Honda UK refused to import the Bros

Honda UK refused to import the Bros Product One because they were embarassed by its stupid name. OK, I made that one up, but it's the only sensible reason I could think of for leaving the Bros out in the cold and leaving us with the distressingly dull Revere. So let's try a little group psychology. I want you to ignore the name Bros and call it a Hawk instead. Do you think you can do that? Good, then I'll begin.

Like many Jap imports, this Hawk had only covered a fairly low mileage before being considered no longer new or trendy enough for any Jap consumer worth his sushi to be seen dead on. Their loss, our gain, because the low resale value of anything over six months old in

The bike speeds along the leafy lane into the darkness that is Winter. The squirrels store their nuts, the frost grips that which is affected by such things and the flowers weep into the earth like corpses decaying in their musty crusty coffins. We look forward to the Spring and hope Santa brings us a shiny new Honda Hawk 650.

Japan means grey importers (in this case BAT Motorcycles in London) can buy up vast numbers of nearly new bikes, ship them over in containers and still sell them for considerably less than their conventionally imported equivalents, much to the chagrin of the official importers.

Stepping onto the Hawk straight from my ZZ-R1100 felt like going from a bus to a sports car. With the exception of the anorexic SDR200 (another barking Jap import, tested PB July '91), it's the narrowest bike I've ever sat on. Too narrow, really — the fuel tank is so slim it only takes a couple of gallons, the clip-ons are slightly too narrow and the seat, although not bad for the rider, is so narrow pillions have to keep their buttocks clenched to avoid a nasty incident. Pillions aren't a good idea anyway — the Hawk's rear suspension is a bit soft and does without the benefit of any form of rising rate linkage. Two-up cornering has the shock bottoming most of the time and there isn't enough ground clearance to get away with that.

It didn't take long to decide the standard Bridgestone Exedra tyres were way past their prime; they still had a fair bit of tread, but they'd gone hard during storage and didn't want to grip at all.

A quick snout round the workshop turned up an Avon front in the correct 110/70 size, and Avon Racing sent us a suitable soft compound 160/60 rear at extremely short notice. It wasn't 'til we took them to be fitted that we noticed the front wasn't an Avon at all, but a Metzeler club compound racing tyre originally destined for a KR-1S. Still, they were both sticky, and the profiles looked right, so we fitted them anyway.

The result was a completely transformed bike. The Hawk went from skitty, bouncy and nervous to skitty, bouncy and confidence-inspiring. In the dry, it was more or less impossible to lock the front wheel, although the old tyres had squealed at the merest hint of an emergency stop.

The extra grip meant I had to jack the rear preload up as far as it would go to keep the undercarriage off the floor — not an easy job, as the c-spanner kept slipping. Even so, on the photo session it was easy to tip the Hawk in until the peg, exhaust and centre stand were on the floor and still feel totally secure.

In the end I was getting worried about giving it back to its rightful owner with a hole worn in the exhaust, so I took to leaning it over until everything grounded, then pushing with my knee to keep the offending parts just lightly in contact with the road — scraping rather than grinding. I completely wore out three knee sliders and two toe sliders in less than an hour, got cramp in my knee and loved every second of it. These are the sort of memories which keep me going during my not-infrequent stays in hospital.

The steering is lazy but precise, courtesy of fairly conservative rake and trail figures with a surprisingly short wheelbase. On a smooth bend you can change line, steer round suicidal hedgehogs and avoid sugar beet on the racing line without upsetting the suspension.

When the going gets bumpy, things are a bit more entertaining. The forks and shock are softly sprung but quite stiffly damped. This is OK when you hit one bump, but hit two or three in quick succession and the forks in particular pump down by several inches, so by the time you hit the fourth they've got no travel left to absorb it and the energy goes into kicking the front end upwards or, if you're in a corner, sideways. It never gets really alarming, but the forks are definitely the weak part of the handling package. The frame is superb — it's very stiff and it looks a lot like an NSR250 chassis. Yummy.

