller diameter to the bearing surface of the rail which will cause the latter to lose ground of the former but at the same time in moving forward it gradually exposes a greater diameter
to the rail while the right one on the contrary is gradually exposing a lesser which will cause it to lose ground of the left one but will regain it on its progress as has been described alternately gaining and losing ground of each other which will cause the wheels to proceed in an oscillatory but easy motion on the rails.This is a very clear description of what is now called the kinematic oscillation, as shown in Figure 2.1.The rolling behaviour of the wheelset suggests why it adopted its present form. If the flange is on the inside the conicity is positive and as the flange approaches the rail there will be a strong steering action tending to return the wheelset to the centre of the track. If the flange is on the outside the conicity is negative and the wheelset will simply run into the flange and remain in contact as the
wheelset moves along the track. Moreover, consider motion in a sharp curve in which the wheelset is in flange contact. If the flange is on the inside, the lateral force applied by the rail to the leading wheelset is applied to the outer wheel and will be combined with an enhanced vertical load thus diminishing the risk of derailment. If the flange is on the outside, the lateral force applied by the rail is applied to the inner wheel, which has a reduced vertical load, and thus the risk of derailment is increased.As was explicitly stated by Brunel in 1838 (see Vaughan3) it can be seen that for smal displacements from the centre of straight or slightly curved track the primary mode of guidance is conicity and it is on sharper curves, switches, and crossings that the flanges become the essential mode of guidance.Lateral oscillations caused by coning were experienced from the early days of the railways. One solution to the oscillation problem that has been proposed from time to time, even down to modern times, was to fit wheels with cylindrical treads. However, in this case, if the wheels are rigidly mounted on the axle, very slight errors in parallelism would induce large lateral displacements that
would be limited by flange contact. Thus, a wheelset with cylindrical treads tends to run in continuous flange contact.In 1883 Klingel gave the first mathematical analysis of the kinematic oscillation4 and derived the relationship between the wavelength L and the wheelset conicity l, wheel radius r0, and the lateral distance between contact points 2l as

