4.2 Foreign investment-related barr

4.2 Foreign investment-related barriers
Foreign ownership regulations pertain to those regulations that either limit equity
ownership in the firm or regulate the form of establishment, such as through a
separately-capitalized subsidiary, representative office, or joint venture. Each country
wants to protect its national interest. While some counties are quite liberal and allow
foreign companies to have majority equity, other countries require local majority
ownership. Such regulations inhibit foreign firms as they struggle to find the right
partner for joint ventures. The lack of management control also results in lower quality
and reliability of the service provided to shippers, thus leading to inefficiency in trade.
Except for Singapore and Brunei, in all other ASEAN countries, regulations require
some form of local participation in the management of the company. For instance, in
Cambodia and Myanmar foreign companies can own up to 100 per cent equity, but it
depends on the size of the company. For example, Schenker, a foreign LSP, owns
100 per cent equity in Myanmar because it provides employment for locals as well as
foreign direct capital investment in the country. Usually, the larger LSPs are easily
granted licences to operate in the country with 100 per cent equity. In Vietnam, foreign
equity is restricted to less than 50 per cent and it is usually very difficult to find the right
partners. In Laos, foreign ownership is restricted to less than 50 per cent. So far, there are
hardly any foreign players in Laos. Laos and Vietnam are now opening up
transportation sector to foreign LSPs. In Thailand, regulations allow foreign companies
to invest (,50 per cent) and require that the foreign companies to have a minimum
amount of paid-up capital and the board to have at least seven local directors.
Investment is difficult in Indonesia. While warehousing and distribution is permitted
transportation is not allowed. Foreign equity is restricted to less than 50 per cent.
Malaysian regulations have local majority requiring bumiputra to own more than
50 per cent. Recently Malaysian regulations have reduced bumiputra ownership to
around 30 per cent. In the case of larger investment, Malaysian regulations may allow for
100 per cent equity ownership to foreign firms. However, such policies are uncertain and
the equity ownership ratio may change. The local partners in Indonesia and Malaysia
are typically sleeping partners and a nest for retirement. For example, trucking licences
in Malaysia are normally given to former government, military or civil service officials.
When these officials retire, they can obtain 50-100 licences to operate. The government
can then refrain from providing pensions to such high-ranking officials. These officials