Like most twins, the Hawk saves up its best manners for twisty back roads, where its relatively light weight, flat torque curve and choice of several gears for any situation are worth any amount of horsepower.

Which is just as well because, much though I love it, the Hawk's 52° twin is hardly a tarmac-sizzler. The motor's closest relative is the 583cc Transalp engine (the Hawk gets its extra 54ccs from an extra 4mm on the bores), and the Hawk retains that bike's lazy feel at almost any revs. Even when you're barrelling along absolutely flat out, trying^ to get down behind the clocks for an extra couple of mph, the engine still feels smooth and unworried, and attacking curves is accomplished by rolling smoothly on and off the throttle rather than frantic tap-dancing on the gear lever.

Speaking of clocks, we had our doubts about speedo accuracy, so we tested it at an indicated 30,50 and 70mph, getting actual readings of 30.5,44.0 and 60.5mph respectively. At top speed, the needle was virtually off the scale at over 190km/h (118mph) but according to the radar, 107mph was the best we could manage, and the result was the same with headwind or tailwind. I'm sure that on higher gearing and in better conditions 120mph would be about right. We know, however, that there is more power inside the Hawk, just waiting to be let out. In October 1990 we got a Kerker-piped, open-carbed but otherwise standard Hawk up to 137.5mph — well up into 900SS territory.

The only black mark against the Hawk in three weeks of testing was when the spring link on the chain failed one night during Roop's journey home. The chain wrapped itself a couple of times round the front sprocket, smashing the plastic sprocket cover in the process.

Under normal circumstances Roop gives notoriously short shrift to bikes which suffer mechanical mishaps during testing. Indeed, some of his shrift is so short you can hardly see it. On this occasion, though, he was still saying nice things about the Hawk for days afterwards, and he wasn't the only one; everyone who rode it was reluctant to give it back.

Jon James, who lent us the Hawk, had my ZZ-R1100 to play on for a while, and couldn't wait to swap back again. The only problems he's had so far are head bearings which defy all attempts to keep them properly adjusted and a tool kit which is still in Japan somewhere. On most bikes this wouldn't matter, but the Hawk's single sided swing arm requires a special peg spanner for its chain adjuster eccentric. Jon can't find one anywhere, and is having to use a hammer and drift. Not nice.

I suppose if I had to justify the Hawk's appeal compared to Fireblades, Exups and ZZ-Rs, I'd have to say that it may not have the most power, it may not have the best brakes and it may not have the most sophisticated suspension, but it's the first bike I've had for ages that just makes me

