Oxygenates, as a component of gasol

Oxygenates, as a component of gasoline (MTBE or alcohol 10-17% or 3-4% O2 equivalent), leads to lower CO emissions and somewhat lower HC including benzene. NOx and acetaldehydeemissions can go up somewhat depending on the type of oxygenate,whereas evaporative emissionscan go up stronglydue to blockingof activecarbon canistersites by alcohols.
Regardingthe effectof dieselfuel on emissions,the following composition parameters have been, and are being, studied extensivelyfor their relationship with exhaust emissions:density, cetane number and index, aromatics content, sulfur content, boiling range (T50-T90). In some studies an attempt has been made to differentiate between mono- and polyaromatics. Of all the fuel parameters, cetane number appears to be the only consistentparameter; it clearlyaffectsthe quantity and quality of particulate emissionsin IDI and high speedDI engines.Rapeseed oil is discussed as a new agricultural product, that could replace other overproduced crops in Europe and elsewhere.In terms of regulated and unregulated emissions there appear to be major disadvantages for the straight oil. In esterified form (rapeseed oil methylester),small advantagesin regulatedemissions against increase of smell result. Like all vegetable oils, it offers an overall advantage in terms of CO2 emissions. However, if the overall greenhouse gas


emissionsfrom the full production cycleof esterified rapeseedoil are considered,advantagesover the diesel fuel cycleessentiallydisappear.


2. EMISSIONS LEGISLATION IN EUROPE AND THE u.S.

Figure 1 shows the evolution of U.S. emissions standards over the last 25 years. In the past, the exhaust emissions standards for passenger cars and other road vehicleswere strengthened stepwiseevery few years. This concept was based on the experience that the manufacturersof passengercars construct the vehiclesin such a way that the emissions are lower than the limit values by a safety margin. The thus attainable emissionslevelscould then be considered as a new basis of common available technology,for the negotiations of the next step. This approach has an advantage for the manufacturer, since only small changes are required every2 or 3 years. On the other hand, frequent modifications in the produc­ tion had to be done and expensesfor new certifica­ tions incurred. In the more recent EPA legislation,as well as in the European directive 94/12/EEC, it is required that the proposal for emissionstandards for passenger cars for the year 2000 should aim at a substantial pollutant reduction. For the following steps, the potential of the existingengineand exhaust

Table 3. Current and future emission standards for light-duty vehicles in the U.S. Implementation plan of the Clean Air Act
Amendments

aftertreatment technologies must be reassessed from time to time.
Also, the effects of traffic induced CO2 emissions must be taken into account in the evolution of emissions reduction technologies. In order to meet the aim of decreasing anthropogenic CO2 emissions by 25% by the year 2005 compared to 1990, which was required by the German government during the
1st World Climate Conference in Berlin, a significant drop in traffic CO2 emissions needs to be effected.
The properly working standard closed-loop TWC
reduces emissions of HC, CO and NOx of a spark­ ignition engine by 80-90%. The main potential to further reduce emissions is to reduce the time needed for the catalyst to reach light-off temperature. Currently, about 60-80% of total HC emissions over the New European Driving Cycle (NEDC) and the FTP 75 cycle are emitted within the first 200 sec of the cold start phase. As a large part of inner-urban driving is done over small distances (less than 3 km), the reduction of cold start emissions can significantly reduce the overall traffic induced immission burden.
Legislation in the U.S., especially California,

already requires much lower emission standards than can be achieved with the conventional TWC technology. Yet for Europe more stringent emission regulations are also scheduled, including a more realistic test procedure (e.g. omitting the 40 sec idle period at the beginning of the driving cycle), and new requirements regarding evaporative emissions and on-board diagnostics.
The basis for the new U.S. regulations are the 1990
Clean Air Act Amendments (CAAA), with the objective to improve air quality, particularly in large cities where in summer high ozone levels and in winter high CO levels are encountered. Besides tighter tail-pipe emission standards, the CAAA require the establishment of improved inspection-maintenance programmes, a reformulated gasoline program, legislation covering standards for vehicle fleet operators and for 'clean fuels-clean vehicles', which could lead to the introduction of alternative fuels.
Exhaust emissions standards defined in the CAAA
are listed in Table 3. The current standard is Tier I which was phased in between 1994 and 1996, when certification up to 100,000 miles will also be required,



















Fig. 2. Structure of the monolithic catalytic converter.


enforced by the possibility of an 'emission-recall'. Tier II standards will only come into effect if EPA decides that they are necessary, technically feasible and cost-effective.
More stringent emission standards are being intro­
duced in California with the aim of progressively reducing vehicular emissions, to achieve the national air quality standards. In Table 3, the classes of low­ emissions vehicles are also defined. Only the intro­ duction of ZEV is mandatory, whereas for TLEV, LEV and ULEV implementation is up to the manufacturer, as long as his average NMOG fleet emissions are below the mandatory limits. Non­ methane organic gases (NMOG) are the sum of NMHC (up to l2C atoms) plus oxygenated com­ pounds (up to 5 C atoms) such as aldehydes/ketones and alcohols (for alcohol-fuelled vehicles). The inten­ tion is to evaluate the tropospheric ozone formation potential, therefore methane is excluded, and the measured NMOG emissions are corrected using reactivity adjustment factors (RAF) which are basic characteristics for a given vehicle/fuel combination. For gasoline and alcohol vehicles additional tests are required at 10°C,with the same CO and NOx standards, but less stringent NMOG and HCHO limits.


3. CATALYTIC CONVERTERS FOR STOICmOMETRIC SPARK IGNITION ENGINES

3.l. Catalyst Types

The catalytic converters used in spark-ignition engines consist of an active catalytic material in a specially designed metal casing, which directs the exhaust gas flow through the catalyst bed. The active
material employed for CO and He oxidation or NO
reduction (normally noble metals), must be distrib­ uted over a large surface area, so that the mass transfer characteristics between the gas phase and the active catalyst surface are sufficient to allow close to
100% conversion with high catalytic activity.f The most widespread type today employs a ceramic (or