can earn $500-1,000/month on a licence.
4.2.1 Discriminatory licensing. Licensing requirements are present in every country
except Singapore and are different from country to country. Indonesia allows foreign
investment in warehousing and distribution but not transportation. The process of
obtaining licences is quite time consuming and difficult as there are different kinds of
licences, such as office licence, brand licence, export and import licences. The Philippines
does not grant licences to foreigners and a company has to go through a long debate to
obtain licence. There are also lobby groups such as the Philippines freight forwarders
association which push local aviation regulators not to grant licence to international
players.Moreover, local transportation delivery is given only to local firms. In Thailand,
licensing requirements are mainly for transportation. Domestic transportation services
can only be offered by local firms to those with majority local ownership.
Next, foreign companies can purchase a truck for their own purposes, but they
cannot lease it to other companies. For example, in Malaysia, foreign firms can apply
licences through joint ventures. In Laos, once a company obtains a licence, it does not
face any problem. It is difficult to get licence to set up a business in Vietnam. There are
several licences such as branch licence, which does not permit the firm to import and
export. In Cambodia, Myanmar, Laos, Vietnam and Brunei, a firm can obtain a licence,
but local transport delivery is given only to local companies. In Malaysia, it is easier to
obtain a licence through joint ventures.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4.2 อุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนต่างประเทศต่างประเทศเป็นเจ้าของกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับกฎข้อบังคับหรือจำกัดหุ้นความเป็นเจ้าของในบริษัท หรือกำหนดรูปแบบของการก่อตั้ง เช่นผ่านการบริษัทสินทรัพย์แยกต่างหาก สำนัก หรือกิจการ แต่ละประเทศต้องการปกป้องความสนใจแห่งชาติ ในขณะที่บางเขตค่อนข้างเสรี และให้บริษัทต่างประเทศจะมีหุ้นส่วนใหญ่ ประเทศอื่น ๆ ต้องการส่วนใหญ่ในท้องถิ่นความเป็นเจ้าของ ข้อบังคับดังกล่าวขัดขวางบริษัทต่างประเทศพวกเขาต่อสู้เพื่อค้นหาด้านขวาหุ้นส่วนในกิจการร่วมค้า การขาดการควบคุมจัดการส่งผลยังคุณภาพต่ำและความน่าเชื่อถือให้กับผู้ขนส่ง จึง นำ inefficiency ในการค้าบริการยกเว้นสิงคโปร์และบรูไน ประเทศทั้งหมดอาเซียน กฎระเบียบต้องบางรูปแบบของท้องถิ่นมีส่วนร่วมในการจัดการของบริษัท ตัวอย่าง ในกัมพูชาและพม่าบริษัทต่างชาติสามารถเป็นเจ้าของค่าหุ้นร้อยละ 100 แต่ขึ้นอยู่กับขนาดของบริษัท ตัวอย่าง การเป็นเจ้าของ Schenker, LSP ที่ต่างประเทศหุ้นร้อยละ 100 ในพม่าเนื่องจากช่วยให้การจ้างงานในท้องถิ่นตลอดจนต่างประเทศโดยตรงเงินลงทุนในประเทศ มักจะ LSPs ใหญ่ได้ง่ายได้รับใบอนุญาตการใช้งานในประเทศกับหุ้นร้อยละ 