Alang, India // The container ship

Alang, India // The container ship MV Justus, built in 1995 by Polish shipyard Gdynia Stocznia, spent most of its 19 years plying the seas with a European pedigree. But like a growing number of ageing vessels, the MV Justus changed its nationality only months before being taken out of service. In doing so, it avoided a late 2013 measure by the European Union that banned ships registered in its 28 member nations from using dangerous tidal beaches for ship demolition work.
The ship changed its flag in July to that of the tiny Caribbean nation of St Kitts. Then, after starting a journey from Las Palmas in the Canary Islands on July 15 and sailing through Port Said and Dubai, it ended up on August 17 near Bhavnagar, off the coast of the Indian state of Gujarat — defying a year-old restriction from the EU.
On August 28, now under an owner called Malwi Ship Breaking, according to Indian government data, the MV Justus docked at Alang, the ofttimes dangerous yard where the world’s ships go to die. True to form, about a month later a worker was killed when he fell from a high ladder while breaking up the vessel. Another was severely injured.
The ship was first owned by a German ship fund run by Hamburg-based asset manager König & Cie. A spokesman said the ship had declared insolvency. “The sale for scrap was entirely in the hand of the [insolvency] administrator and the financing bank,” he said, and König & Cie was not involved in the ship’s flag change.
Low taxes, cheap labour, and tides that allow ships to be easily beached for demolition have made Alang a prime site for shipbreaking.
Alang’s 11-kilometre stretch of land has become the world’s largest yard for shipbreaking, the dirty, deadly work of tearing apart massive vessels so that their steel and scrap can be sold or junked.
Despite the EU ban, European ships keep coming to Alang. Some change their registrations, or flags, to countries without such rules just before reaching Indian waters. “There are special kinds of flags” valid for a few months that don’t require an operator to set up shop in the issuing nation, says Patrizia Heidegger, executive director of Brussels-based Shipbreaking Platform, a coalition of environmental, human rights, and labour rights organisations. These flags are “particularly cheap for a last voyage,” she says.
Besides St Kitts, the flags come from such places as Comoros, Nevis, and Tuvalu, Ms Heidegger says. Although it could be used by shipowners to sidestep current EU regulations, the process of changing registration is not illegal.
Nitin Kanakiya, the secretary of India’s Ship Recycling Industries Association, says many owners register their ships in such havens as the Bahamas, Liberia, and St Vincent for their stricter privacy laws, not in attempts to escape safety rules.
In Alang, barefoot workers manually break up ships, exposing themselves to toxins including asbestos and lead. As workers without protective gear toiled on one hulk recently, explosive gas cylinders scavenged from other dying vessels lay about nearby. “This is not shipbreaking, this is international hazardous waste trade,” says Gopal Krishna, founder of ToxicsWatch Alliance. “This is transfer of toxics from developed nations to a developing nation.”
In 2014 as many as 181 European ships were beached in Alang, says Shipbreaking Platform, which compiles the data from ship buyers, other non-profit, and maritime databases. As many as 27 of them changed flags before entering Indian waters, it says. Ships entering India included oil and chemical tankers, according to Gujarat government data.
Fatal accidents are common in Alang. One morning last June, five workers were breaking up a chemical tanker when a blast near the ship’s engine room killed them. Two weeks later, Prime Minister Narendra Modi halved the tax on ships imported to be broken up, potentially boosting the $2 billion (Dh544 million) industry that killed at least 21 workers in 2014.
More than 130 shipbreakers operate at Alang, monitored by 12 safety inspectors. The EU requires that shipbreakers use gear such as cranes and provide medical care for workers. But Indian companies say their safety standards are adequate. “We have our own safety mechanism in place, which is good enough,” says Kanakiya of India’s ship recycling association. “What the EU demands is completely unnecessary, and that will involve a lot of capital spending, which can make us economically unviable.”