metallic) honeycomb structure or monolith held in a metal can in the exhaust stream. The noble metals are impregnated into a highly porous alumina washcoat about 20-40 J.Lm thick that is applied to the passage­ way walls (Fig. 2). A typical monolith has square cross section passageways with inside dimensions of the order of 1 mm separated by thin (0.1-0.15 mm) porous walls. The number of channels per square inch varies between 400 and 600,9 although even higher cell densities of the order of 1200cpsi have been demonstrated for metallic substrates. 10 The washcoat,
5-15% of the monolith weight is mainly composed of
AI203 and has a surface area of 100-200m2/g.
The majority of the present day monolithic three way emission control catalysts for gasoline engines use a combination of platinum and rhodium as precious metal components. There has been a keen interest lately in replacing a part or all of the platinum content of an automotive catalyst by palladium, mainly as a means to reduce the precious metal cost of the catalyst. II Most of the oxidation catalysts used in the U.S.A. on model years 1975-
1980 vehicles, contained Pt and Pd in the ratio 5 Pt-2
Pd at a typical loading of 50-70 g/ft3. Also, a lot of the bead type three way catalysts used by General Motors on model year 1981-1992 vehicles, used Pt together with Pd and Rh. In the literature, precious metal loading ranges are reported for Pt 30-100 g/ ft3; Pd 0-120 g/ft3; and Rh 5-10 g/ft3. The ratio of Pt to Pd was in most cases higher than one. During the development of these catalysts it was recognized that each of the three precious metals Pt, Pd and Rh need a particular position in the catalyst to function properly. To this end, advanced impreg­ nation techniques were developed. A number of disadvantages have been reported when Pd is incorporated in Pt-Rh catalysts. For example it has been demonstrated that Pd can form alloys with Rh in which Pd is enriched at the alloy surface, thereby suppressing the full deployment of the excellent catalytic activity of Rh.12 To avoid this, advanced, costly impregnation technologies are necessary.
In addition, several fundamental studies have shown that the resistance of Pd against poisoning by for example lead and sulfur is substantially inferior to that of both Pt and Rh.It was shown that sulfur decreases, in particular, the ability ofPd to convert CO and HC in net reducing exha