100 ในเวียดนาม ต่างประเทศหุ้นถูกจำกัดให้น้อยกว่าร้อยละ 50 และก็มักจะยากที่จะค้นหาด้านขวาพันธมิตร ประเทศลาว ความเป็นเจ้าของต่างประเทศถูกจำกัดให้น้อยกว่าร้อยละ 50 ไกล มีเล่นยังต่างประเทศในลาว ลาวและเวียดนามตอนนี้เปิดขึ้นภาคขนส่งกับ LSPs ต่างประเทศ ในประเทศไทย ระเบียบอนุญาตให้บริษัทต่างประเทศการลงทุน ( ร้อยละ 50) และบริษัทต่างประเทศที่มีการจำนวนทุนชำระแล้วและคณะกรรมการจะมีกรรมการท้องถิ่นน้อย 7ลงทุนในอินโดนีเซียได้ ในขณะที่คลังสินค้าและกระจายสินค้าจะได้รับอนุญาตขนส่งไม่ได้ หุ้นต่างประเทศถูกจำกัดให้น้อยกว่าร้อยละ 50ระเบียบมาเลเซียมีท้องถิ่นส่วนใหญ่ต้อง bumiputra ไปเองมากกว่าร้อยละ 50 เมื่อเร็ว ๆ นี้ ระเบียบมาเลเซียได้ลด bumiputra เป็นเจ้าการประมาณร้อยละ 30 ในกรณีของการลงทุนขนาดใหญ่ ระเบียบมาเลเซียอาจให้เจ้าของหุ้นร้อยละ 100 ให้บริษัทต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม นโยบายดังกล่าวไม่แน่ใจ และอัตราส่วนความเป็นเจ้าของหุ้นอาจเปลี่ยนแปลง คู่ค้าท้องถิ่นในอินโดนีเซียและมาเลเซียได้ปกตินอนคู่และซ้อนเพื่อเกษียณอายุ ตัวอย่าง รถบรรทุกใบในมาเลเซียมีปกติให้อดีตเจ้าหน้าที่รัฐบาล ทหาร หรือราชการพลเรือนเมื่อข้าราชการเกษียณ พวกเขาสามารถได้รับใบ 50-100 การใช้งาน รัฐบาลแล้วสามารถละเว้นจากชีพให้เจ้าหน้าที่ชั้นผู้ใหญ่ดังกล่าว เจ้าหน้าที่เหล่านี้ได้รับ $500-1000/เดือน เลขที่อนุญาต4.2.1 โจ่งแจ้งอนุญาตให้ใช้สิทธิ์ ข้อกำหนดการอนุญาตให้ใช้งานอยู่ในทุกประเทศยกเว้นสิงคโปร์และจะแตกต่างจากประเทศประเทศ อินโดนีเซียทำให้ต่างประเทศการลงทุนในคลังสินค้า และการกระจาย แต่ขนส่งไม่ กระบวนการในการได้รับใบอนุญาตเป็นค่อนข้างใช้เวลานาน และยากมีแตกต่างกันของใบ เช่นสำนักงานใบอนุญาต ใบอนุญาตแบรนด์ ส่งออก และนำเข้าใบอนุญาต ประเทศฟิลิปปินส์ให้ใบอนุญาตให้ชาวต่างชาติและบริษัทได้ผ่านการอภิปรายยาวไปขอรับใบอนุญาต ยังมีล็อบบี้กลุ่มเช่นฟิลิปปินส์ตัวส่งต่อการขนส่งสมาคมซึ่งผลักดันหน่วยงานกำกับดูแลภายในเครื่องบินไม่ให้อนุญาตให้นานาชาติผู้เล่น นอกจากนี้ บริการจัดส่งให้กับบริษัทท้องถิ่นเท่านั้น ในประเทศไทยข้อกำหนดการอนุญาตให้สำหรับการขนส่งส่วนใหญ่ได้ บริการขนส่งภายในประเทศสามารถเฉพาะได้รับการเสนอ โดยบริษัทเฉพาะผู้ที่มีความเป็นเจ้าของท้องถิ่นส่วนใหญ่บริษัทถัดไป ต่างประเทศสามารถซื้อรถบรรทุกสำหรับวัตถุประสงค์ของตนเอง แต่พวกเขาไม่เช่าดังกล่าวกับบริษัทอื่น ๆ ตัวอย่าง ในมาเลเซีย บริษัทต่างประเทศสามารถนำไปใช้ใบอนุญาตผ่านกิจการร่วมค้า ลาว เมื่อบริษัทได้รับสิทธิ์การใช้ มันไม่ได้เผชิญปัญหา เป็นการยากที่จะได้รับใบอนุญาตการตั้งธุรกิจในเวียดนาม มีใบอนุญาตต่าง ๆ เช่นใบอนุญาตสาขา ซึ่งไม่อนุญาตให้บริษัทนำเข้า และการส่งออก กัมพูชา พม่า ลาว เวียดนาม และบรูไน บริษัทสามารถขอรับสิทธิ์การใช้แต่ท้องถิ่นขนส่งจัดส่งได้เฉพาะกับบริษัทท้องถิ่น ในมาเลเซีย มันจะง่ายขอรับใบอนุญาตผ่านกิจการร่วมค้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4.2
ปัญหาและอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนต่างประเทศกฎระเบียบที่เป็นเจ้าของต่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับกฎระเบียบที่ทั้งวงเงินส่วนเป็นเจ้าของใน
บริษัท หรือควบคุมรูปแบบของสถานประกอบการเช่นการผ่าน