The Federation of Ship Recycling Associations, a group of ship recyclers from Bangladesh, India, and Pakistan, will meet in Singapore in March to jointly oppose the EU ban, it said in a statement.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ลัง อินเดีย / / เรือคอนเทนเนอร์เฟลิ MV สร้างขึ้นในปี 1995 โดยอู่ต่อเรือโปแลนด์ Gdynia Stocznia ใช้เวลาส่วนใหญ่ของ 19 ปีจากทะเลกับสายเลือดยุโรป เช่นการเพิ่มจำนวนอายุเรือ เฟลิ MV เปลี่ยนสัญชาติของเดือนเท่านั้นก่อนถูกนำออกจากบริการ ในการทำเช่นนั้น มันหลีกเลี่ยงการวัด 2013 ปลาย โดยสหภาพยุโรปที่ห้ามเรือที่จดทะเบียนในประเทศสมาชิก 28 ที่ใช้ชายหาดยาวเป็นอันตรายสำหรับเรืองานรื้อถอนเรือเปลี่ยนธงในเดือนกรกฎาคมที่ประเทศแคริบเบียนเล็ก ๆ ของเซนต์คิตส์ แล้ว หลังจากการเริ่มต้นการเดินทางจากลมีในหมู่เกาะคานารีวันที่ 15 กรกฎาคมและแล่นเรือผ่านพอร์ตซาอิดและดูไบ มันจบลงในวันที่ 17 สิงหาคมใกล้เบฟเนการ์ นอกชายฝั่งของอินเดียรัฐคุชราต — ท้าทายข้อจำกัดปีจากสหภาพยุโรปบน 28 สิงหาคม ตอนนี้ภายใต้เจ้าของเรียกว่า Malwi เรือทำลาย ตามข้อมูลที่รัฐบาลอินเดีย เฟลิ MV ย้ายที่ลัง ลาน ofttimes อันตรายที่เรือของโลกไปตาย จริงแบบฟอร์ม เกี่ยวกับเดือนต่อมา คนงานถูกฆ่าเมื่อเขาตกจากบันไดสูงในขณะที่การทำลายเรือ อื่นรุนแรงได้รับการบาดเจ็บเรือเป็นครั้งแรกของกองเรือเยอรมันที่เรียกใช้ โดยตัวจัดการสินทรัพย์จากฮัมบูร์ก König & Cie โฆษกของกล่าวว่า เรือประกาศล้มละลาย "การขายสำหรับของเสียทั้งหมดในมือของธนาคารและผู้ดูแล [ละลาย], " เขากล่าว และ König & Cie ไม่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงสถานะของเรือภาษีต่ำ ค่าแรงราคาถูก และกระแสน้ำที่ทำให้เรือสามารถ beached ได้อย่างง่ายดายสำหรับการรื้อถอนทำลังไซต์เฉพาะสำหรับ shipbreakingของอา 11-กิโลเมตรที่ดินได้กลายเป็น บ้านที่ใหญ่ที่สุดในโลกสำหรับ shipbreaking งานสกปรก ร้ายแรงของการฉีกขาดออกจากกันเรือขนาดใหญ่เพื่อให้เหล็กและเศษสามารถขาย หรือ junkedแม้จะห้าม EU เรือยุโรปให้มากับอา บางคนเปลี่ยนหรือของพวกเขาการลงทะเบียน ธง ประเทศที่ไม่มีกฎระเบียบดังกล่าวก่อนถึงทะเลอินเดีย "มีชนิดพิเศษธง" ถูกต้องกี่เดือนที่ไม่ต้องใช้ตัวดำเนินการตั้งร้านในประเทศนั้น ๆ กล่าว Patrizia Heidegger บรัสเซลส์-Shipbreaking แพลตฟอร์มที่ รัฐบาลของสิ่งแวดล้อม สิทธิมนุษยชน องค์กรสิทธิแรงงาน และกรรมการ เธอบอกว่า ค่าสถานะเหล่านี้เป็น "ราคาถูกสำหรับการเดินทางครั้งสุดท้ายโดยเฉพาะอย่างยิ่ง"นอกจากเซนต์คิตส์ ธงมาจากสถานดังกล่าวเป็นคอโมโรส เนวิส และตูวา ลู Ms Heidegger กล่าวว่า ถึงแม้ว่ามันสามารถใช้ โดยทั้ง sidestep กฎระเบียบสหภาพยุโรปปัจจุบัน