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ฮอนด้า UK ปฏิเสธการนำเข้าผลิตภัณฑ์ Bros หนึ่งเพราะ embarassed โดยชื่อโง่ ตกลง ฉันขึ้นที่หนึ่ง แต่มีเหตุผลเหมาะสมเท่านั้นไม่สามารถคิดของออก Bros ที่ในเย็น และออกจากเรากับชัน distressingly น่าเบื่อ ดังนั้นลองใช้จิตวิทยากลุ่มเล็ก ๆ ฉันต้องการให้ละเว้นชื่อ Bros และเรียกว่าเป็นเหยี่ยวแทนคุณ คุณคิดว่า คุณสามารถทำเช่นนั้น แล้วฉันจะเริ่มต้นเช่นนำเข้าจำนวนมากของ Jap เหยี่ยวนี้มีเฉพาะครอบคลุมระยะทางค่อนข้างน้อยก่อนที่จะมีการพิจารณาใหม่ หรือทันสมัยเพียงพอสำหรับผู้บริโภค Jap ใด ๆ มูลค่าซูชิของเขาได้ตายบนไม่ การสูญเสีย กำไรของเรา เนื่องจากค่าขายต่ำสุดของสิ่งเก่าในกว่าหกเดือนความเร็วจักรยานตามเลนใบเป็นความมืดที่เป็นฤดูหนาว กระรอกเก็บของถั่ว grips น้ำแข็งซึ่งเป็นผลจากสิ่งต่าง ๆ และดอกไม้ร้องในโลกเช่นศพที่ผุพังใน coffins crusty ตนควร เราหวังฤดูใบไม้ผลิ และหวังว่า ซานตามา 650 ในเหยี่ยวของฮอนด้าใหม่เงาญี่ปุ่นหมายถึง ผู้นำเข้าสีเทา (ในกรณีนี้รถจักรยานยนต์ค้างคาวในลอนดอน) สามารถซื้อจำนวนจักรยานเกือบใหม่มากมาย ส่งผ่านในภาชนะ และยัง ขายได้มากน้อยกว่าของเทียบเท่านำเข้าดี ไปน้ำตกชากรินของผู้นำเข้าอย่างเป็นทางการStepping onto the Hawk straight from my ZZ-R1100 felt like going from a bus to a sports car. With the exception of the anorexic SDR200 (another barking Jap import, tested PB July '91), it's the narrowest bike I've ever sat on. Too narrow, really — the fuel tank is so slim it only takes a couple of gallons, the clip-ons are slightly too narrow and the seat, although not bad for the rider, is so narrow pillions have to keep their buttocks clenched to avoid a nasty incident. Pillions aren't a good idea anyway — the Hawk's rear suspension is a bit soft and does without the benefit of any form of rising rate linkage. Two-up cornering has the shock bottoming most of the time and there isn't enough ground clearance to get away with that.It didn't take long to decide the standard Bridgestone Exedra tyres were way past their prime; they still had a fair bit of tread, but they'd gone hard during storage and didn't want to grip at all.A quick snout round the workshop turned up an Avon front in the correct 110/70 size, and Avon Racing sent us a suitable soft compound 160/60 rear at extremely short notice. It wasn't 'til we took them to be fitted that we noticed the front wasn't an Avon at all, but a Metzeler club compound racing tyre originally destined for a KR-1S. Still, they were both sticky, and the profiles looked right, so we fitted them anyway.The result was a completely transformed bike. The Hawk went from skitty, bouncy and nervous to skitty, bouncy and confidence-inspiring. In the dry, it was more or less impossible to lock the front wheel, although the old tyres had squealed at the merest hint of an emergency stop.The extra grip meant I had to jack the rear preload up as far as it would go to keep the undercarriage off the floor — not an easy job, as the c-spanner kept slipping. Even so, on the photo session it was easy to tip the Hawk in until the peg, exhaust and centre stand were on the floor and still feel totally secure.In the end I was getting worried about giving it back to its rightful owner with a hole worn in the exhaust, so I took to leaning it over until everything grounded, then pushing with my knee to keep the offending parts just lightly in contact with the road — scraping rather than grinding. I completely wore out three knee sliders and two toe sliders in less than an hour, got cramp in my knee and loved every second of it. These are the sort of memories which keep me going during my not-infrequent stays in hospital.The steering is lazy but precise, courtesy of fairly conservative rake and trail figures with a surprisingly