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Oxygenates เป็นส่วนประกอบของน้ำมัน (MTBE หรือแอลกอฮอล์ 10-17% หรือเทียบเท่า 3-4% O2) ลดการปล่อยก๊าซ CO และค่อนข้างต่ำได้แก่เบนซีน HC โรงแรมน็อกซ์และ acetaldehydeemissions สามารถขึ้นไปค่อนข้างขึ้นอยู่กับชนิดของ oxygenate ในขณะที่ emissionscan ฟเป็นไปค่า stronglydue blockingof activecarbon canistersites โดย alcoholsDieselfuel effectof Regardingthe บนปล่อย องค์ประกอบต่อไปนี้พารามิเตอร์ได้ และ กำลัง ศึกษาความสัมพันธ์กับการปล่อยไอเสีย: ความหนาแน่น หมายเลขซีเธน และดัชนี อะโรเมติกส์ เนื้อหา เนื้อหากำมะถัน เดือดช่วง (T50-T90) extensivelyfor ในบางการศึกษา ได้รับความพยายามทำเพื่อแบ่งแยกระหว่างโมโนและ polyaromatics ของพารามิเตอร์ทั้งหมดน้ำมันเชื้อเพลิง หมายเลขซีเธนปรากฏเป็น consistentparameter เท่านั้น มัน clearlyaffectsthe ปริมาณ และคุณภาพของ IDI ฝุ่น emissionsin และ speedDI สูงเครื่องยนต์น้ำมันเมล็ดต้นจะกล่าวถึงเป็นเกษตรผลิตภัณฑ์ใหม่ ที่สามารถแทนพืชอื่น ๆ overproduced ในยุโรป และที่อื่น ๆในด้านการวางแผน และควบคุม การปล่อย มีปรากฏเป็น ข้อเสียที่สำคัญน้ำมันตรง ในฟอร์ม esterified (น้ำมัน rapeseed methylester), regulatedemissions advantagesin เล็กกับเพิ่มกลิ่นผล เช่นน้ำมันพืชทั้งหมด มันมีข้อดีในแง่ของการปล่อย CO2 โดยรวม อย่างไรก็ตาม ถ้าก๊าซเรือนกระจกโดยรวม emissionsfrom rapeseedoil cycleof esterified ผลิตเต็มกำลัง advantagesover cycleessentiallydisappear เชื้อเพลิงดีเซล2. ปล่อยกฎหมายในยุโรปและสหรัฐอเมริการูปที่ 1 แสดงวิวัฒนาการของสหรัฐอเมริกามาตรฐานปล่อย 25 ปี ในอดีต มาตรฐานการปล่อยไอเสียสำหรับรถยนต์และอื่น ๆ vehicleswere ถนนความแข็ง stepwiseevery ไม่กี่ปี แนวคิดนี้ได้ขึ้นอยู่กับประสบการณ์ที่ manufacturersof passengercars สร้าง vehiclesin ลักษณะปล่อยต่ำกว่าค่าจำกัดโดยเผื่อความปลอดภัย Emissionslevelscould ทำตามแล้วถือว่าเป็นพื้นฐานใหม่ทั่วไปเทคโนโลยีพร้อมใช้งาน การเจรจาขั้นตอนต่อไป วิธีนี้มีข้อดีสำหรับผู้ผลิต เนื่องจากเปลี่ยนแปลงเล็ก ๆ เท่านั้นที่ต้อง every2 หรือ 3 ปี บนมืออื่น ๆ ปรับเปลี่ยนบ่อยในสเตรชันผลิตภัณฑ์เซรามิคได้ทำ และ expensesfor tions certifica ใหม่เกิดขึ้น ในกฎหมาย EPA ล่าสุด รวม ทั้ง ในแบบยุโรปไดเรกทีฟ 94/12/EEC จำเป็นที่เสนอสำหรับ emissionstandards สำหรับรถยนต์ในปี 2000 ควรมุ่งลดมลพิษพบ สำหรับขั้นตอนต่อไปนี้ ศักยภาพของไอ existingengineand ตาราง 3 มาตรฐานมลพิษในปัจจุบัน และในอนาคตรถยนต์ไฟหน้าที่ในแผนการนำสหรัฐฯ ของพระราชบัญญัติอากาศสะอาดแก้ไขเพิ่มเติมต้อง reassessed aftertreatment เทคโนโลยีครั้งยัง ผลกระทบของการจราจรทำให้เกิดการปล่อยต้องนำมาพิจารณาในการวิวัฒนาการของเทคโนโลยีการลดการปล่อยก๊าซ CO2 เพื่อตอบสนองจุดมุ่งหมายของการลดการปล่อยก๊าซ CO2 มาของมนุษย์โดย 25% โดยปี 2548 เมื่อเทียบกับปี 1990 ซึ่งถูกกำหนด โดยรัฐบาลเยอรมันในระหว่างการ1 โลกอากาศประชุมในกรุงเบอร์ลิน จราจรปล่อย CO2 ลดลงอย่างมีนัยสำคัญที่จำเป็นต้องได้รับผลกระทบทำงาน twc มีการนำวงปิดมาตรฐานอย่างถูกต้องลดการปล่อยก๊าซ HC, CO และโรงแรมน็อกซ์ของเครื่องยนต์จุดระเบิดหัวเทียน โดย 80-90% เป็นหลักเพื่อลดการปล่อยก๊าซจะลดเวลาจำเป็นสำหรับเศษถึงอุณหภูมิแสงออก ปัจจุบัน ประมาณ 60-80% ของรวม HC ปล่อยใหม่ยุโรปขับรถวน (NEDC) และวงจรการ FTP 75 จะออกภายในวินาที 200 แรกของระยะเริ่มเย็น เป็นส่วนใหญ่ของการขับขี่ภายในเมืองจะกระทำผ่านระยะทางขนาดเล็ก (น้อยกว่า 3 กม), การลดปล่อยก๊าซเริ่มเย็นสามารถลดภาระการ immission เกิดจากการจราจรโดยรวมอย่างมีนัยสำคัญกฎหมายในสหรัฐอเมริกา แคลิฟอร์เนียโดยเฉพาะ แล้วต้องมีมาตรฐานมลพิษต่ำมากกว่าสามารถบรรลุกับ twc มีการนำเทคโนโลยีแบบดั้งเดิม ยัง ในยุโรปยังมีกำหนดการปล่อยก๊าซกฎระเบียบที่เข้มงวดมากขึ้น รวมถึงขั้นตอนทดสอบสมจริงมากขึ้น (เช่นรัฐบาล 40 วินาทีใช้งานระยะเวลาที่เริ่มต้นของวงจรขับ), และข้อกำหนดใหม่เกี่ยวกับปล่อยฟเป็นและวินิจฉัยเหลือเฟือพื้นฐานใหม่ของสหรัฐอเมริกาอยู่ 1990ทำความสะอาดอากาศพระราชบัญญัติแก้ไขเพิ่มเติม (CAAA), มีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงคุณภาพอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองใหญ่ที่ระดับโอโซนสูงร้อน และ ในฤดูหนาวสูงระดับ CO จะพบ นอกจากมาตรฐานมลพิษท่อหางสัด CAAA ต้องตั้งโปรแกรมปรับปรุงตรวจสอบบำรุงรักษา น้ำมันที่มีโปรแกรม กฎหมายที่ครอบคลุมมาตรฐาน สำหรับประกอบการกองเรือ และ 'สะอาดเชื้อล้าง รถ' ซึ่งอาจจะนำเชื้อเพลิงทดแทนกำหนดมาตรฐานการปล่อยไอเสียใน CAAAอยู่ในตาราง 3 มาตรฐานปัจจุบันคือ ระดับฉันซึ่งค่อย ๆ ถูกระหว่างปี 1994 และ 1996 เมื่อรับรองถึง 100000 ไมล์จะต้อง Fig. 2 โครงสร้างของตัวแปลง catalytic เสาหินบังคับใช้ โดยความเป็นไปได้ของการ 'ปล่อยก๊าซเรียกคืน' มาตรฐานสองระดับเท่านั้นจะมีผลบังคับใช้ถ้า EPA ตัดสินใจว่า จะจำ เทคนิคเป็นไปได้ และคุ้มค่ามาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้นกำลังเบื้องต้นduced ในแคลิฟอร์เนีย มีเป้าหมายลดการปล่อยยานพาหนะคิรี ความก้าวหน้าเพื่อให้บรรลุมาตรฐานคุณภาพอากาศแห่งชาติ ในตาราง 3 ประเภทของยานพาหนะที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่ำกำหนด เฉพาะ duction บทนำของ ZEV เป็นข้อบังคับ สำหรับ TLEV ลิฟเยและ ULEV นำเป็นถึงผู้ผลิต ตราบใดที่เขาปล่อยกองเรือ NMOG เฉลี่ยจะต่ำกว่าขีดจำกัดบังคับ อินทรีย์ก๊าซมีเทนไม่ (NMOG) เป็นผลรวมของ NMHC (ถึง l2C อะตอม) บวก oxygenated com ปอนด์ (สูงสุด 5 C อะตอม) aldehydes/คี โตนและ alcohols (สำหรับเติมพลังแอลกอฮอล์ยานพาหนะ) สเตรชัน inten จะประเมินกำเนิดโอโซน tropospheric เกิด ดังนั้น แยกมีเทน และปล่อย NMOG วัดจะแก้ไขใช้เกิดปฏิกิริยาปัจจัยการปรับปรุง (RAF) ซึ่งเป็นลักษณะพื้นฐานสำหรับชุดรถกำหนดน้ำมัน สำหรับน้ำมันและแอลกอฮอล์ทดสอบเพิ่มเติมยานพาหนะจำเป็นใน° C 10 มีการ CO และโรงแรมน็อกซ์มาตรฐานเดียว แต่ NMOG น้อยเข้มงวดและ HCHO จำกัด3. แปลงตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับ STOICmOMETRIC จุดประกายจุดระเบิดเครื่องยนต์3.l. Catalyst ชนิดแปลงตัวเร่งปฏิกิริยาที่ใช้ในเครื่องยนต์จุดระเบิดหัวเทียนประกอบด้วยวัสดุตัวเร่งปฏิกิริยาใช้ในการออกแบบมาโดยโลหะท่อ ซึ่งนำกระแสก๊าซไอเสียผ่านเตียงเศษ การใช้งานวัสดุงาน CO และเขาเกิดออกซิเดชันหรือไม่ลดลง (ปกติตระกูลโลหะ), ต้องเป็น distrib uted ผ่านพื้นที่ผิวขนาดใหญ่ เพื่อให้ลักษณะการถ่ายโอนมวลระหว่างระยะก๊าซและผิวงานเศษเพียงพอให้ปิดไปเซรามิกใช้ 100% แปลงสูง activity.f ตัวเร่งปฏิกิริยาชนิดแพร่หลายมากที่สุดวันนี้ (หรือ โครงสร้างรังผึ้งโลหะ) หรือโมโนลิธรีในโลหะสามารถในกระแสไอเสีย โลหะตระกูลที่ impregnated เป็น washcoat อลูมินาสูง porous เกี่ยวกับ 20-40 J.Lm หนาที่ผนังวิธีพาส (Fig. 2) โมโนลิธรีทั่วไปมีพื้นที่ระหว่างส่วนทางกับขนาด 1 มม.โดยบางลำดับภายใน (0.1-0.15 มม.) porous ผนัง จำนวนช่องต่อตารางนิ้วไปจนระหว่าง 400 และ 600,9 แม้ว่าจะมีการแสดงความหนาแน่นเซลล์สูงลำดับ 1200cpsi สำหรับพื้นผิวโลหะ 10 washcoat5-15% ของน้ำหนักโมโนลิธรีส่วนใหญ่ประกอบด้วยAI203 และมีพื้นที่ 100-200 เมตร 2/gส่วนใหญ่ปัจจุบันวันเสาหินสามทางมลพิษควบคุมสิ่งที่ส่งเสริมสำหรับเครื่องยนต์เบนซินใช้แพลทินัมและโรเดียมเป็นส่วนประกอบของโลหะมีค่า มีความสนใจกระตือรือร้นเมื่อเร็ว ๆ นี้ในแทนบางส่วนหรือทั้งหมดของเนื้อหาแพลตตินั่มเป็นเศษยานยนต์โดยพาลาเดียม เป็นวิธีลดต้นทุนในโลหะมีค่าเศษ II ส่วนใหญ่ของสิ่งที่ส่งเสริมเกิดออกซิเดชันที่ใช้ในสหรัฐอเมริกาที่ในรุ่นปี 1975-ยานพาหนะ 1980 ประกอบด้วย Pt และ Pd ในอัตราส่วน 5 Pt-2Pd ที่โหลดโดยทั่วไปของ 50-70 g/ft3 ยัง มากมายลูกปัดชนิดสามทางสิ่งที่ส่งเสริมยนต์ทั่วไปใช้ในรถยนต์รุ่นปี 1981-1992 ใช้ Pt กับ Pd และ Rh ในวรรณคดี รายงานช่วงโหลดโลหะสำหรับ Pt 30 100 g / ft3 Pd 0-120 g/ft3 และ Rh 5-10 g/ft3 อัตราส่วนของ Pt กับ Pd ใหญ่ที่มากกว่าหนึ่งได้ ในระหว่างการพัฒนาของสิ่งที่ส่งเสริมเหล่านี้ได้รับการยอมรับ แต่ละของสามโลหะ Pt, Pd และ Rh ได้ตำแหน่งหนึ่ง ๆ ในเศษงานอย่างถูกต้อง เพื่อการนี้ มีพัฒนาเทคนิคขั้นสูง impreg ประเทศ มีการรายงานจำนวนข้อเสียเมื่อ Pd เป็นส่วนประกอบในสิ่งที่ส่งเสริม Pt-Rh ตัวอย่างที่จะได้รับการสาธิต Pd สามารถฟอร์ม โลหะผสมกับ Rh ที่ Pd พร้อมคุณค่าบำรุงที่ผิวโลหะผสม ทำเมื่อใช้เต็มรูปแบบของกิจกรรมตัวเร่งปฏิกิริยาที่ดีของ Rh.12 เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ เทคโนโลยีขั้นสูง ค่าใช้จ่ายทำให้มีขึ้นเป็นสิ่งจำเป็นนอกจากนี้ หลายพื้นฐานศึกษาแสดงให้เห็นว่าความต้านทานของ Pd กับพิษเช่นซัลเฟอร์และลูกค้าเป้าหมายมากน้อยไปที่ Pt และ Rh.It แสดงว่า ซัลเฟอร์ลดลง โดยเฉพาะ ofPd ความสามารถในการแปลง CO และ HC ในสุทธิลด exha