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็นประวัติศาสตร์ของรถไฟรถ Dynamics
Coning ตีนตะขาบล้อได้ดีขึ้น ด้วยประสบการ จอร์จสตีเฟนสันในเขา
"สังเกตขอบและรถไฟรถราง" ระบุไว้ 2 ที่:
ต้องเข้าใจรูปแบบของขอบล้อรถไฟเป็นทรงกรวยคือภายนอกมีค่อนข้างน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางภายในประมาณ 3/16 นิ้ว แล้วจากอาการตีบเล็กของรถไฟล้ออาจขึ้นเพียงเล็กน้อย ทางด้านขวา หรือน้อยซ้าย เมื่อเกิดขึ้นที่เดิมล้อขวาจะแสดงขนาดใหญ่และด้านซ้าย หนึ่งเส้นผ่าศูนย์กลางเล็กลงให้ผิวแบริ่งของรถไฟซึ่งจะทำให้หลังการสูญเสียพื้นดิน ของอดีต แต่ขณะเดียวกันในการก้าวไปข้างหน้ามันค่อยๆ ยอมให้เส้นผ่านศูนย์กลางมากกว่า
รถไฟในขณะที่ด้านขวาหนึ่งดอกจะค่อย ๆ เปิดเผยมีน้อยซึ่งจะทำให้สูญเสียพื้นดินของซ้าย แต่จะฟื้นได้ในความคืบหน้าตามที่ได้อธิบายการได้รับ และสูญเสียพื้นดินกันมาระหว่าง ซึ่งจะทำให้ล้อไปดำเนินการในการเคลื่อนไหวง่าย แต่ oscillatory บนรถไฟนี่คือคำอธิบายที่ชัดเจนมากของสิ่งนี้เรียกว่าสั่นจลน์ ดังที่แสดงในรูป 2.1.The กลิ้งพฤติกรรมของ wheelset แนะนำทำไมมันถึงรูปแบบปัจจุบัน ถ้าจานอยู่ภายใน conicity ที่เป็นบวก และเป็นจานใกล้ทางรถไฟที่จะมีการขับแรงแนวกลับ wheelset ศูนย์กลางของการติดตาม ถ้าจานอยู่ด้านนอก conicity ที่เป็นค่าลบ และ wheelset จะเพียงแค่รันเป็นแปลนอยู่ในการติดต่อเป็นการ
wheelset ย้ายพร้อมติดตาม ยิ่งไปกว่านั้น พิจารณาเคลื่อนไหวในเส้นโค้งคม wheelset เป็นแปลนติดต่อ ถ้าจานอยู่ภายใน แรงด้านข้างที่ใช้ โดยรถไฟ wheelset ชั้นนำกับล้อนอก และจะใช้ร่วมกับโหลดแนวตั้งเพิ่มขึ้นจึง ลดลงความเสี่ยงของ derailment ถ้าหน้าแปลนอยู่นอก แรงด้านข้างที่ใช้รถไฟกับล้อด้านใน ซึ่งมีแนวโหลดลดลง และจึง เพิ่มความเสี่ยงของ derailmentตามที่ได้ระบุไว้อย่างชัดเจน โดยบรูเนลใน 1838 (ดู Vaughan3) ดังจะเห็นได้ว่า สำหรับ smal displacements จากศูนย์กลางของเส้นตรง หรือโค้งเล็กน้อยติดตาม โหมดหลักของคำแนะนำเป็น conicity และเป็นเส้นโค้งคม สลับ และข้ามที่ครีบจะกลายเป็น โหมดสำคัญของคำแนะนำได้เกิดจาก coning แกว่งด้านข้างมีประสบการณ์จากยุคแรกของการรถไฟ แก้ไขปัญหาสั่นที่ได้รับการเสนอชื่อครั้ง แม้ลงยุค หนึ่งให้ พอดีกับล้อ มี treads ทรงกระบอกได้ อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ถ้าล้อ rigidly ติดตั้งอยู่บนเพลา ข้อผิดพลาดเล็กน้อยมากใน parallelism จะก่อให้เกิด displacements ขนาดใหญ่ด้านข้างที่
จะจำกัด ด้วยแปลนติดต่อ ดังนั้น wheelset มี treads ทรงกระบอกมีแนวโน้มใช้ติดต่อต่อเนื่องจาน1883 Klingel ให้การวิเคราะห์ทางคณิตศาสตร์แรกของ oscillation4 จลน์ และมาความสัมพันธ์ระหว่างความยาวคลื่น L wheelset conicity l ล้อรัศมี r0 และระยะห่างระหว่างจุดติดต่อ 2 ลิตรเป็นด้านข้าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ประวัติความเป็นมาของรถไฟรถ Dynamics