short wheelbase. On a smooth bend you can change line, steer round suicidal hedgehogs and avoid sugar beet on the racing line without upsetting the suspension.When the going gets bumpy, things are a bit more entertaining. The forks and shock are softly sprung but quite stiffly damped. This is OK when you hit one bump, but hit two or three in quick succession and the forks in particular pump down by several inches, so by the time you hit the fourth they've got no travel left to absorb it and the energy goes into kicking the front end upwards or, if you're in a corner, sideways. It never gets really alarming, but the forks are definitely the weak part of the handling package. The frame is superb — it's very stiff and it looks a lot like an NSR250 chassis. Yummy.Like most twins, the Hawk saves up its best manners for twisty back roads, where its relatively light weight, flat torque curve and choice of several gears for any situation are worth any amount of horsepower.Which is just as well because, much though I love it, the Hawk's 52° twin is hardly a tarmac-sizzler. The motor's closest relative is the 583cc Transalp engine (the Hawk gets its extra 54ccs from an extra 4mm on the bores), and the Hawk retains that bike's lazy feel at almost any revs. Even when you're barrelling along absolutely flat out, trying^ to get down behind the clocks for an extra couple of mph, the engine still feels smooth and unworried, and attacking curves is accomplished by rolling smoothly on and off the throttle rather than frantic tap-dancing on the gear lever.Speaking of clocks, we had our doubts about speedo accuracy, so we tested it at an indicated 30,50 and 70mph, getting actual readings of 30.5,44.0 and 60.5mph respectively. At top speed, the needle was virtually off the scale at over 190km/h (118mph) but according to the radar, 107mph was the best we could manage, and the result was the same with headwind or tailwind. I'm sure that on higher gearing and in better conditions 120mph would be about right. We know, however, that there is more power inside the Hawk, just waiting to be let out. In October 1990 we got a Kerker-piped, open-carbed but otherwise standard Hawk up to 137.5mph — well up into 900SS territory.The only black mark against the Hawk in three weeks of testing was when the spring link on the chain failed one night during Roop's journey home. The chain wrapped itself a couple of times round the front sprocket, smashing the plastic sprocket cover in the process.Under normal circumstances Roop gives notoriously short shrift to bikes which suffer mechanical mishaps during testing. Indeed, some of his shrift is so short you can hardly see it. On this occasion, though, he was still saying nice things about the Hawk for days afterwards, and he wasn't the only one; everyone who rode it was reluctant to give it back.Jon James, who lent us the Hawk, had my ZZ-R1100 to play on for a while, and couldn't wait to swap back again. The only problems he's had so far are head bearings which defy all attempts to keep them properly adjusted and a tool kit which is still in Japan somewhere. On most bikes this wouldn't matter, but the Hawk's single sided swing arm requires a special peg spanner for its chain adjuster eccentric. Jon can't find one anywhere, and is having to use a hammer and drift. Not nice.I suppose if I had to justify the Hawk's appeal compared to Fireblades, Exups and ZZ-Rs, I'd have to say that it may not have the most power, it may not have the best brakes and it may not have the most sophisticated suspension, but it's the first bike I've had for ages that just makes me