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Oxygenates เป็นส่วนประกอบของน้ำมันเบนซิน (MTBE หรือเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ 10-17% หรือประมาณ 3-4% O2 เทียบเท่า) นำไปสู่การลดการปล่อยก๊าซ CO และ HC ค่อนข้างต่ำรวมทั้งเบนซิน NOx และ acetaldehydeemissions สามารถไปได้บ้างขึ้นอยู่กับประเภทของออกซิเจนในขณะที่ emissionscan ระเหยขึ้นไป stronglydue เพื่อ blockingof activecarbon canistersites โดยแอลกอฮอล์.
Regardingthe effectof dieselfuel การปล่อยต่อไปนี้พารามิเตอร์องค์ประกอบได้รับและมีการศึกษา extensivelyfor ความสัมพันธ์กับไอเสีย ปล่อยก๊าซเรือนกระจก: ความหนาแน่นค่าซีเทนและดัชนีเนื้อหาอะโรเมติกกำมะถันช่วงเดือด (T50-T90) ในการศึกษาบางส่วนพยายามที่ได้รับการทำที่แตกต่างระหว่างขาวดำและ polyaromatics ของทุกพารามิเตอร์เชื้อเพลิงค่าซีเทนที่ดูเหมือนจะเป็นเพียง consistentparameter; มัน clearlyaffectsthe ปริมาณและคุณภาพของอนุภาค emissionsin IDI และน้ำมัน speedDI engines.Rapeseed สูงมีการกล่าวถึงเป็นผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรใหม่ที่สามารถใช้ทดแทนพืช overproduced อื่น ๆ ในยุโรปและเงื่อนไข elsewhere.In ของการปล่อยการควบคุมและอลหม่านมีปรากฏเป็นข้อเสียที่สำคัญสำหรับ น้ำมันตรง ในรูปแบบ esterified (Methylester น้ำมัน rapeseed) regulatedemissions advantagesin เล็ก ๆ กับการเพิ่มขึ้นของผลกลิ่น เช่นเดียวกับน้ำมันพืชทั้งหมดก็มีประโยชน์โดยรวมในแง่ของการปล่อย CO2 แต่ถ้าก๊าซเรือนกระจกโดยรวมemissionsfrom ผลิตเต็ม rapeseedoil esterified cycleof จะพิจารณา advantagesover cycleessentiallydisappear น้ำมันดีเซล. 2 มลภาวะกฎหมายในยุโรปและสหรัฐอเมริการูปที่ 1 แสดงให้เห็นถึงวิวัฒนาการของมาตรฐานการปล่อยมลพิษของสหรัฐในช่วง 25 ปีที่ผ่านมา ในอดีตที่ผ่านมาตรฐานการปล่อยไอเสียสำหรับรถยนต์โดยสารและ vehicleswere ถนนอื่น ๆ มีความเข้มแข็งไม่กี่ปี stepwiseevery แนวคิดนี้ก็ขึ้นอยู่กับประสบการณ์ที่ passengercars manufacturersof สร้าง vehiclesin วิธีดังกล่าวว่าการปล่อยมลพิษต่ำกว่าค่าขีด จำกัด โดยระดับความปลอดภัย emissionslevelscould สำเร็จแล้วจึงได้รับการพิจารณาเป็นพื้นฐานใหม่ของเทคโนโลยีที่มีอยู่ร่วมกันสำหรับการเจรจาของขั้นตอนต่อไป วิธีการนี้มีประโยชน์สำหรับผู้ผลิตตั้งแต่การเปลี่ยนแปลงเล็ก ๆ เท่านั้นจะต้อง every2 หรือ 3 ปี ในทางตรงกันข้ามการปรับเปลี่ยนบ่อยในการ produc จะต้องทำและข้อ certifica expensesfor ใหม่ที่เกิดขึ้น ในการออกกฎหมาย EPA ที่ผ่านมามากขึ้นเช่นเดียวกับในยุโรปสั่ง 94/12 / EEC จะต้องว่าข้อเสนอสำหรับ emissionstandards สำหรับรถยนต์นั่งสำหรับปี 2000 ควรมุ่งที่การลดมลพิษมาก สำหรับขั้นตอนต่อไปนี้ที่มีศักยภาพของไอเสีย existingengineand ตารางที่ 3 มาตรฐานการปล่อยปัจจุบันและในอนาคตสำหรับยานพาหนะแสงหน้าที่ในแผนดำเนินงานของสหรัฐพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์แก้ไขเทคโนโลยี aftertreatment ต้องได้รับการประเมินจากเวลา. นอกจากนี้ผลกระทบจากการ การจราจรที่เหนี่ยวนำให้เกิดการปล่อย CO2 จะต้องนำมาพิจารณาในการวิวัฒนาการของเทคโนโลยีการลดการปล่อยก๊าซ เพื่อตอบสนองเป้าหมายของการลดการปล่อย CO2 ของมนุษย์ขึ้น 25% ในปี 2005 เมื่อเทียบกับปี 1990 ซึ่งได้รับการกำหนดโดยรัฐบาลเยอรมันในช่วง1 โลกการประชุมสภาพภูมิอากาศในกรุงเบอร์ลินลดลงอย่างมีนัยสำคัญในการปล่อย CO2 จราจรความต้องการที่จะได้รับผลกระทบต้องทำงานมาตรฐานวงปิด TWC ลดการปล่อยของ HC, CO และ NOx ของเครื่องยนต์จุดระเบิดโดย 80-90% ที่มีศักยภาพหลักเพื่อลดการปล่อยก๊าซคือการลดเวลาที่จำเป็นสำหรับตัวเร่งปฏิกิริยาที่จะไปถึงอุณหภูมิแสงออก ปัจจุบันประมาณ 60-80% ของการปล่อย HC รวมกว่าขับรถยุโรปรอบใหม่ (NEDC) และ FTP 75 รอบจะถูกปล่อยออกมาในครั้งแรก 200 วินาทีของเฟสเริ่มเย็น ในฐานะที่เป็นส่วนใหญ่ของการขับขี่ภายในเมืองจะทำในระยะทางขนาดเล็ก (น้อยกว่า 3 กม.), การลดการปล่อยเริ่มเย็นอย่างมีนัยสำคัญสามารถลดการจราจรโดยรวมภาระ immission ชักนำ. กฎหมายในสหรัฐอเมริกาโดยเฉพาะอย่างยิ่งแคลิฟอร์เนียแล้วต้องปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ต่ำกว่ามาก มาตรฐานกว่าสามารถทำได้ด้วยเทคโนโลยี TWC ธรรมดา แต่สำหรับยุโรปเล็ดรอดระเบียบที่เข้มงวดมากขึ้นนอกจากนี้ยังมีกำหนดรวมทั้งขั้นตอนการทดสอบจริงมากขึ้น (เช่นถนัด 40 วินาทีช่วงเวลาที่ไม่ได้ใช้งานที่จุดเริ่มต้นของวงจรขับรถ) และความต้องการใหม่เกี่ยวกับการปล่อยก๊าซระเหยและการวินิจฉัยบนกระดาน. พื้นฐานสำหรับ กฎระเบียบใหม่สหรัฐ 1990 แก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติอากาศบริสุทธิ์ (CAAA) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงคุณภาพอากาศโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองใหญ่ที่ในช่วงฤดูร้อนโอโซนระดับสูงและในช่วงฤดูหนาวระดับ CO สูงจะพบ นอกจากนี้ที่เข้มงวดมากขึ้นมาตรฐานการปล่อยหางท่อ CAAA ต้องจัดตั้งปรับปรุงโปรแกรมการบำรุงรักษาการตรวจสอบโปรแกรมน้ำมันเบนซิน reformulated กฎหมายที่ครอบคลุมมาตรฐานสำหรับผู้ประกอบการเรือเดินสมุทรและยานพาหนะสำหรับ 