บริษัท ย่อยที่แยกต่างหากทุน, สำนักงานตัวแทนหรือผู้ร่วมทุน แต่ละประเทศต้องการที่จะปกป้องผลประโยชน์ของชาติ
ในขณะที่บางจังหวัดจะค่อนข้างเสรีนิยมและอนุญาตให้
บริษัท ต่างประเทศที่จะมีส่วนได้เสียส่วนใหญ่ประเทศอื่น ๆ
ต้องใช้เสียงส่วนใหญ่ในท้องถิ่นเป็นเจ้าของ กฎระเบียบดังกล่าวยับยั้ง บริษัท
ต่างชาติขณะที่พวกเขาพยายามที่จะหาที่เหมาะสมหุ้นส่วนกิจการร่วมค้า ขาดการควบคุมการจัดการนอกจากนี้ยังส่งผลให้มีคุณภาพที่ต่ำกว่าและความน่าเชื่อถือของการบริการที่มีให้เพื่อส่งสินค้าทางเรือจึงนำไปสู่การขาดประสิทธิภาพในการค้า. ยกเว้นสิงคโปร์และบรูไนในประเทศอาเซียนอื่น ๆระเบียบจำเป็นต้องมีรูปแบบของการมีส่วนร่วมของท้องถิ่นในการบริหารจัดการของ บริษัท ยกตัวอย่างเช่นในประเทศกัมพูชาและ บริษัท ต่างประเทศพม่าสามารถของตัวเองขึ้นมาเป็นทุนร้อยละ 100 แต่มันขึ้นอยู่กับขนาดของบริษัท ยกตัวอย่างเช่น Schenker เป็น LSP ต่างประเทศที่เป็นเจ้าของทุนร้อยละ100 ในพม่าเพราะมีการจ้างงานสำหรับชาวบ้านเช่นเดียวกับต่างประเทศการลงทุนโดยตรงในประเทศ โดยปกติแล้ว LSPs ขนาดใหญ่ได้อย่างง่ายดายได้รับใบอนุญาตในการดำเนินงานในประเทศที่มีผู้ถือหุ้นร้อยละ100 ในประเทศเวียดนามต่างประเทศส่วนถูก จำกัด ให้น้อยกว่าร้อยละ 50 และมันมักจะยากมากที่จะหาที่เหมาะสมพันธมิตร ในประเทศลาวเจ้าของต่างประเทศถูก จำกัด ให้น้อยกว่าร้อยละ 50 เพื่อให้ห่างไกลมีแทบจะไม่ได้ผู้เล่นต่างชาติใด ๆ ในประเทศลาว ลาวและเวียดนามตอนนี้เปิดภาคการขนส่งไปยังต่างประเทศ LSPs ในประเทศไทยระเบียบอนุญาตให้ บริษัท ต่างประเทศที่จะลงทุน(ร้อยละ 50) และกำหนดให้ บริษัท ต่างประเทศที่จะมีไม่ต่ำกว่าจำนวนเงินของทุนที่ชำระแล้วและคณะกรรมการที่จะมีอย่างน้อยเจ็ดกรรมการท้องถิ่น. การลงทุนเป็นเรื่องยากในอินโดนีเซีย ในขณะที่คลังสินค้าและการกระจายจะได้รับอนุญาตการขนส่งไม่ได้รับอนุญาต ส่วนต่างประเทศถูก จำกัด ให้น้อยกว่าร้อยละ 50. ระเบียบมาเลเซียมีส่วนใหญ่ในท้องถิ่นที่ต้องการที่จะเป็นเจ้าของ Bumiputra มากกว่าร้อยละ50 เมื่อเร็ว ๆ นี้กฎระเบียบของมาเลเซียมีการลดความเป็นเจ้าของ Bumiputra ไปประมาณร้อยละ30 ในกรณีที่มีการลงทุนขนาดใหญ่ระเบียบมาเลเซียอาจอนุญาตให้ร้อยละ 100 เป็นเจ้าของทุนให้กับ บริษัท ต่างชาติ อย่างไรก็ตามนโยบายดังกล่าวมีความไม่แน่นอนและอัตราส่วนการเป็นเจ้าของส่วนได้เสียอาจมีการเปลี่ยนแปลง พันธมิตรท้องถิ่นในอินโดนีเซียและมาเลเซียมักจะนอนหลับและคู่ค้ารังสำหรับการเกษียณอายุ ยกตัวอย่างเช่นใบอนุญาตขนส่งสินค้าในประเทศมาเลเซียจะได้รับตามปกติให้กับรัฐบาลอดีตทหารหรือเจ้าหน้าที่ราชการ. เมื่อเจ้าหน้าที่เหล่านี้ออกจากตำแหน่งที่พวกเขาสามารถได้รับใบอนุญาต 50-100 ในการดำเนินงาน รัฐบาลก็จะสามารถละเว้นจากการให้เงินบำนาญให้เจ้าหน้าที่ระดับสูงดังกล่าว เจ้าหน้าที่เหล่านี้จะได้รับ $ 500-1,000 / เดือนในใบอนุญาต. 4.2.1 การออกใบอนุญาตพินิจพิเคราะห์ ข้อกำหนดของใบอนุญาตที่มีอยู่ในทุกประเทศยกเว้นสิงคโปร์และจะแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ อินโดนีเซียช่วยให้ต่างชาติลงทุนในคลังสินค้าและการกระจาย แต่ไม่ขนส่ง กระบวนการของการได้รับใบอนุญาตเป็นเวลานานมากและยากที่มีแตกต่างกันของใบอนุญาตเช่นใบอนุญาตสำนักงานใบอนุญาตแบรนด์ส่งออกและใบอนุญาตนำเข้า