. Coning ของดอกยางล้อได้ดีขึ้นโดยจอร์จสตีเฟนสัน 1821 ในของเขา
"สังเกตบนขอบและรถรางรถไฟ" 2 กล่าวว่า:
มันต้องเข้าใจรูปแบบของขอบล้อรถไฟที่มีรูปทรงกรวยที่ด้านนอก ค่อนข้างน้อยกว่าเส้นผ่าศูนย์กลางภายในเกี่ยวกับ 3/16 ของนิ้ว แล้วจากความผิดปกติเล็ก ๆ ของรถไฟล้ออาจจะโยนเล็กน้อยไปทางขวาหรือน้อยไปทางซ้ายเมื่ออดีตที่เกิดขึ้นล้อขวาจะเปิดเผยเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดใหญ่และทิ้งอย่างใดอย่างหนึ่งที่มีขนาดเล็กไปยังพื้นผิวของแบริ่งของรถไฟ ซึ่งจะก่อให้เกิดความหลังที่จะสูญเสียพื้นดินของอดีต แต่ในขณะเดียวกันในการย้ายไปข้างหน้ามันค่อยๆ exposes เส้นผ่าศูนย์กลางมากขึ้น
รถไฟในขณะที่หนึ่งที่เหมาะสมในทางที่จะค่อยๆเผยให้เห็นน้อยลงซึ่งจะทำให้เกิดการสูญเสียพื้นดินด้านซ้าย แต่จะคืนมันในความคืบหน้าตามที่ได้รับการอธิบายสลับการดึงดูดและการสูญเสียพื้นดินของแต่ละอื่น ๆ ซึ่งจะทำให้ล้อที่จะดำเนินการในการแกว่ง แต่การเคลื่อนไหวง่ายใน rails.This เป็นคำอธิบายที่ชัดเจนของสิ่งที่เรียกว่าตอนนี้จลนศาสตร์ ความผันผวนดังแสดงในรูปที่ 2.1.The พฤติกรรมกลิ้งของ wheelset แสดงให้เห็นว่าทำไมมันนำรูปแบบปัจจุบัน ถ้าหน้าแปลนอยู่ภายใน conicity เป็นบวกและเป็นหน้าแปลนวิธีการรถไฟจะมีการดำเนินการบังคับเลี้ยวที่แข็งแกร่งพุ่งไปกลับ wheelset ไปยังศูนย์กลางของการติดตาม ถ้าหน้าแปลนอยู่นอก conicity เป็นลบและ wheelset ก็จะวิ่งเข้ามาในหน้าแปลนและยังคงอยู่ในรายชื่อผู้ติดต่อเป็น
wheelset ย้ายไปตามเส้นทาง นอกจากนี้ยังพิจารณาการเคลื่อนไหวในโค้งที่คมชัดใน wheelset ซึ่งอยู่ในการติดต่อหน้าแปลน ถ้าหน้าแปลนอยู่ภายในแรงด้านข้างที่ใช้รถไฟไป wheelset ชั้นนำนำมาใช้กับล้อด้านนอกและจะถูกรวมกับภาระที่เพิ่มขึ้นในแนวตั้งจึงลดความเสี่ยงของอุบัติเหตุรถไฟตกราง ถ้าหน้าแปลนอยู่ด้านนอกแรงด้านข้างที่ใช้ทางรถไฟถูกนำไปใช้กับล้อด้านในซึ่งมีภาระในแนวตั้งลดลงและทำให้ความเสี่ยงของอุบัติเหตุรถไฟตกรางเป็น increased.As ถูกระบุไว้อย่างชัดเจนโดยบรูเนลในปี 1838 (ดู Vaughan3) จะเห็นได้ว่าสำหรับ displacements smal จากศูนย์กลางของการติดตามตรงหรือโค้งเล็กน้อยโหมดหลักของคำแนะนำที่เป็น conicity และมันอยู่บนเส้นโค้งที่คมชัดสวิตช์และนํ้าที่หน้าแปลนกลายเป็นโหมดที่สำคัญของการแกว่ง guidance.Lateral เกิดจาก Coning มีประสบการณ์จากวันแรกของการรถไฟ ทางออกหนึ่งที่จะแก้ไขปัญหาการสั่นที่ได้รับการเสนอเป็นครั้งคราวแม้ลงไปยุคปัจจุบันก็จะพอดีกับล้อที่มีดอกยางทรงกระบอก แต่ในกรณีนี้ถ้าล้อที่ติดตั้งอยู่บนเพลาเหนียวแน่นข้อผิดพลาดเล็กน้อยมากในการก่อให้เกิดความเท่าเทียมจะ displacements ด้านข้างขนาดใหญ่ที่