'เชื้อเพลิงสะอาดของยานพาหนะซึ่งอาจนำไปสู่การแนะนำของทางเลือก เชื้อเพลิง. ไอเสียมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่กำหนดไว้ใน CAAA มีการระบุไว้ในตารางที่ 3 มาตรฐานปัจจุบันคือ Tier I ซึ่งก็จะค่อย ๆ ในระหว่างปี 1994 และปี 1996 เมื่อได้รับการรับรองถึง 100,000 ไมล์นอกจากนี้ยังจะต้องมีรูป 2. โครงสร้างของเครื่องฟอกไอเสียเสาหิน. บังคับใช้โดยเป็นไปได้ของ 'ปล่อยเรียกคืน' ชั้นที่สองมาตรฐานจะมีผลบังคับใช้ถ้า EPA ตัดสินใจว่าพวกเขามีความจำเป็นในทางเทคนิคเป็นไปได้และค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพ. มาตรฐานการปล่อยที่เข้มงวดมากขึ้นจะได้รับการแนะนำโฉมในรัฐแคลิฟอร์เนียมีจุดมุ่งหมายของความก้าวหน้าการลดการปล่อยยานพาหนะเพื่อให้บรรลุมาตรฐานคุณภาพอากาศแห่งชาติ ในตารางที่ 3, ชั้นเรียนของยานพาหนะการปล่อยมลพิษต่ำที่กำหนดไว้ยัง เฉพาะ duction บทนำของ ZEV มีผลบังคับใช้ในขณะที่สำหรับ TLEV, LEV และการดำเนิน ULEV ขึ้นอยู่กับผู้ผลิตตราบใดที่การปล่อยเรือเดินสมุทร NMOG เฉลี่ยของเขาเป็นที่ต่ำกว่าเกณฑ์บังคับ ก๊าซมีเทนก๊าซไม่ใช่อินทรีย์ (NMOG) เป็นผลรวมของ NMHC (ถึงอะตอม L2C) บวกออกซิเจนปอนด์ com (ไม่เกิน 5 อะตอม C) เช่นลดีไฮด์ / คีโตนและแอลกอฮอล์ (สำหรับรถเครื่องดื่มแอลกอฮอล์เป็นเชื้อเพลิง) การ Inten คือการประเมิน tropospheric โอโซนที่มีศักยภาพการก่อตัวจึงได้รับการยกเว้นก๊าซมีเทนและวัดการปล่อย NMOG ได้รับการแก้ไขโดยใช้ปัจจัยการปรับปฏิกิริยา (เอเอฟ) ซึ่งเป็นลักษณะพื้นฐานสำหรับการให้ยานพาหนะ / ตู้น้ำมันเชื้อเพลิง สำหรับน้ำมันเบนซินและยานพาหนะเครื่องดื่มแอลกอฮอล์การทดสอบเพิ่มเติมจะต้องอยู่ที่ 10 องศาเซลเซียสกับ CO และมาตรฐานเดียวกัน NOx แต่เข้มงวดน้อย NMOG และข้อ จำกัด HCHO. 3 แปลงตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับ STOICmOMETRIC หัวเทียนหัวเทียนเครื่องยนต์3.l. ประเภท Catalyst แปลงปัจจัยใช้ในเครื่องยนต์หัวเทียนจุดระเบิดประกอบด้วยวัสดุตัวเร่งปฏิกิริยาที่ใช้งานอยู่ในปลอกโลหะออกแบบมาเป็นพิเศษซึ่งนำการไหลของก๊าซไอเสียผ่านเตียงตัวเร่งปฏิกิริยา ใช้งานวัสดุที่ใช้ในการออกซิเดชั่ CO และเขาหรือไม่ลดลง (ปกติโลหะมีตระกูล) จะต้องจัดแจก uted กว่าพื้นที่ผิวขนาดใหญ่เพื่อที่ลักษณะการถ่ายโอนมวลระหว่างเฟสก๊าซและพื้นผิวตัวเร่งปฏิกิริยาที่ใช้งานอยู่มีเพียงพอที่จะช่วยให้ใกล้เคียงกับ100 % การแปลงที่มีการเร่งปฏิกิริยาสูง activity.f ชนิดแพร่หลายมากที่สุดในวันนี้มีพนักงานเซรามิก (หรือโลหะ) โครงสร้างรังผึ้งหรือหินใหญ่ก้อนเดียวที่จัดขึ้นในโลหะสามารถในกระแสไอเสีย โลหะมีตระกูลมีการตั้งท้องเข้าสู่การทดสอบการอลูมิเนียมที่มีรูพรุนสูงประมาณ 20-40 J.Lm หนาที่ถูกนำไปใช้กับผนังวิธีทาง (รูปที่ 2). เสาทั่วไปมีตารางทางเดินข้ามส่วนภายในที่มีขนาดของคำสั่งของ 1 มิลลิเมตรแยกจากกันโดยบาง (0.1-0.15 มิลลิเมตร) ผนังที่มีรูพรุน จำนวนช่องต่อตารางนิ้วแตกต่างกันระหว่าง 400 และ 600,9 แม้ความหนาแน่นของเซลล์ที่สูงขึ้นของคำสั่งของ 1200cpsi ได้รับการแสดงให้เห็นพื้นผิวโลหะ 10 การทดสอบการ, 5-15% ของน้ำหนักเสาส่วนใหญ่ประกอบด้วยAI203 และมีพื้นที่ผิวของ 100-200m2 / ก. ส่วนใหญ่ของวันปัจจุบันเสาหินสามทางตัวเร่งปฏิกิริยาการควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับเครื่องยนต์เบนซินใช้การรวมกันของแพลทินัมและ โรเดียมเป็นชิ้นส่วนโลหะที่มีค่า ได้มีความสนใจเมื่อเร็ว ๆ นี้ในการเปลี่ยนบางส่วนหรือทั้งหมดของเนื้อหาที่แพลทินัมของตัวเร่งปฏิกิริยาแพลเลเดียมยานยนต์โดยส่วนใหญ่เป็นวิธีที่จะลดค่าใช้จ่ายโลหะมีค่าของตัวเร่งปฏิกิริยา ครั้งที่สองส่วนใหญ่ของตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันที่ใช้ในประเทศสหรัฐอเมริกาในรุ่นปี 1975- 1,980 คันมี Pt และ Pd ในอัตราส่วน 5 Pt-2 Pd ที่โหลดแบบฉบับของ 50-70 กรัม / ft3 นอกจากนี้จำนวนมากชนิดลูกปัดสามตัวเร่งปฏิกิริยาวิธีใช้โดย บริษัท General Motors ในรุ่นปี 1981-1992 ยานพาหนะที่ใช้ Pt ร่วมกับ Pd และ Rh ในวรรณคดีช่วงโหลดโลหะมีค่าจะมีการรายงาน Pt 30-100 g / ft3; Pd 0-120 กรัม / ft3; และ Rh 5-10 กรัม / ft3 อัตราส่วนของ Pt Pd ไปเป็นในกรณีส่วนใหญ่สูงกว่า ในระหว่างการพัฒนาตัวเร่งปฏิกิริยาเหล่านี้ได้รับการยอมรับว่าแต่ละสามโลหะมีค่า Pt, Pd และ Rh ต้องตำแหน่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเร่งปฏิกิริยาในการทำงานอย่างถูกต้อง ด้วยเหตุนี้ประเทศ Impreg เทคนิคขั้นสูงได้รับการพัฒนา จำนวนข้อเสียที่ได้รับรายงานเมื่อ Pd เป็นนิติบุคคลที่จัดตั้งในตัวเร่งปฏิกิริยา Pt-RH ตัวอย่างเช่นจะได้รับการแสดงให้เห็นว่า Pd สามารถสร้างโลหะผสมที่มี Rh Pd ที่อุดมไปที่พื้นผิวโลหะผสมจึงระงับการใช้งานเต็มรูปแบบของการเร่งปฏิกิริยาที่ยอดเยี่ยมของ Rh.12 เพื่อหลีกเลี่ยงนี้ขั้นสูงเทคโนโลยีการทำให้มีค่าใช้จ่ายเป็นสิ่งที่จำเป็น. ใน นอกจากนี้การศึกษาขั้นพื้นฐานหลายคนได้แสดงให้เห็นว่าความต้านทานของ Pd กับพิษโดยตัวอย่างเช่นตะกั่วและกำมะถันเป็นอย่างมากรองลงมาจากที่ของทั้งสอง Pt Rh.It และแสดงให้เห็นว่าการลดลงของกำมะถันโดยเฉพาะอย่างยิ่งความสามารถในการแปลง ofPd CO และ HC ใน สุทธิลด exha