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ฮอนด้าสหราชอาณาจักรปฏิเสธที่จะนำเข้าสินค้า Bros หนึ่งเพราะพวกเขาอายโดยใช้ชื่อมันโง่ ตกลงฉันทำที่หนึ่งขึ้น แต่มันก็เป็นเหตุผลเดียวที่เหมาะสมที่ฉันสามารถคิดออกสำหรับ Bros ออกในเย็นและออกจากเราด้วยความหมองคล้ำ distressingly เวีย ดังนั้นลองจิตวิทยากลุ่มเล็ก ๆ น้อย ๆ ฉันต้องการให้คุณที่จะไม่สนใจ Bros ชื่อและที่เรียกว่าฮอว์กแทน คุณคิดว่าคุณสามารถทำเช่นนั้น? ดีแล้วฉันจะเริ่มต้น. เช่นเดียวกับการนำเข้า Jap หลายเหยี่ยวนี้ครอบคลุมเฉพาะระยะที่ค่อนข้างต่ำก่อนที่จะถูกถือว่าไม่ใหม่หรืออินเทรนด์มากพอสำหรับการใด ๆ ของผู้บริโภคญี่ปุ่นมูลค่าซูชิของเขาที่จะเห็นตายบน การสูญเสียของพวกเขากำไรของเราเพราะมูลค่าการขายต่ำของอะไรมากกว่าหกเดือนในความเร็วจักรยานไปตามถนนใบเข้าไปในความมืดที่เป็นฤดูหนาว กระรอกเก็บถั่วของพวกเขาจับน้ำค้างแข็งสิ่งที่เป็นผลกระทบจากสิ่งดังกล่าวและดอกไม้ร้องไห้เข้าไปในแผ่นดินเหมือนซากศพเน่าเปื่อยในโลงศพของพวกเขาดื้ออับ เราหวังว่าจะฤดูใบไม้ผลิและหวังว่าซานตาทำให้เราเงาใหม่ฮอนด้าฮอว์ก 650 ญี่ปุ่นหมายถึงสีเทาผู้นำเข้า (ในกรณี BAT รถจักรยานยนต์ในลอนดอนนี้) สามารถซื้อจำนวนมากของจักรยานใหม่เกือบส่งพวกเขาไปในตู้คอนเทนเนอร์และยังคงขายได้ สำหรับมากน้อยกว่าเทียบเท่านำเข้าตามอัตภาพของพวกเขามากเพื่อความผิดหวังในผู้นำเข้าอย่างเป็นทางการ. ก้าวเข้าสู่ฮอว์กตรงจาก ZZ-R1100 ฉันรู้สึกเหมือนไปจากรถบัสไปเป็นรถสปอร์ต ด้วยข้อยกเว้นของโรค SDR200 (อีกเห่านำเข้าญี่ปุ่นทดสอบ PB 91 กรกฎาคม) ก็จักรยานที่แคบที่สุดที่ฉันเคยนั่งอยู่บน แคบเกินไปจริงๆ - ถังน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อให้บางจะใช้เวลาเพียงไม่กี่แกลลอน, คลิป-on เล็กน้อยแคบเกินไปและที่นั่งแม้จะไม่ได้เลวร้ายสำหรับผู้ขับขี่ที่เป็น pillions แคบเพื่อให้มีเพื่อให้ก้นของพวกเขากำแน่นที่จะหลีกเลี่ยง เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นน่ารังเกียจ Pillions ไม่ได้เป็นความคิดที่ดีต่อไป - การระงับด้านหลังฮอว์คเป็นบิตนุ่มและไม่ได้โดยไม่ต้องได้รับประโยชน์จากรูปแบบของการเชื่อมโยงใด ๆ อัตราที่เพิ่มขึ้น โค้งสองช็อตขึ้นมามีจุดต่ำสุดมากที่สุดของเวลาและมีพื้นดินไม่พอที่จะได้รับไปกับที่. มันไม่ได้ใช้เวลานานในการตัดสินใจยาง Bridgestone มาตรฐาน Exedra เป็นทางที่ผ่านมาของพวกเขาสำคัญ; พวกเขายังคงมีบิตยุติธรรมของดอกยาง แต่พวกเขาจะหายไปอย่างหนักในช่วงการจัดเก็บและไม่ต้องการที่จะจับได้ทั้งหมด. จมูกอย่างรวดเร็วรอบการประชุมเชิงปฏิบัติการเปิดขึ้นด้านหน้าเอวอนในขนาด 110/70 ถูกต้องและส่งแข่งเอวอน เราเป็นสารประกอบนุ่มเหมาะ 160/60 หลังในช่วงเวลาสั้นมาก มันไม่ได้จนกว่าเราจะเอาพวกเขาที่จะติดตั้งที่เราสังเกตเห็นหน้าไม่ได้เป็นเอวอนเลย