จะถูก จำกัด โดยการสัมผัสหน้าแปลน ดังนั้น wheelset ด้วยดอกยางทรงกระบอกแนวโน้มที่จะทำงานอย่างต่อเนื่องในหน้าแปลน contact.In 1883 Klingel ให้การวิเคราะห์ทางคณิตศาสตร์แรกของ oscillation4 จลนศาสตร์และมาความสัมพันธ์ระหว่างความยาวคลื่นและ L ลิตร wheelset conicity รัศมีล้อ r0 และระยะห่างระหว่างด้านข้าง จุดติดต่อ 2l เป็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ประวัติของพลศาสตร์ยานยนต์รถไฟ
กรวยของล้อตีนตะขาบ ได้รู้จัก โดย 1821 . จอร์จสตีเฟนสันใน
" สังเกตขอบและทางรถไฟ " รถราง 2 ระบุ :
มันต้องเข้าใจรูปแบบของขอบล้อที่สถานีรถไฟรูปกรวยด้านนอกค่อนข้างน้อยกว่าเส้นผ่าศูนย์กลางด้านในประมาณ 3 / 16 นิ้วแล้วจากความผิดปกติเล็กๆ ของรถไฟ ล้ออาจจะโยนไปทางขวาหรือซ้ายนิดๆน้อยๆ เมื่ออดีตขึ้นล้อด้านขวาจะแสดงขนาดใหญ่และด้านซ้ายที่มีขนาดเล็กเส้นผ่าศูนย์กลางผิวแบริ่งของรถไฟ ซึ่งจะทำให้สูญเสียพื้นหลังของอดีต แต่ ณ เวลาเดียวกันในการก้าวไปข้างหน้า มันค่อย ๆเปิดเผย
เส้นผ่าศูนย์กลางมากกว่าการรถไฟในขณะที่ถูกในทางตรงกันข้ามจะค่อยๆเปิดเผยน้อยกว่าซึ่งจะทำให้สูญเสียพื้นที่ของคนซ้ายแต่จะฟื้นในความคืบหน้าตามที่ได้รับอนุญาตไว้สลับกันและการสูญเสียพื้นดินของแต่ละอื่น ๆ ซึ่งจะทำให้ล้อดําเนินการลังเลแต่ง่ายเคลื่อนไหวอยู่บนรางนี้เป็นคำอธิบายที่ชัดเจนมากของสิ่งที่เรียกว่าตอนนี้การเมืองสั่น ดังแสดงในรูปที่ 2.1.the กลิ้ง ความประพฤติของ wheelset ชี้ให้เห็นว่าทำไมมันใช้รูปแบบปัจจุบัน . ถ้าจานอยู่ภายใน conicity เป็นบวกและเป็นแปลนแนวรถไฟ จะมีแรงกระทำพวงมาลัยพุ่งกลับ wheelset ไปยังศูนย์กลางของแทร็คถ้าจานอยู่ข้างนอก conicity เป็นลบและ wheelset ก็จะวิ่งเข้าไปในจาน และยังคงติดต่อเป็น
wheelset ย้ายตามติดตาม นอกจากนี้ พิจารณาการเคลื่อนไหวในทางโค้ง ซึ่งอยู่ในการติดต่อ wheelset แปลน . ถ้าจานอยู่ข้างในการบังคับใช้โดยรถไฟไปยัง wheelset ชั้นนำที่ใช้กับล้อด้านนอกและจะรวมกับการเพิ่มแนวตั้งโหลด diminishing จึงเสี่ยงตกราง ถ้าจานอยู่ภายนอก การบังคับใช้โดยรถไฟที่ใช้กับล้อด้านใน ซึ่งมีการลดแนวตั้งโหลดและทำให้ความเสี่ยงของการหยุดชะงักที่เพิ่มมากขึ้นเป็นอย่างชัดเจนที่ระบุไว้โดยบรูเนลในปี 1838 ( ดู vaughan3 ) จะเห็นได้ว่า smal displacements จากศูนย์ ตรงหรือโค้งเล็กน้อย ติดตามโหมดหลักของคำแนะนำคือ conicity และมันเป็นโค้งแหลม สวิทช์ และวกว่าครีบกลายเป็นโหมดสำคัญของคำแนะนำ ด้านข้างการสั่นที่เกิดจากกรวยประสบการณ์จากวันแรกของรถไฟหนึ่งในโซลูชั่นเพื่อการแกว่งของปัญหาที่ได้รับการเสนอจาก เวลา แม้แต่ไปมัย คือเพื่อให้พอดีกับล้อทรงกระบอกดอกยาง . อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ถ้าล้อ rigidly ติดตั้งบนเพลา , ความคลาดเคลื่อนน้อยมากในความจะทำให้เกิดการเสียรูปขนาดใหญ่
จะถูกจำกัดโดยติดต่อแปลน . ดังนั้นเป็น wheelset กับทรงกระบอกดอกยางมีแนวโน้มที่จะใช้ในการติดต่อแปลนอย่างต่อเนื่อง ในปี 1883 คลิงเกิลให้การวิเคราะห์ทางคณิตศาสตร์ของ oscillation4 จลน์และได้รับความสัมพันธ์ระหว่างความยาวคลื่น l และ wheelset conicity L , ล้อรัศมี r0 , φและด้านข้าง ระยะห่างระหว่างจุด 2L ติดต่อเป็น