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ออกซิเจนเป็นส่วนประกอบของน้ำมัน ( มทีบีอี หรือ แอลกอฮอล์ 10-17 ล้านบาท หรือร้อยละ 3-4 O2 เทียบเท่า ) นำไปสู่การลดการปล่อย CO และ HC ค่อนข้างต่ำ ได้แก่ เบนซิน NOx และ acetaldehydeemissions ขึ้นไปค่อนข้างขึ้นอยู่กับประเภทของออกซิเจน และการระเหย emissionscan ขึ้นไป stronglydue เพื่อ blockingof activecarbon canistersites ด้วยแอลกอฮอล์ ในเรื่องของ dieselfuel
บนกรีนพารามิเตอร์ต่อไปนี้องค์ประกอบได้ และมีการ ศึกษา extensivelyfor ความสัมพันธ์กับไอเสีย : ความหนาแน่น ค่าซีเทน และดัชนีการผลิตเนื้อหา ปริมาณกำมะถันเดือดช่วง ( t50-t90 ) ในบางการศึกษาความพยายามได้รับการทำที่จะแยกแยะระหว่างโมโน - และ polyaromatics . ของค่าเชื้อเพลิง ค่าซีเทนจะ consistentparameter เท่านั้นมัน clearlyaffectsthe ปริมาณและคุณภาพของเครื่อง emissionsin idi และเครื่องยนต์ speeddi สูง น้ำมัน rapeseed กล่าวถึงเป็นผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรใหม่ ที่สามารถใช้ทดแทนอื่น ๆผลิตมากเกินไปพืชในยุโรปและที่อื่น ๆ ในแง่ของการควบคุมและการปล่อย unregulated มีปรากฏ เป็นข้อเสียที่สำคัญสำหรับน้ำมันโดยตรง ใน esterified แบบฟอร์ม ( Rapeseed Oil ม )เล็ก advantagesin regulatedemissions กับเพิ่มของผลมีกลิ่น เหมือนน้ำมันพืชทั้งหมด มันมีประโยชน์โดยรวมในแง่ของการปล่อย CO2 . แต่ถ้าโดยรวมก๊าซเรือนกระจก