กระบวนการของการเปลี่ยนแปลงทะเบียนไม่ผิดกฎหมายของ Nitin Kanakiya เลขานุการของอินเดียเรือรีไซเคิลสมาคมอุตสาหกรรม เจ้าของหลายคนลงทะเบียนเรือของพวกเขา ในสวรรค์ดังกล่าวที่บาฮามาส ไลบีเรีย และวินเซนต์สำหรับกฎหมายเข้มงวดของพวกเขา ในความพยายามที่จะหนีกฎปลอดภัยไม่กล่าวในลัง เท้าเปล่าแรงงานด้วยตนเองแบ่งเรือ เปิดเผยตัวเองรวมถึงแร่ใยหินและตะกั่วสารพิษ เป็นคนงาน โดยไม่มีอุปกรณ์ป้องกัน toiled บนซากหนึ่งเมื่อเร็ว ๆ นี้ ถังก๊าซระเบิดเก่าจากเรือลำอื่น ๆ ตายวางเกี่ยวกับใกล้เคียง "นี่ไม่ใช่ shipbreaking นี้เป็นของเสียอันตรายระหว่างประเทศทางการค้า กฤษณะเช ผู้ก่อตั้งพันธมิตร ToxicsWatch กล่าวว่า "นี่คือการโอนย้ายของสารพิษจากประเทศที่พัฒนาแล้วกับประเทศกำลังพัฒนา"ในปี 2557 เป็น 181 ยุโรปเรือถูก beached ในลัง กล่าวว่า แพลตฟอร์ม Shipbreaking ซึ่งคอมไพล์ข้อมูลจากเรือผู้ซื้อ ฐานข้อมูลอื่นไม่แสวงหากำไร และทางทะเล มันบอกว่า 27 เป็นของพวกเขาเปลี่ยนสถานะก่อนที่จะใส่น้ำอินเดีย เรือเข้าอินเดียรวมน้ำมันและเรือบรรทุกเคมีภัณฑ์ ตามข้อมูลที่รัฐคุชราตอุบัติเหตุร้ายแรงอยู่ในลัง เช้าวันหนึ่งเดือนมิ.ย. ห้าคนถูกแบ่งเป็นเรือบรรทุกสารเคมีเมื่อระเบิดใกล้กับห้องเครื่องยนต์ของเรือฆ่าพวกเขา หลัง ลักษณ์นายกรัฐมนตรีผ่าครึ่งภาษีนำเข้าจะเสีย เรืออาจส่งเสริม 2 พัน (Dh544 ล้าน) อุตสาหกรรมที่ฆ่าน้อย 21 คนในปี 2557กว่า 130 shipbreakers ทำงานที่ลัง ตรวจสอบ โดยผู้ตรวจสอบความปลอดภัย 12 สหภาพยุโรปกำหนดให้ shipbreakers ใช้เกียร์เช่นเครน และให้บริการทางการแพทย์สำหรับผู้ปฏิบัติงาน แต่บริษัทอินเดียกล่าวว่า มาตรฐานความปลอดภัยของพวกเขาจะเพียงพอ "เรามีกลไกของเราเองปลอดภัย เพียงพอ กล่าวว่า การรีไซเคิลสมาคมเรือ Kanakiya ของอินเดีย "อะไรสหภาพยุโรปต้องความสมบูรณ์ไม่จำเป็น และที่จะเกี่ยวข้องกับจำนวนมากของการใช้จ่ายเงินกองทุน ซึ่งสามารถทำให้เรา unviable ทางเศรษฐกิจ"การสหพันธรัฐของจัดส่งรีไซเคิลสมาคม กลุ่มของเรือ recyclers จากบังกลาเทศ อินเดีย ปากีสถาน จะพบในสิงคโปร์ในเดือนมีนาคมเพื่อร่วมกันต่อต้านบ้าน EU กล่าวในคำสั่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Alang อินเดีย // ภาชนะเรือ MV Justus สร้างขึ้นในปี 1995 โดยอู่ต่อเรือโปแลนด์ Gdynia Stocznia, ใช้เวลาส่วนใหญ่ของ 19 ปีที่ผ่านมาเฉี่ยวทะเลที่มีสายเลือดยุโรป แต่เช่นเดียวกับตัวเลขการเติบโตของเส้นเลือดริ้วรอยมิวสิควีดีโอ Justus เปลี่ยนสัญชาติของตนเพียงไม่กี่เดือนก่อนที่จะถูกนำออกมาใช้ในการให้บริการ ในการทำเช่นนั้นก็หลีกเลี่ยงปลายปี 2013 วัดจากสหภาพยุโรปว่าเรือห้ามจดทะเบียนในประเทศสมาชิก 28 จากการใช้ชายหาดน้ำขึ้นน้ำลงอันตรายสำหรับการทำงานของเรือรื้อถอน.
