3.1. Transmission efficienciesResul

3.1. Transmission efficiencies
Results obtained from the model with the acceleration test
data show that the full-powershift estimated TE (A) had an
average value of 0.646 and a standard deviation of 0.039
(coefficient of variation-CV: 6.1%). This result appears to be in
line with that of Lindgren and Hansson (2002) with regard to
the study by Reiter (1990): the TE of a tractor with a fixed-ratio
mechanical transmission dropped to 65% at 30 km h1 and
generally decreased with increasing speed. The same paper
also mentions that Reiter found even lower coefficients for
powershift transmission tractors, probably due to the friction
generated in the electro-clutches.
The two tested CVTs results appear to have very different
TEs’ average values (0.868; 0.655), standard deviations (0.047;
0.025) and CVs (5.4%; 3.8%), and they are not necessarily better
than those of tractor A (the TE of tractor C was not statistically
different from tractor A; Fig. 4).
The observation of average values suggests that there
probably exists a certain influence of constructional choices
(unknown to the experimenters) that takes precedence over
the general type of transmission; thus, the overall efficiency is
significantly influenced by how the power is divided between
the mechanical and the hydrostatic part and, therefore, by the
degree of prevalence of one over the other. Nevertheless,
these considerations about CVTs do not affect the obvious
advantages that tractors equipped with this type of gearboxes
have over tractors with fixed-ratio powershift gears, i.e. the
possibility to operate the engine at constant speed corresponding
to the maximum torque, with obvious advantages in
the execution of work and consumption.
The observed variability is due to the measurement errors
involving all the quantities used in the model; a lower variance
of TE values and therefore a greater precision of estimations
can be obtained by using more precise instruments.
However, the obtained CVs (