emissionsfrom การผลิตเต็มรูปแบบ cycleof esterified rapeseedoil พิจารณา advantagesover เชื้อเพลิงดีเซล cycleessentiallydisappear


2 กฎหมายในยุโรปและสหรัฐปล่อย

รูปที่ 1 แสดงให้เห็นวิวัฒนาการของมาตรฐานการปล่อยก๊าซ สหรัฐ ในช่วง 25 ปี ในอดีตมาตรฐานการปล่อยไอเสีย สำหรับรถยนต์นั่งและ vehicleswere ถนนอื่น ๆมีความเข้มแข็ง stepwiseevery ไม่กี่ปี แนวคิดนี้ ขึ้นอยู่กับประสบการณ์ที่ manufacturersof passengercars สร้าง vehiclesin เช่นวิธีการที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่าวงเงินค่าโดยตู้ขอบผลสําเร็จ emissionslevelscould แล้วถือเป็นพื้นฐานใหม่ของเทคโนโลยีที่สามารถใช้ได้ทั่วไปสำหรับการเจรจาในขั้นต่อไป วิธีการนี้มีข้อดีสำหรับผู้ผลิตได้ เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงขนาดเล็กจะต้อง every2 หรือ 3 ปี บนมืออื่น ๆ , บ่อย ๆ การปรับเปลี่ยนใน produc tion องได้ และ expensesfor ใหม่รับรอง องใช้งานที่เกิดขึ้นในการออกกฎหมาย EPA ล่าสุด เช่นเดียวกับในยุโรป Directive 94 / 12 / EEC , มันเป็นสิ่งจำเป็นที่ข้อเสนอสำหรับ emissionstandards สำหรับรถยนต์โดยสารสำหรับปี 2000 ควรมุ่งที่การลดมลพิษที่สำคัญ สำหรับขั้นตอนต่อไป ศักยภาพของ

existingengineand ไอเสียตาราง 3 ปัจจุบันและอนาคตมาตรฐานสำหรับยานพาหนะทั้งหมดในสหรัฐอเมริกาการวางแผนของการแก้ไขพระราชบัญญัติอากาศสะอาด

aftertreatment เทคโนโลยีต้อง reassessed ครั้ง
นอกจากนี้ ผลกระทบการจราจรและการปล่อย CO2 จะต้องนำมาพิจารณาในการวิวัฒนาการของการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเทคโนโลยี เพื่อตอบสนองเป้าหมายของการลดการปล่อยก๊าซ CO2 ที่เกิดจากมนุษย์ โดย 25% โดยในปี 2548 เทียบกับปี 1990ซึ่งถูกกำหนดโดยรัฐบาลเยอรมันระหว่าง
1 การประชุมสภาพภูมิอากาศโลกในเบอร์ลิน และลดลงอย่างมีนัยสำคัญในการปล่อยก๊าซ CO2 การจราจรต้องได้รับผลกระทบ .
อย่างถูกต้องทำงานมาตรฐานแบบ twc
ช่วยลดการปล่อยก๊าซของ HC , CO NOx และของเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟอง 80-90%ศักยภาพในการลดการปล่อยก๊าซเพิ่มเติมเป็นหลักเพื่อลดเวลาที่จำเป็นสำหรับตัวเร่งปฏิกิริยาถึงแสงอุณหภูมิ ปัจจุบันประมาณ 60-80 % ของการปล่อย HC ทั้งหมดใหม่ขับรถยุโรปรอบแรกและ FTP 75 รอบจะถูกปล่อยออกมาในวินาทีแรกที่ 200 ของเย็นเริ่มต้นเฟส เป็นส่วนที่มีขนาดใหญ่ภายในเมืองขับรถเสร็จกว่าระยะทางขนาดเล็ก ( น้อยกว่า 3 กม. )การลดการปล่อยก๊าซเริ่มเย็นสามารถช่วยลดภาระการจราจรโดยรวมและ immission .
กฎหมายในสหรัฐอเมริกา โดยเฉพาะแคลิฟอร์เนีย

แล้วต้องการที่ต่ำกว่ามาตรฐานกว่าสามารถทำได้ด้วยเทคโนโลยี twc ตามปกติ แต่สำหรับยุโรปที่เข้มงวดมากขึ้น การกำหนดข้อบังคับ รวมถึงขั้นตอนการทดสอบที่สมจริงมากขึ้น ( เช่นใส่ใช้งานระยะเวลา 40 วินาทีที่จุดเริ่มต้นของการขับรถรอบ ) และข้อกำหนดใหม่เกี่ยวกับการปล่อยและการวินิจฉัยแบบ on-board .
พื้นฐานสำหรับใหม่กฎระเบียบของสหรัฐเป็น 1990
พระราชบัญญัติอากาศสะอาดแก้ไข caaa ) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงคุณภาพอากาศ โดยเฉพาะในเมืองใหญ่ที่ในฤดูร้อนสูงระดับโอโซนและ ในระดับ Co ฤดูหนาวสูงจะพบนอกจากนี้สัดหางท่อมาตรฐาน , caaa ต้องจัดตั้ง ปรับปรุงการตรวจสอบบำรุงรักษาโปรแกรม , เงื่อนไขเบนซินโปรแกรมกฎหมายครอบคลุมยานพาหนะมาตรฐานสำหรับยานพาหนะผู้ประกอบการและ ' สะอาดเชื้อเพลิงสะอาด ซึ่งอาจนำไปสู่การแนะนำของเชื้อเพลิงทางเลือก .
ไอเสียมาตรฐานที่กําหนดไว้ใน caaa
อยู่ในตารางที่ 3มาตรฐานในปัจจุบันคือชั้นที่ฉันซึ่งถูกแบ่งระหว่างปี 1994 และ 1996 เมื่อรับรองถึง 100000 ไมล์จะต้อง



