ฟิลิปปินส์ไม่ได้ออกใบอนุญาตให้ชาวต่างชาติและ บริษัท ที่มีการผ่านการอภิปรายนานที่จะได้รับใบอนุญาต นอกจากนี้ยังมีกลุ่มล็อบบี้เช่นบริการขนส่งระหว่างประเทศฟิลิปปินส์สมาคมซึ่งผลักดันให้หน่วยงานกำกับดูแลการบินท้องถิ่นไม่ให้ใบอนุญาตให้ต่างประเทศplayers.Moreover การส่งมอบการขนส่งในท้องถิ่นจะได้รับเฉพาะกับ บริษัท ท้องถิ่น ในประเทศไทยต้องการการออกใบอนุญาตเป็นส่วนใหญ่สำหรับการขนส่ง บริการด้านการขนส่งในประเทศเท่านั้นที่สามารถนำเสนอโดย บริษัท ท้องถิ่นกับผู้ที่มีส่วนใหญ่เป็นเจ้าของท้องถิ่น. ถัดไป บริษัท ต่างชาติสามารถซื้อรถบรรทุกเพื่อวัตถุประสงค์ของตนเอง แต่พวกเขาไม่สามารถเช่ามันกับบริษัท อื่น ๆ ยกตัวอย่างเช่นในประเทศมาเลเซีย บริษัท ต่างชาติสามารถใช้ใบอนุญาตผ่านกิจการร่วมค้า ในประเทศลาวเมื่อ บริษัท ได้รับใบอนุญาตจะไม่ประสบปัญหาใดๆ มันเป็นเรื่องยากที่ได้รับใบอนุญาตในการตั้งธุรกิจในเวียดนาม มีใบอนุญาตหลายอย่างเช่นใบอนุญาตสาขาซึ่งไม่อนุญาตให้ บริษัท ที่จะนำเข้าและส่งออก ในประเทศกัมพูชาพม่าลาวเวียดนามและบรูไนซึ่งเป็น บริษัท สามารถได้รับใบอนุญาตให้แต่การส่งมอบการขนส่งในท้องถิ่นจะได้รับเฉพาะกับ บริษัท ท้องถิ่น ในประเทศมาเลเซีย, มันเป็นเรื่องง่ายที่จะได้รับใบอนุญาตผ่านกิจการร่วมค้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4.2 การลงทุนต่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับต่างชาติ กฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับอุปสรรค
ข้อบังคับที่ให้วงเงินทุน
ความเป็นเจ้าของในบริษัท หรือควบคุมรูปแบบของสถานประกอบการ เช่น ผ่านแยกย่อย
ใหญ่ สำนักงานตัวแทน บริษัท ร่วมทุน . แต่ละประเทศ
ต้องการปกป้องผลประโยชน์แห่งชาติของตน ในขณะที่บางประเทศค่อนข้างเสรี และอนุญาตให้
บริษัทต่างประเทศที่มีหุ้นใหญ่ , ประเทศอื่น ๆส่วนใหญ่ใช้ความเป็นเจ้าของ
ท้องถิ่น กฎระเบียบดังกล่าวขัดขวาง บริษัท ต่างประเทศที่พวกเขาต่อสู้เพื่อค้นหาคู่ค้าที่เหมาะสม
สำหรับกิจการร่วมค้า ขาดการควบคุมจัดการยังส่งผลในการลดคุณภาพ
และความน่าเชื่อถือของบริการการส่งสินค้าทางเรือ จึงนำไปสู่ประสิทธิภาพในการค้า
ยกเว้นสิงคโปร์และบรูไนในประเทศอาเซียนอื่น ๆ กฎระเบียบต้อง
บางรูปแบบของการมีส่วนร่วมของท้องถิ่นในการจัดการของบริษัท ตัวอย่างเช่น ในกัมพูชา และ บริษัท ต่างประเทศพม่า
ได้เองถึงร้อยละ 100 หุ้น แต่มัน
ขึ้นอยู่กับขนาดของบริษัท ตัวอย่างเช่น Schenker , LSP ต่างประเทศเป็นเจ้าของ
ร้อยละ 100 หุ้นในพม่าเพราะมีการจ้างงานคนในท้องถิ่นรวมทั้ง
การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศในประเทศ โดยปกติ lsps ขนาดใหญ่ได้อย่างง่ายดายได้รับใบอนุญาตให้ประกอบ
ประเทศร้อยละ 100 หุ้น ในเวียดนาม ต่างประเทศ
ส่วนจำกัดน้อยกว่า 50 เปอร์เซ็นต์และมันมักจะยากที่จะหาหุ้นส่วนที่เหมาะสม

ในลาว เจ้าของเป็นชาวต่างชาติ ต้องน้อยกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ ดังนั้นไกล มี
แทบจะไม่ใด ๆที่ผู้เล่นต่างชาติในลาว ลาว และเวียดนาม ขณะนี้เปิดขึ้น
ภาคการขนส่งเพื่อ lsps ต่างประเทศ ในประเทศไทย กฎหมายอนุญาตให้ บริษัท ต่างประเทศ
ลงทุน ( ร้อยละ 50 ) และต้องการให้ บริษัท ต่างประเทศที่จะมีขั้น
ปริมาณจ่ายทุนและคณะกรรมการที่จะมีอย่างน้อย 7 บริษัทท้องถิ่น
การลงทุนเป็นเรื่องยากในอินโดนีเซีย