เรือเปลี่ยนธงในเดือนกรกฎาคมที่ของประเทศแคริบเบียนเล็ก ๆ ของเซนต์คิตส์ . แล้วหลังจากที่เริ่มต้นการเดินทางจาก Las Palmas ในหมู่เกาะคานารีเมื่อวันที่ 15 กรกฎาคมและล่องเรือผ่าน Port Said และดูไบก็จบลงที่ 17 สิงหาคมที่อยู่ใกล้ Bhavnagar นอกชายฝั่งของรัฐของอินเดียรัฐคุชราต - defying ข้อ จำกัด ปีจาก สหภาพยุโรป.
เมื่อวันที่ 28 สิงหาคมขณะนี้ภายใต้เจ้าของที่เรียกว่า Malwi เรือด่วนตามข้อมูลของรัฐบาลอินเดีย MV Justus ลำ Alang, ลานอันตรายบ่อยที่เรือของโลกไปตาย จริงในรูปแบบประมาณเดือนต่อมาคนงานถูกฆ่าตายเมื่อเขาตกลงมาจากบันไดสูงในขณะที่การทำลายขึ้นเรือที่ อีกประการหนึ่งที่ได้รับบาดเจ็บอย่างรุนแรง.
เรือเป็นเจ้าของครั้งแรกโดยเป็นกองทุนที่เรือเยอรมันดำเนินการโดยฮัมบูร์กตามการบริหารจัดการสินทรัพย์König & Cie. โฆษกกล่าวว่าเรือได้ประกาศล้มละลาย "การขายเป็นเศษเหล็กเป็นทั้งหมดในมือของคน [ล้มละลาย] ผู้ดูแลระบบและเงินฝากธนาคารเงินทุนที่" เขากล่าวและKönig & Cie ไม่ได้เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงธงเรือ.
ภาษีต่ำ, แรงงานราคาถูกและกระแสน้ำที่ช่วยให้เรือ จะเกยตื้นได้อย่างง่ายดายสำหรับการรื้อถอนได้ทำ Alang เว็บไซต์ที่สำคัญสำหรับ Shipbreaking.
Alang ยืด 11 กิโลเมตรจากที่ดินได้กลายเป็นสนามที่ใหญ่ที่สุดของโลกสำหรับ Shipbreaking, สกปรกทำงานร้ายแรงของการฉีกขาดเรือขนาดใหญ่ออกจากกันเพื่อให้เหล็กและเศษของพวกเขาสามารถขายหรือ เละเทะ.
แม้จะมีสหภาพยุโรปห้ามเรือยุโรปให้มาเพื่อ Alang บางคนเปลี่ยนการลงทะเบียนของพวกเขาหรือธงเพื่อให้ประเทศที่ไม่มีกฎระเบียบดังกล่าวเป็นเพียงแค่ก่อนที่จะถึงน่านน้ำอินเดีย ที่ถูกต้องสำหรับไม่กี่เดือนที่ไม่จำเป็นต้องดำเนินการในการตั้งร้านค้าในประเทศออก "มีหลายชนิดพิเศษของธงเป็น" Patrizia ไฮเดกเกอร์กรรมการบริหารของบรัสเซลส์แพลตฟอร์ม Shipbreaking พันธมิตรของสิ่งแวดล้อมสิทธิมนุษยชนกล่าวว่า และองค์กรสิทธิแรงงาน ธงเหล่านี้เป็น "ราคาถูกโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเดินทางที่ผ่านมา" เธอกล่าว.
นอกจากเซนต์คิตส์, ธงมาจากสถานที่เช่นคอโมโรสเนวิสและตูวาลูนางสาวไฮเดกเกอร์กล่าวว่า แม้ว่ามันอาจนำมาใช้โดยเจ้าของเรือที่จะหลีกเลี่ยงกฎระเบียบของสหภาพยุโรปในปัจจุบันกระบวนการของการเปลี่ยนแปลงการลงทะเบียนไม่ผิดกฎหมาย.