รูปที่ 2 โครงสร้างของเครื่องฟอกไอเสียแบบ


ใช้บังคับโดยความเป็นไปได้ของการ ' จำ ' มาตรฐานที่ 2 ชั้นที่จะมีผลบังคับใช้ถ้า EPA ตัดสินใจว่าพวกเขาจำเป็น ความเป็นไปได้ทางด้านเทคนิคและค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพ .
มาตรฐานไอเสียที่เข้มงวดมากขึ้นจะเป็นอินโทร อง
duced ในแคลิฟอร์เนียที่มีจุดมุ่งหมายของการลดการปล่อยยานพาหนะเพื่อที่จะบรรลุมาตรฐานคุณภาพอากาศแห่งชาติ . ตารางที่ 3 เรียนต่ำมลพิษรถองยังกำหนด แค่ Intro duction ของแซฟองบังคับ ขณะที่ tlev เลฟ ulev , และการใช้ขึ้นอยู่กับผู้ผลิตตราบใดที่การปล่อยเรือ nmog เฉลี่ยของเขาอยู่ด้านล่างขอบเขตบังคับ องก๊าซมีเทนก๊าซ ( ไม่ใช่อินทรีย์ nmog ) คือ ผลรวมของ nmhc ( ถึง l2c อะตอม ) บวกออกซิเจนคอมองปอนด์ ( ถึง 5 C อะตอม ) เช่น อัลดีไฮด์ คีโตน และแอลกอฮอล์ ( แอลกอฮอล์ / เชื้อเพลิงยานพาหนะ ) ที่ผ่าน inten องเพื่อประเมินศักยภาพการเกิดโอโซนชั้นโทรโปสเฟียร์จึงไม่รวมมีเทน ,และวัดการปล่อย nmog จะแก้ไขโดยใช้ปัจจัยการปรับปรุงความว่องไว ( RAF ) ซึ่งเป็นลักษณะพื้นฐาน เพื่อให้รถยนต์เชื้อเพลิงร่วม สำหรับน้ำมันและแอลกอฮอล์เพิ่มเติมยานพาหนะการทดสอบจะต้อง 10 ° C กับ CO และ NOx แบบมาตรฐาน แต่ nmog เข้มงวดน้อยกว่า และ hcho จำกัด


3 เครื่องฟอกไอเสียสำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดหัวเทียน stoicmometric

3

. . ตัวเร่งปฏิกิริยาประเภทการเปลี่ยนใช้เครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟประกอบด้วยวัสดุที่ใช้ในการปลอกโลหะออกแบบมาเป็นพิเศษซึ่งนำก๊าซไอเสียไหลผ่านตัวเตียง ใช้วัสดุที่ใช้สำหรับโคและเขา

ลดออกซิเดชันหรือไม่ ( ปกติโลหะมีตระกูล ) ต้องศูนย์กระจายอง uted ผ่านพื้นที่พื้นผิวขนาดใหญ่ดังนั้นลักษณะการถ่ายเทมวลระหว่างก๊าซระยะและพื้นผิวตัวเร่งปฏิกิริยาที่ใช้งานเพียงพอเพื่อให้ใกล้กับ
100% แปลงที่มีฤทธิ์สูง F ชนิดที่แพร่หลายมากที่สุดในวันนี้ใช้เซรามิก ( หรือ

โลหะ ) โครงสร้างรังผึ้งหรือเสาหินที่จัดขึ้นในโลหะสามารถในท่อสตรีมโลหะมีตระกูลเป็น impregnated เป็นอย่างสูงที่มีรูพรุน อะอะประมาณ 20-40 เจ. อิมหนาที่ใช้กับทางเดินองทางผนัง ( รูปที่ 2 ) เป็นเสาหินทั่วไปที่มีทางเดินส่วนข้ามตาราง ด้วยมิติภายในของ 1 มิลลิเมตร โดยแยกบาง ( 0.1-0.15 มม. ) ผนังที่มีรูพรุน จำนวนช่องต่อตารางนิ้วจะแตกต่างกันระหว่าง 400 และ 600 ,9 แม้สูงกว่าความหนาแน่นเซลล์ของ 1200cpsi ได้รับการพิสูจน์สำหรับพื้นผิวโลหะ 10 อะ
, 5-15 % ของเสาหินน้ำหนักส่วนใหญ่ประกอบด้วย
ai203 และมีพื้นที่ผิวของ 100-200m2 / G .
ส่วนใหญ่ของวันปัจจุบันเสาหินสามทางควบคุมการปล่อยตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ใช้การรวมกันของแพลทินัมและโรเดียมเป็นส่วนประกอบของโลหะมีค่ามีความสนใจเมื่อเร็ว ๆนี้ในการเป็นส่วนหนึ่งหรือทั้งหมดของแพลทินัมเนื้อหาของตัวเร่งปฏิกิริยาแพลเลเดียมยานยนต์โดยส่วนใหญ่เป็นวิธีการลดต้นทุนค่าโลหะของตัวเร่งปฏิกิริยา 2 ส่วนใหญ่ของปฏิกิริยาตัวเร่งปฏิกิริยาที่ใช้ในสหรัฐอเมริกา ในรุ่นปี 1975 -
1980 ยานพาหนะที่มีอยู่ PT และโปรดิวเซอร์ในอัตราส่วน 5 pt-2
PD ที่โหลดปกติของ 50-70 กรัม / คว้าแชมป์ . นอกจากนี้มากของประเภทลูกปัดสามวิธีที่ใช้โดยทั่วไปบนตัวเร่งปฏิกิริยามอเตอร์รุ่นปี 1981-1992 ยานพาหนะที่ใช้งานร่วมกับโปรดิวเซอร์และความชื้นสัมพัทธ์ . ในวรรณคดี โลหะมีค่าโหลดช่วงรายงาน PT 30-100 กรัม / คว้าแชมป์ ; PD 0-120 กรัม / คว้าแชมป์ และความชื้นสัมพัทธ์ 5-10 กรัม / คว้าแชมป์ . อัตราส่วนของ PT PD คือในกรณีส่วนใหญ่มากกว่าหนึ่งในระหว่างการพัฒนาตัวเร่งปฏิกิริยาเหล่านี้ได้รับการยอมรับว่า แต่ละสามโลหะมีค่า PT , โปรดิวเซอร์และความต้องการตำแหน่งใดในตัวฟังก์ชันอย่างถูกต้อง ทั้งนี้ เทคนิค impreg องประเทศสูงได้รับการพัฒนา จำนวนของข้อเสียที่ได้รับรายงานเมื่อ ผู้กำกับ เป็นนิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้นใน PT RH ตัวเร่งตัวอย่างนี้ได้แสดงให้เห็นว่า PD สามารถสร้างโลหะผสมกับ RH ที่ PD เป็นอุดมที่พื้นผิวโลหะผสม งบเพื่อการใช้งานเต็มรูปแบบของกิจกรรมการยอดเยี่ยมของ rh.12 เพื่อหลีกเลี่ยงนี้ขั้นสูง เทคโนโลยีโลหะราคาแพง จำเป็น .
นอกจากนี้การศึกษาพื้นฐานต่าง ๆได้แสดงให้เห็นว่าความต้านทานต่อพิษจากสารตะกั่ว เช่น โปรดิวเซอร์ และซัลเฟอร์ เป็นอย่างมากที่ด้อยกว่าที่ทั้ง PT และความพบว่ากำมะถันลดลง โดยเฉพาะความสามารถใน ofpd แปลง CO และ HC ในการลด exha สุทธิ