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3.1 การประสิทธิภาพส่งผลลัพธ์ที่ได้จากแบบจำลอง ด้วยการทดสอบอัตราเร่งข้อมูลแสดงว่า powershift เต็มประมาณ TE (A) มีการค่าเฉลี่ยค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของ 0.039 และ 0.646(สัมประสิทธิ์ความผันแปร CV: 6.1%) ผลลัพธ์นี้ปรากฏอยู่ในบรรทัดของ Lindgren และแฮนส์สัน (2002) กับประสงค์โดยการการศึกษา โดย Reiter (1990): TE ของรถแทรกเตอร์ที่มีความถาวรอัตราส่งข้อมูลลดลง 65% ที่ 30 km h 1 และโดยทั่วไปลดลง ด้วยการเพิ่มความเร็ว กระดาษเดียวกันนอกจากนี้ยัง กล่าวถึงที่พบ Reiter แม้ลดสัมประสิทธิ์การpowershift ส่งรถแทรกเตอร์ อาจเนื่องจากแรงเสียดทานสร้างขึ้นใน electro clutchesผลทดสอบ CVTs ที่สองจะ มีแตกต่างกันมากการทดสอบค่าเฉลี่ย (0.868; 0.655) ส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน (0.0470.025) และ CVs (5.4%; 3.8%), และพวกเขาไม่จำเป็นต้องดีกว่าของรถแทรกเตอร์ A (TE ของรถแทรกเตอร์ C ไม่ทางสถิติแตกต่างจากรถแทรกเตอร์ A Fig. 4)สังเกตค่าเฉลี่ยแนะนำที่มีอาจมีอิทธิพลของโรงส่วนตัว(รู้จักไปที่ experimenters) ที่จะมีความสำคัญกว่าชนิดทั่วไปของส่ง ประสิทธิภาพโดยรวมจึงอิทธิพลอย่างมีนัยสำคัญ โดยวิธีแบ่งอำนาจระหว่างเครื่องกลการและส่วนหยุดนิ่ง และ จึง โดยระดับของส่วนหนึ่งมากกว่าอีก อย่างไรก็ตามข้อควรพิจารณาเหล่านี้เกี่ยวกับ CVTs ไม่มีผลชัดเจนข้อดีที่รถแทรกเตอร์พร้อม gearboxes ชนิดนี้มีรถแทรกเตอร์มีเกียร์ powershift อัตราส่วนคงที่ เช่นการความเป็นไปได้ในการทำงานเครื่องยนต์ที่ความเร็วคงที่สอดคล้องให้แรงบิดสูงสุด มีข้อดีที่เห็นได้ชัดในการดำเนินการของงานและปริมาณการใช้มีความแปรผันพบต่อการประเมินเกี่ยวข้องกับปริมาณทั้งหมดที่ใช้ในแบบจำลอง ผลต่างที่ต่ำกว่าค่า TE และความแม่นยำที่มากขึ้นของประมาณสามารถได้รับ โดยใช้เครื่องมือที่แม่นยำยิ่งขึ้นอย่างไรก็ตาม CVs ได้รับ (< 6.1%) ต้องมากกว่ายอมรับการพิจารณาว่า ข้อมูลที่รวบรวมไว้ในฟิลด์ทดสอบ3.2. เวลาคาดการณ์ในการทดสอบอัตราเร่งบนถนนแบนความแตกต่างระหว่างการคาดการณ์เวลาที่จำเป็นติดตามการแบนตรง 887 m ด้วยการทดสอบค่าเฉลี่ยที่คำนวณได้มี 10% หากเทียบกับการวัดการทดลอง(ตาราง 4)เส้นโค้ง speedetime ที่เกี่ยวข้องกับรถแทรกเตอร์แต่ละและคำนวณค่า TE เฉลี่ยมีประสบการ์concavity ลงในระหว่างการเร่งความเร็วเต็ม และ ต่อ มาโดยภูมิภาคคงเมื่อรถแทรกเตอร์เดินทางในการความเร็วสูงสุด (s 11.1 m 1 Fig. 5) ติสูง หรือต่ำมีผลต่อตำแหน่งของจุดแองกูลาร์ในกราฟและเวลาเดินทางรวมกัน3.3 การคาดการณ์ของเร่งทดสอบผลลัพธ์ในแบบไรซิ่งถนนมีค่าความชันทั่วไปทดสอบไรซิ่งถนน (ตาราง 5)คำนวณโดยใช้ Eq. (11) และการคำนวณเบื้องต้นของเวลาการเข้าถึงระยะ 416 เมตร เป็นรถแทรกเตอร์ B ถึง 11.11ms 1ก่อนที่จะเดินทางมาที่ m 416 (ที่ 249 เมตร), ให้สอดคล้องกับทดลองเวลาของ 29.28 s ใช้ในการคำนวณ p, Eq. (11)มีการเคลื่อนไหวรวดเร็วโดยไม่ต้อง constantspeed เท่านั้นรามิด) รถแทรกเตอร์ A และ C มีค่า p เท่ากับถึงแม้ว่า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3.1 ส่งประสิทธิภาพ
ผลที่ได้รับจากรุ่นที่มีการเร่งการทดสอบ
ข้อมูลที่แสดงให้เห็นว่าเต็ม Powershift ประมาณ TE (A) มี
ค่าเฉลี่ยของ 0.646 และค่าเบี่ยงเบนมาตรฐาน 0.039
