With fuel costs reported to account

With fuel costs reported to account for larger shares
of operating costs (as much as 50–60 per cent) (World
Shipping Council, 2008), a rise in bunker fuel costs
cuts significantly into the earnings of shipowners,
especially when freight markets are depressed. As
container ships operate at relatively higher speeds
than bulkers and tankers, rising bunker prices have
a special resonance among liner operators. It has
been estimated, for example, that the daily cost of
bunker fuel averaged 85 per cent of the daily ship cost
between 2003 and 2006, while since 2008 bunker
fuel cost has increased significantly and represents
over three times the daily cost of chartering a ship
(Clarkson Research Services, 2012f). A recent industry
survey revealed that fuel efficiency is a top priority for
shipping with 69 per cent of businesses indicating that
efforts should focus on developing more cost-effective
means of fuel consumption (Lloyd’s List, 2013d).
Since 2007, and while it started on the Asia–Europe
trade, slow steaming as a fuel-saving measure is being
implemented across shipping sectors and routes,
including on the North–South trajectory (Clarkson
Research Services, 2013b). While rising fuel costs remain the main driver of slow steaming, sailing at
lower speed, especially at the worst of the economic
downturn, also helped absorb some of the prevailing
excess container ship carrying capacity.
However, views about the long-term sustainability of
slow steaming vary. Some expect the practice to be
transitional and therefore disappear with economic
recovery and less volatile oil prices, while others
maintain that slow steaming is here to stay. In this
regard, trend setters such as Maersk Line are reported
to be retrofitting ships to allow for slow steaming and
looking to extend the practice further into all trades
as well as introducing extra-slow steaming (15–18
knots) into selected trade (Lloyd’s List, 2013e). For
large container carriers, slow steaming at 18–20 knots
would bring fuel consumption from 125–175 tons per
day to less than 100 tons per day. With bunker pricing
approaching $700 per ton, these reductions would
generate significant daily overall fuel-cost savings
(Lloyd’s List, 2013e).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กับต้นทุนเชื้อเพลิงที่รายงานไปยังบัญชีสำหรับหุ้นขนาดใหญ่
ของค่าใช้จ่าย (รวมถึง 50–60 ร้อย) (โลก
จัดส่งสภา 2008), ขึ้นค่าน้ำมันเตา
ตัดอย่างมีนัยสำคัญเป็นกำไรของ,
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อตลาดค่าขนส่งจะหดหู่ เป็น
เรือคอนเทนเนอร์มีที่ความเร็วค่อนข้างสูง
bulkers และเรือบรรทุก ราคาเตาขึ้นได้
การสั่นพ้องที่พิเศษในตัวถุง มี
การประเมิน ตัวอย่าง ให้บริการที่ต้นทุนของ
น้ำมันเตา averaged ร้อยละ 85 ของต้นทุนเรือทุกวัน
2003 และ 2006 ตั้งแต่ 2008 บังเกอร์
ต้นทุนเชื้อเพลิงได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และแสดงถึง
มากกว่าสามครั้งต่อวันต้นทุนของเรือสามารถ
(เซียบริการการวิจัย 2012f) อุตสาหกรรมล่าสุด
สำรวจเปิดเผยว่า ประสิทธิภาพเชื้อเพลิงความสำคัญสูงสุดสำหรับ
กับ 69 ร้อยละของธุรกิจเพื่อระบุว่า การจัดส่ง
ความพยายามควรเน้นพัฒนาต้นทุนมีประสิทธิภาพมากขึ้น
หมายถึงปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง (รายการของลอยด์ 2013d) .
2550 และใน ขณะที่มันเริ่มต้น Asia–Europe
ค้า ช้านึ่งการวัดเชื้อเพลิงประหยัด
นำมาใช้ในภาคขนส่งและเส้นทาง,
รวมในวิถีเหนือ-ใต้ (เซีย
บริการการวิจัย 2013b) ในขณะที่ต้นทุนเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นยังคง ควบคุมหลักของนึ่งช้า ล่องเรือที่
ลดความเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ร้ายทางเศรษฐกิจ
ชะลอตัว นอกจากนี้ยังช่วยดูดซับบางขึ้น
ส่วนเกินความจุเรือคอนเทนเนอร์
มุมมองอย่างไรก็ตาม เกี่ยวกับความยั่งยืนระยะยาวของ
นึ่งช้าแตกต่างกัน บางคาดว่าปฏิบัติจะ