แต่สารประกอบสโมสร Metzeler ยางแข่งชะตาเดิมสำหรับ KR-1S แต่ถึงกระนั้นพวกเขาทั้งสองเหนียวและโปรไฟล์มองขวาเพื่อให้เราติดตั้งพวกเขาต่อไป. ผลที่ได้เป็นจักรยานเปลี่ยนอย่างสมบูรณ์ เหยี่ยวเดินออกมาจาก Skitty, เด้งและประสาท Skitty, เด้งและความมั่นใจในแรงบันดาลใจ ในที่แห้งมันเป็นมากหรือน้อยเป็นไปไม่ได้ที่จะล็อคล้อหน้าแม้ว่ายางรถยนต์เก่าได้ร้องเสียงแหลมที่ hint merest หยุดฉุกเฉิน. จับพิเศษหมายความว่าฉันต้องแจ็คพรีโหลดหลังขึ้นเท่าที่มันจะไป ช่วงล่างให้ออกจากพื้น - ไม่ได้เป็นงานง่ายเป็น c-ประแจเก็บไว้ลื่นไถล ดังนั้นแม้ในเซสชั่นภาพมันเป็นเรื่องง่ายที่จะปลายเหยี่ยวจนตรึงไอเสียและศูนย์ยืนถูกบนพื้นและยังคงรู้สึกปลอดภัยทั้งหมด. ในท้ายที่สุดผมได้รับความกังวลใจเกี่ยวกับการให้กลับไปยังเจ้าของที่ถูกต้องด้วย หลุมสวมใส่ในไอเสียดังนั้นฉันเอาไปพิงมันไปจนกว่าทุกอย่างมีเหตุผลแล้วผลักดันเข่าของฉันเพื่อให้ชิ้นส่วนที่กระทำผิดเพียงเบา ๆ ในการติดต่อกับถนน - ขูดมากกว่าบด ฉันสมบูรณ์สวมสามเลื่อนหัวเข่าทั้งสองและเลื่อนนิ้วเท้าในเวลาน้อยกว่าหนึ่งชั่วโมงได้ตะคริวในหัวเข่าของฉันและคนที่รักทุกวินาทีของมัน เหล่านี้มีการเรียงลำดับของความทรงจำที่ให้ฉันไปในระหว่างการเข้าพักที่ไม่บ่อยนักของฉันในโรงพยาบาล. พวงมาลัยเป็นขี้เกียจ แต่แม่นยำมารยาทของคราดค่อนข้างอนุรักษ์นิยมและตัวเลขเส้นทางที่มีระยะฐานล้อที่สั้นที่น่าแปลกใจ ในโค้งเรียบคุณสามารถเปลี่ยนสาย, คัดท้ายเม่นฆ่าตัวตายรอบและหลีกเลี่ยงน้ำตาลหัวผักกาดในสายการแข่งรถโดยไม่ต้อง upsetting ระงับ. เมื่อจะรับเป็นหลุมเป็นบ่อสิ่งที่เป็นบิตสนุกสนานมากขึ้น ส้อมและช็อกจะผุดเบา ๆ แต่ค่อนข้างหดหู่เคร่งครัด นี่คือตกลงเมื่อคุณตีหนึ่งชน แต่ตีสองหรือสามอย่างรวดเร็วและส้อมในปั๊มโดยเฉพาะอย่างยิ่งลงมาจากหลายนิ้วเพื่อให้ตามเวลาที่คุณตีสี่พวกเขาได้มีการเดินทางที่ไม่เหลือที่จะดูดซับและพลังงานไป เข้าไปเตะปลายด้านหน้าขึ้นไปหรือถ้าคุณอยู่ในมุมด้านข้าง มันไม่เคยได้รับที่น่ากลัวจริงๆ แต่ส้อมแน่นอนส่วนที่อ่อนแอของแพคเกจการจัดการ กรอบเป็นเลิศ - มันแข็งมากและมันก็ดูมากเช่นตัวถัง NSR250 อร่อย. เหมือนฝาแฝดมากที่สุดเหยี่ยวช่วยประหยัดได้ถึงมารยาทที่ดีที่สุดสำหรับถนนกลับคดเคี้ยวที่มีน้ำหนักเบาค่อนข้างโค้งแรงบิดแบนและทางเลือกของเกียร์หลายสถานการณ์ใด ๆ ที่มีมูลค่าจำนวนเงินแรงม้าใด ๆ . ซึ่งเป็นเพียงเช่นกันเพราะมาก แม้ว่าฉันรักมันฮอว์ก 52 °คู่แทบจะไม่แอสฟัลต์-ซิซซ์เล่อ ญาติสนิทของมอเตอร์เป็นเครื่องยนต์ 583cc Transalp (ฮอว์กที่ได้รับ 54ccs พิเศษของจาก 4mm พิเศษในสุ่) และฮอว์กยังคงมีความรู้สึกขี้เกียจจักรยานที่เกือบเครื่องยนต์ใด ๆ แม้ในขณะที่คุณกำลัง barreling พร้อมอย่างแบนออกพยายาม ^ ที่จะได้ลงที่อยู่เบื้องหลังนาฬิกาสำหรับคู่พิเศษของไมล์ต่อชั่วโมงเครื่องยนต์ยังคงรู้สึกเรียบเนียนและ unworried และเส้นโค้งโจมตีสามารถทำได้โดยการรีดได้อย่างราบรื่นและปิดคันเร่งมากกว่าคลั่ง แตะเต้นบนคันเกียร์. การพูดของนาฬิกาเรามีข้อสงสัยเกี่ยวกับความถูกต้องของเราโด้ดังนั้นเราทดสอบที่ระบุ 30,50 และ 70mph ได้รับการอ่านที่แท้จริงของ 30.5,44.0 และ 60.5mph ตามลำดับ ที่ความเร็วสูงสุดเข็มแทบเสกกว่า 190km / h (118mph) แต่ตามเรดาร์ 107mph เป็นดีที่สุดที่เราสามารถจัดการและผลที่ได้ก็เหมือนกันกับลมหรือองศาเซลเซียส ฉันแน่ใจว่าในอัตราส่วนหนี้สินต่อทุนที่สูงขึ้นและใน 120mph เงื่อนไขที่ดีกว่าจะเกี่ยวกับสิทธิ เรารู้ แต่ที่มีอำนาจมากขึ้นภายในฮอว์กเพียงรอที่จะให้ออก ในตุลาคม 1990 เราได้ Kerker ประปาเปิด carbed แต่มาตรฐานอื่นฮอว์กถึง 137.5mph -. ดีขึ้นเข้าไปในดินแดน 900SS เครื่องหมายสีดำเท่านั้นกับฮอว์กในสามสัปดาห์ของการทดสอบได้รับการเชื่อมโยงเมื่อฤดูใบไม้ผลิในห่วงโซ่ล้มเหลวอย่างใดอย่างหนึ่ง คืนในช่วงเดินทางกลับบ้านของ Roop ห่วงโซ่ห่อตัวเองสองสามครั้งรอบเฟืองด้านหน้าทุบฝาครอบอลูมิเนียมพลาสติกในกระบวนการ. ภายใต้สถานการณ์ปกติ Roop ให้พังฉาวโฉ่กับจักรยานที่ประสบอุบัติเหตุในระหว่างการทดสอบเครื่องจักรกล อันที่จริงบางส่วนของพังของเขาเพื่อให้สั้นคุณแทบจะไม่สามารถมองเห็นได้ ในโอกาสนี้แม้ว่าเขายังคงพูดสิ่งที่ดีเกี่ยวกับฮอว์กวันหลังจากนั้นและเขาก็ไม่ได้เป็นเพียงหนึ่ง ทุกคนที่ขี่มันก็เต็มใจที่จะให้มันกลับมา. จอนเจมส์ที่เรายืมฮอว์กที่มีของฉัน ZZ-R1100 ที่จะเล่นในขณะที่และไม่สามารถรอที่จะสลับกลับมาอีกครั้ง ปัญหาเดียวที่เขามีเพื่อให้ห่างไกลที่มีแบริ่งหัวที่ต่อต้านความพยายามทั้งหมดเพื่อให้พวกเขาตั้งค่าอย่างถูกต้องและชุดเครื่องมือซึ่งยังคงอยู่ที่ไหนสักแห่งในประเทศญี่ปุ่น เกี่ยวกับจักรยานส่วนใหญ่นี้จะไม่สำคัญ แต่แกว่งแขนด้านเดียวเหยี่ยวต้องใช้ประแจตรึงพิเศษปรับห่วงโซ่ประหลาด จอนไม่สามารถหาคนทุกที่และจะมีการใช้ค้อนและดริฟท์ ไม่ได้มีความสุข. ผมคิดว่าถ้าผมจะแสดงให้เห็นถึงการอุทธรณ์เหยี่ยวเมื่อเทียบกับ Fireblades, Exups และ ZZ-R, ฉันต้องบอกว่ามันอาจจะไม่ได้มีอำนาจมากที่สุดก็อาจจะไม่ได้มีการเบรกที่ดีที่สุดและมันอาจจะไม่ได้ การระงับความซับซ้อนมากที่สุด แต่มันก็เป็นจักรยานครั้งแรกที่ผมได้มีสำหรับทุกวัยที่จะทำให้ฉัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ฮอนด้าอังกฤษปฏิเสธที่จะนำเข้า Bros สินค้าหนึ่งเพราะพวกเขายอมรับชื่อของโง่ โอเค ฉันทำอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่มันเป็นเพียงที่เหมาะสมสำหรับเหตุผลที่ฉันจะคิดจากเพื่อน ใน เย็น และปล่อยให้เรากับอย่างเป็นทุกข์ทึบ รีเวียร์ งั้นเรามาลองจิตวิทยากลุ่มเล็ก ๆน้อย ๆ ฉันต้องการให้คุณละเว้นชื่อ Bros และเรียกมันว่าเหยี่ยวแทน คุณคิดว่าคุณทำได้หรือเปล่า ดีแล้วฉันจะเริ่ม . . .