(ค่าสัมประสิทธิ์ของการเปลี่ยนแปลง-CV: 6.1%) ผลที่ได้นี้ปรากฏอยู่ใน
แนวเดียวกันกับของลินด์เกรนและ Hansson (2002) เกี่ยวกับ
การศึกษาโดยไรเตอร์ (1990): TE ของรถแทรกเตอร์ที่มีอัตราคงที่
ส่งเครื่องจักรกลลดลงถึง 65% ณ วันที่ 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่ 1 และ?
ลดลงโดยทั่วไปกับความเร็วที่เพิ่มขึ้น กระดาษเดียวกัน
ยังกล่าวว่าไรเตอร์พบว่าค่าสัมประสิทธิ์ต่ำสำหรับ
รถแทรกเตอร์เกียร์ Powershift อาจเนื่องจากแรงเสียดทาน
ที่เกิดขึ้นในเงื้อมมือไฟฟ้า.
สองการทดสอบผลการ CVTs ปรากฏว่ามีแตกต่างกันมาก
หลาน 'ค่าเฉลี่ย (0.868; 0.655) ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐาน (0.047;
0.025) และประวัติส่วนตัว (5.4% 3.8%) และพวกเขาจะไม่จำเป็นต้องดี
กว่าของรถแทรกเตอร์ (TE ของรถแทรกเตอร์ C ไม่ได้สถิติ
ที่แตกต่างจากรถแทรกเตอร์. รูปที่ 4).
การสังเกตของค่าเฉลี่ย แสดงให้เห็นว่ามี
อยู่อาจจะมีอิทธิพลบางอย่างของตัวเลือกก่อสร้าง
(ไม่ทราบการทดลอง) ที่จะเหนือกว่า
ชนิดทั่วไปของการส่ง; ทำให้ประสิทธิภาพโดยรวมจะ
ได้รับอิทธิพลอย่างมีนัยสำคัญโดยวิธีการใช้พลังงานเป็นตัวแบ่งแยกระหว่าง
ทางกลและส่วนไฮโดรลิกและดังนั้นโดย
ระดับของความชุกของหนึ่งในช่วงอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม
การพิจารณาเหล่านี้เกี่ยวกับ CVTs ไม่ส่งผลกระทบที่เห็นได้ชัด
ว่าข้อได้เปรียบรถแทรกเตอร์พร้อมกับชนิดของเกียร์นี้
มีมากกว่ารถแทรกเตอร์มีอัตราคงที่เกียร์ Powershift คือ
ความเป็นไปได้ในการทำงานของเครื่องยนต์ที่ความเร็วคงที่สอดคล้อง
กับแรงบิดสูงสุดที่มีข้อได้เปรียบที่เห็นได้ชัดใน
. การดำเนินการของการทำงานและการใช้
ความแปรปรวนที่สังเกตคือเนื่องจากข้อผิดพลาดการวัด
ปริมาณทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการใช้ในรูปแบบ; ความแปรปรวนลดลง
ของค่า TE และดังนั้นจึงมีความแม่นยำมากขึ้นของประมาณการ
สามารถหาได้โดยใช้เครื่องมือที่แม่นยำยิ่งขึ้น.
แต่ประวัติที่ได้รับ (<6.1%) ดูเหมือนจะมากขึ้นกว่าที่
ได้รับการยอมรับการพิจารณาว่าข้อมูลที่ถูกเก็บรวบรวมในระหว่างสนาม
ทดสอบ.
3.2 การคาดการณ์เวลาในการทดสอบการเร่งความเร็วบนท้องถนนแบน
ความแตกต่างระหว่างการคาดการณ์ครั้งต้องครอบคลุม
887 เมตรติดตามแบนตรงกับหลานคำนวณเฉลี่ย
จะภายใน 10% หากเทียบกับการวัดการทดลอง
(ตารางที่ 4).
โค้ง speedetime ที่เกี่ยวข้องกับ แต่ละรถแทรกเตอร์และ
คำนวณค่าเฉลี่ย TE มีลักษณะ
เว้าลงในขณะเร่งเครื่องเต็มรูปแบบและภายหลัง
จากภูมิภาคอย่างต่อเนื่องเมื่อรถแทรกเตอร์เดินทางที่
ความเร็วสูงสุด (11.1 มิลลิวินาที 1;?. รูปที่ 5) สูงหรือต่ำ TE
ส่งผลกระทบต่อตำแหน่งของจุดมุมในกราฟและ
เวลาในการเดินทางทั้งหมด.
3.3 การคาดการณ์ของผลการทดสอบอัตราเร่งที่เพิ่มขึ้นบน
ถนน
ลาดค่าทั่วไปสำหรับการทดสอบถนนที่เพิ่มขึ้น (ตารางที่ 5) ได้รับการ
คำนวณโดยใช้สมการ (11) และการคำนวณเบื้องต้นของเวลา
ที่จะไปถึงระยะทาง 416 เมตร ในฐานะที่เป็นรถแทรกเตอร์ B ถึง 11.11ms 1
ก่อนที่จะเดินทางมาถึง 416 เมตร (249 เมตร) การทดลองที่สอดคล้องกัน
ของเวลา 29.28 s ถูกนำมาใช้ในการคำนวณของ p, สม (11)
เป็นใช้ได้เฉพาะสำหรับการเคลื่อนไหวเร่ง (โดยไม่ constantspeed
สถานที่) รถแทรกเตอร์และ C มีค่าพีเท่ากับ
แม้ว่า

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3.1 . ประสิทธิภาพ
ส่งผลลัพธ์ที่ได้จากแบบจำลองกับเร่งทดสอบ
ข้อมูลแสดงว่าเต็มไมเตประมาณ ( ) มีมูลค่า 0.646
เฉลี่ยและค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของ 0.039
( CV : สัมประสิทธิ์ของการแปรผัน 6.1% ) ผลที่ได้นี้จะปรากฏในบรรทัดที่
ลินด์เกรน และ แฮนสัน ( 2002 ) โดยศึกษาจากไรเตอร์

( 1990 ) :te ของรถแทรกเตอร์มีคงที่อัตราส่วน
เครื่องกลส่งลดลงถึง 65% ที่ 30 km h  1
โดยทั่วไปจะลดลงเมื่อเพิ่มความเร็ว
กระดาษเดียวกันยังกล่าวว่าไรเตอร์พบว่าค่าสัมประสิทธิ์แม้แต่น้อยสำหรับ
รถแทรกเตอร์ส่งพาวเวอร์ชิฟท์ อาจจะเนื่องจากแรงเสียดทานที่สร้างขึ้นในโรงได้
.
2 ทดสอบ cvts ผลปรากฏว่ามีความแตกต่างมาก
เทส ' เฉลี่ยค่า ( 0.868 ;0.655 ) , ส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน ( 0.047 ;
0.025 ) และประวัติส่วนตัว ( 5.4% ; 3.8% ) , และพวกเขาจะไม่จําเป็นต้องดีกว่า
กว่า ( te รถแทรกเตอร์รถแทรกเตอร์ c เป็นอย่างมีนัยสำคัญที่แตกต่างจากรถแทรกเตอร์
; รูปที่ 4 )
2 มีค่าเฉลี่ยบ่งบอกว่ามัน
อาจมีอยู่ อิทธิพลของระบบบางตัวเลือก
( ไม่รู้จักกับผู้ทดลอง ) ที่สำคัญกว่า
ประเภททั่วไปของการส่ง ดังนั้น ประสิทธิภาพโดยรวม
มีอิทธิพลต่อโดยวิธีพลังงานถูกแบ่งระหว่าง
เครื่องกลและไฮโดรสแตติกส่วนและดังนั้นโดย
ระดับความชุกของหนึ่งในช่วงอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม การพิจารณาเกี่ยวกับ cvts
เหล่านี้ไม่มีผลต่อข้อได้เปรียบอย่างเห็นได้ชัด
ที่รถแทรกเตอร์พร้อมกับของเกียร์
ชนิดนี้มีอัตราส่วนเกียร์พาวเวอร์ชิฟท์รถแทรกเตอร์ที่ตายตัว คือ ความเป็นไปได้ที่จะใช้เครื่องยนต์

จะคงที่ที่ความเร็วที่แรงบิดสูงสุด มีข้อดีที่เห็นได้ชัดในการดําเนินงาน

และการบริโภค สังเกตความแปรปรวนเนื่องจากการวัดที่เกี่ยวข้องกับข้อผิดพลาด
ทั้งหมดในปริมาณที่ใช้ในรูปแบบ ;
( ล่างของเต้ และแม่นยำมากขึ้น ดังนั้น ค่าของประมาณ
ได้โดยใช้เครื่องมือที่แม่นยำมากขึ้น .
แต่โดยย่อ ( < 6.1% ) ปรากฏเป็นมากกว่า
ยอมรับพิจารณารวบรวมข้อมูลในระหว่างการทดสอบภาคสนาม
.
2 . เวลาที่คาดการณ์ในการเร่งทดสอบแบนถนน
ความแตกต่างระหว่างการคาดการณ์ครั้งต้องปก
การ 887-m ตรงแบนติดตามด้วยค่าเฉลี่ย TES
ภายใน 10 % ถ้าเทียบกับการวัดผลการทดลอง ( ตารางที่ 4 )
.
speedetime เส้นโค้งที่เกี่ยวข้องกับแต่ละรถแทรกเตอร์และคำนวณค่า
te เฉลี่ยมีลักษณะเว้าลงในระหว่างการเร่งการเต็มรูปแบบและต่อมา
โดยภูมิภาคคงที่เมื่อ รถแทรกเตอร์เดินทางที่
ความเร็วสูงสุด ( 11.1 M S  1 ภาพที่ 5 )สูงกว่าหรือต่ำกว่า te
มีผลต่อตำแหน่งของจุดในกราฟเชิงมุมและ

เวลาเดินทางทั้งหมด และ 3 . การคาดการณ์ของอัตราเร่งผลตรวจบนถนนเพิ่มขึ้น

ปกติของค่าสำหรับการทดสอบถนนสูงขึ้น ( ตารางที่ 5 )
คำนวณโดยใช้อีคิว ( 11 ) และการคำนวณเบื้องต้นครั้ง
ถึงระยะทาง 416 เมตรเป็นรถแทรกเตอร์ B ถึง 11.11ms  1
ก่อนที่จะมาถึงที่ 416 เมตร ( 1 เมตร )ที่ทดลอง
เวลา 29.28 ได้ใช้ในการคำนวณของ P , อีคิว ( 11 )
ถูกเท่านั้น เร่งการเคลื่อนไหว ( โดยไม่ constantspeed
ผืน ) รถแทรกเตอร์และ C เท่ากับ P ค่า
ถึงแม้ว่า