อีกรายการ และดังนั้นจึง หายไปกับเศรษฐกิจ
กู้คืนและราคาน้อยกว่าน้ำมันหอมระเหย ขณะที่คนอื่น ๆ
รักษาช้านึ่งว่าที่นี่จะ อยู่ ใน
พิจารณา รายงาน setters แนวโน้มเช่น Maersk บรรทัด
เพื่อเป็น retrofitting เรือให้สำหรับนึ่งช้า และ
ต้องการขยายการฝึกเพิ่มเติมในการเทรดทั้งหมด
และแนะนำนึ่งนอกช้า (15–18
knots) ในทางการค้าที่เลือก (รายการของลอยด์ 2013e) สำหรับ
คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่สาย ช้านึ่งที่ 18–20 knots
จะนำปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจาก 125–175 ตันต่อ
วันให้น้อยกว่า 100 ตันต่อวัน มีบังเกอร์ราคา
จะลดเหล่านี้กำลัง $700 ต่อตัน
สร้างสำคัญรายวันโดยรวมต้นทุนเชื้อเพลิงประหยัด
(รายการของลอยด์ 2013e)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กับค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงการรายงานไปยังบัญชีสำหรับหุ้นขนาดใหญ่
ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน (เท่าที่ 50-60 เปอร์เซ็นต์) (โลก
การจัดส่งสินค้าสภา, 2008), การเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงถ่านหิน
ลดลงอย่างมีนัยสำคัญของผลประกอบการเจ้าของเรือ,
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อตลาดขนส่งสินค้ามีความสุข . ในฐานะที่เป็น
เรือคอนเทนเนอร์ทำงานที่ความเร็วค่อนข้างสูง
กว่า Bulkers และบรรทุกขึ้นราคาถ่านหินมี
คลื่นพิเศษระหว่างผู้ประกอบการสายการบิน จะได้
รับการประเมินเช่นว่าค่าใช้จ่ายในชีวิตประจำวันของ
น้ำมันเชื้อเพลิงถ่านหินเฉลี่ย 85 เปอร์เซ็นต์ของค่าใช้จ่ายในชีวิตประจำวันเรือ
ระหว่าง 2003 และ 2006 ในขณะที่ตั้งแต่ปี 2008 หลุมหลบภัย
ค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและแสดงให้เห็นถึง
กว่าสามเท่าของค่าใช้จ่ายประจำวันของการเช่าเหมาลำเรือ
(Clarkson บริการงานวิจัย, 2012 F) อุตสาหกรรมที่ผ่านมา
การสำรวจแสดงให้เห็นว่าประสิทธิภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นความสำคัญสูงสุดสำหรับ
การจัดส่งสินค้าที่มีร้อยละ 69 ของธุรกิจที่แสดงให้เห็นว่า
พยายามที่ควรมุ่งเน้นการพัฒนาค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น
หมายถึงการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง (รายชื่อลอยด์, 2013d)
ตั้งแต่ปี 2007 และในขณะที่เริ่มต้นใน เอเชียยุโรป
การค้าช้านึ่งเป็นมาตรการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูก
นำมาใช้ในภาคการขนส่งและเส้นทาง
รวมทั้งบนวิถีทิศตะวันตกเฉียงใต้ (Clarkson
บริการงานวิจัย, 2013b) ในขณะที่ค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มสูงขึ้นยังคงเป็นตัวขับเคลื่อนหลักของนึ่งช้าล่องเรือที่
ความเร็วต่ำโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เลวร้ายที่สุดของเศรษฐกิจ
ที่ชะลอตัวยังช่วยดูดซับบางส่วนของแลกเปลี่ยน
เรือภาชนะที่เกินขีดความสามารถ
แต่มุมมองที่เกี่ยวกับการพัฒนาอย่างยั่งยืนในระยะยาวของ
ช้า นึ่งแตกต่างกันไป บางคนคาดหวังว่าการปฏิบัติจะต้องมี
การนำส่งและจึงหายไปพร้อมกับเศรษฐกิจที่
ฟื้นตัวและราคาน้ำมันมีความผันผวนน้อยกว่าในขณะที่คนอื่น
รักษาที่นึ่งช้าจะอยู่ที่นี่ ใน
เรื่อง, setters แนวโน้มเช่น Maersk สายจะมีการรายงาน
ที่จะเดินเรือเพื่อให้สามารถนึ่งช้าและ
กำลังมองหาที่จะขยายการปฏิบัติไปสู่การค้าทั้งหมด
รวมทั้งการแนะนำนึ่งพิเศษช้า (15-18
นอต) ในการค้าที่เลือก (ลอยด์ รายการ 2013e) สำหรับ
ผู้ให้บริการภาชนะขนาดใหญ่, ช้านึ่งที่ 18-20 นอต
จะนำมาบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง 125-175 ตันต่อ
วันน้อยกว่า 100 ตันต่อวัน มีการกำหนดราคาที่กำบัง
ใกล้ $ 700 ต่อตันลดลงเหล่านี้จะ
สร้างความประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญค่าใช้จ่ายในชีวิตประจำวันโดยรวม
(รายชื่อลอยด์, 2013e)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กับต้นทุนเชื้อเพลิงรายงานบัญชีสำหรับหุ้นขนาดใหญ่
ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ( เท่าที่ 50 – 60 เปอร์เซ็นต์ ( โลก
จัดส่งสภา พ.ศ. 2551 ) เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงถ่านหิน
ตัดรายได้ของเรือ
, โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อตลาดขนส่งสินค้าจะหดหู่ โดย
เรือคอนเทนเนอร์การใช้งานที่ค่อนข้างสูงและเร็วกว่า bulkers