ชอบนำเข้ายุ่นมาก เหยี่ยวนี้มีเพียงครอบคลุมระยะค่อนข้างต่ำก่อนที่จะถูกพิจารณาไม่ใหม่หรือทันสมัยเพียงพอสำหรับการใด ๆให้ผู้บริโภคมูลค่าของเขา ซูชิให้เห็นตายบน ของพวกเขาขาดทุน กำไร เพราะค่าขายคืนของอะไรน้อยกว่าหกเดือนเก่า

จักรยานด้วยความเร็วไปตามถนนใบเข้าไปในความมืดที่ฤดูหนาว กระรอกเก็บถั่วของพวกเขาฟรอสท์ grips ซึ่งได้รับผลกระทบจากเรื่องดังกล่าว และดอกไม้ร้องไห้ในแผ่นดินเหมือนศพในโลงผุของเหม็นอับดื้อ . เราหวังว่าฤดูใบไม้ผลิและหวังว่าซานตามาใหม่เงาฮอนด้าเหยี่ยว 650

ญี่ปุ่นหมายถึงสีเทาเข้า ( ในกรณีนี้ค้างคาวรถจักรยานยนต์ในลอนดอน ) สามารถซื้อตัวเลขมากของจักรยานใหม่ใกล้แล้วส่งพวกเขาไปในภาชนะบรรจุและขายพวกเขายังให้มากน้อยกว่าซึ่งเทียบเท่าของนำเข้า , มากเพื่อความผิดหวังของผู้นำเข้าอย่างเป็นทางการ

เหยียบเหยี่ยวตรงจาก zz-r1100 ของฉันรู้สึกเหมือนไปจากรถรถกีฬา ด้วยข้อยกเว้นของ sdr200 anorexic ( อื่นเห่ายุ่นเข้าทดสอบ PB วันที่ 91 ) , มันแคบ จักรยานที่ผมเคยนั่งอยู่บน