Nitin Kanakiya เลขานุการของอินเดียเรือสมาคมอุตสาหกรรมรีไซเคิลกล่าวว่าเจ้าของจำนวนมากลงทะเบียนเรือของพวกเขาในสวรรค์เช่นบาฮามาส, ไลบีเรียและ เซนต์วินเซนต์สำหรับกฎหมายความเป็นส่วนตัวของพวกเขาที่เข้มงวดไม่ได้อยู่ในความพยายามที่จะหลบหนีกฎความปลอดภัย.
ใน Alang แรงงานเท้าเปล่าด้วยตนเองเลิกเรือเปิดเผยตัวเองกับสารพิษรวมทั้งใยหินและตะกั่ว ในฐานะที่เป็นคนงานโดยไม่ต้องอุปกรณ์ป้องกัน toiled หนึ่งเมื่อเร็ว ๆ นี้ Hulk, ถังก๊าซระเบิดพายุจากเรือที่กำลังจะตายอื่น ๆ ที่เกี่ยวกับการวางอยู่บริเวณใกล้เคียง "นี่ไม่ใช่ Shipbreaking นี้เป็นการค้าระหว่างประเทศของเสียอันตราย" โกปาลกฤษณะผู้ก่อตั้ง ToxicsWatch พันธมิตรกล่าวว่า "นี่คือการถ่ายโอนของสารพิษจากประเทศที่พัฒนาแล้วกับประเทศกำลังพัฒนา."
ในปี 2014 เป็นจำนวนมากถึง 181 ลำยุโรปเกยตื้นใน Alang, Shipbreaking แพลตฟอร์มซึ่งรวบรวมข้อมูลจากผู้ซื้อเรือที่ไม่แสวงหากำไรอื่น ๆ และฐานข้อมูลทางทะเลกล่าวว่า มากที่สุดเท่าที่ 27 ของพวกเขาเปลี่ยนธงก่อนที่จะเข้าน่านน้ำอินเดียก็กล่าวว่า เรือเข้ามาในอินเดียรวมน้ำมันและสารเคมีที่บรรทุกตามข้อมูลของรัฐบาลรัฐคุชราต.
เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงที่พบบ่อยใน Alang เช้าวันหนึ่งเมื่อเดือนมิถุนายนห้าคนงานถูกทำลายขึ้นเรือบรรทุกสารเคมีระเบิดเมื่ออยู่ใกล้กับห้องเครื่องยนต์เรือของพวกเขาถูกฆ่าตาย สองสัปดาห์ต่อมานายกรัฐมนตรี Narendra Modi ลดลงครึ่งหนึ่งภาษีบนเรือที่นำเข้าจะต้องเสียขึ้นอาจส่งเสริม $ 2 พันล้าน (Dh544 ล้านบาท) อุตสาหกรรมที่เสียชีวิตอย่างน้อย 21 คนงานในปี 2014
กว่า 130 shipbreakers ทำงานที่ Alang, การตรวจสอบโดย 12 ความปลอดภัย ผู้ตรวจสอบ สหภาพยุโรปต้องการให้ shipbreakers ใช้เกียร์เช่นรถเครนและให้การดูแลทางการแพทย์สำหรับคนงาน แต่ บริษัท อินเดียกล่าวว่ามาตรฐานความปลอดภัยของพวกเขามีเพียงพอ "เรามีกลไกความปลอดภัยของเราเองในสถานที่ซึ่งเป็นสิ่งที่ดีพอ" Kanakiya กล่าวของสมาคมเรือรีไซเคิลของอินเดีย "สิ่งที่ตอบสนองความต้องการของสหภาพยุโรปไม่จำเป็นครบถ้วนและที่จะเกี่ยวข้องกับจำนวนมากของการใช้จ่ายเงินทุนซึ่งสามารถทำให้เรา unviable เศรษฐกิจ."
สภาเรือสมาคมรีไซเคิล, กลุ่มของรีไซเคิลเรือจากบังคลาเทศอินเดียและปากีสถานจะได้พบใน สิงคโปร์ในเดือนมีนาคมถึงร่วมกันต่อต้านสหภาพยุโรปห้ามก็กล่าวว่าในการแถลง