ราคาเพิ่มขึ้นมีบังเกอร์เรือบรรทุกพิเศษ ( ระหว่างผู้ประกอบการซับ มันมี
ถูกประเมิน เช่น ค่าใช้จ่ายรายวันของ
บังเกอร์เชื้อเพลิงเฉลี่ยร้อยละ 85 ของทุกวัน เรือต้นทุน
ระหว่าง 2003 และ 2006 ขณะที่ตั้งแต่ 2008 บังเกอร์
ต้นทุนค่าเชื้อเพลิงได้มากขึ้น และแสดงถึงสามครั้งทุกวัน

( ต้นทุนของการเช่าเรือของงานวิจัยต่างๆ ที่ 2012f ) a
อุตสาหกรรมล่าสุดการสำรวจพบว่าเชื้อเพลิงประสิทธิภาพเป็นความสำคัญสูงสุดสำหรับ
จัดส่ง 69 เปอร์เซ็นต์ของธุรกิจที่ระบุว่าควรมุ่งเน้นการพัฒนา

หมายถึงมีประสิทธิภาพมากขึ้นของการใช้เชื้อเพลิง ( ลอยด์รายการ 2013d ) .
ตั้งแต่ 2007 , เมื่อมันเริ่มต้นในเอเชีย–ยุโรป
ค้า ช้านึ่งเป็นเชื้อเพลิงช่วยวัด จะถูกใช้ในภาคการขนส่งและเส้นทาง

,รวมทั้งทางทิศเหนือ–ใต้วิถี ( Clarkson
วิจัยบริการ 2013b ) ในขณะที่ต้นทุนเชื้อเพลิงสูงขึ้นยังคงเป็น driver หลักของช้านึ่ง , เรือใบที่ความเร็ว
ลดลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เลวร้ายที่สุดของการ downturn ทางเศรษฐกิจ
ยังช่วยดูดซับบางส่วนของเรือแบกความจุภาชนะส่วนเกินออก
.
แต่มุมมองเกี่ยวกับความยั่งยืนในระยะยาวของ
ช้านึ่งแตกต่างกันไปบางคนคิดว่าการปฏิบัติที่จะ
เฉพาะกาลจึงหายไปกับการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ และราคาน้ำมันที่ผันผวนน้อย

รักษาช้า ในขณะที่คนอื่น ๆนึ่งต้องอยู่ได้ ในการนี้
, แนวโน้ม setters เช่น Maersk บรรทัดรายงาน
เพื่อการเดินเรือเพื่อให้ช้านึ่งและ
มองหาการขยายการปฏิบัติไปสู่การค้าทั้งหมด
รวมทั้งแนะนำเสริมช้านึ่ง ( 15 – 18
นอต ) เข้าไปเลือกการค้า ( ลอยด์รายการ 2013e ) สำหรับ
ผู้ให้บริการภาชนะขนาดใหญ่ , ช้านึ่งที่ 18 – 20 นอต
จะนำปริมาณการใช้เชื้อเพลิง จาก 125 – 175 ตันต่อวัน
น้อยกว่า 100 ตันต่อวัน กับบังเกอร์ราคา
ใกล้ $ 700 ต่อตัน ซึ่งจะสร้างความทุกวัน

( รวมต้นทุนการประหยัดเชื้อเพลิงของลอยด์รายการ 2013e )