Ship Construction‘Type A’, which ar

Ship Construction
‘Type A’, which are designed primarily using standard traditional methods
of ship-structural analysis. LPG at or near atmospheric pressure or
LNG may be carried in such tanks (see Figure 23.2).
‘Type B’, which are designed using more sophisticated analytical tools
and methods to determine stress levels, fatigue life and crack propogation
characteristics. The overall design concept of these tanks is based on
the so-called ‘crack detection before failure principle’ which permits their
use with a reduced secondary barrier (see Figure 23.3). LNG is normally
carried in such tanks.
‘Type C’, which are designed as pressure vessels, the dominant design
criteria being the vapour pressure. Normally used for LPG and occasionally
ethylene.
INTERNAL INSULATION TANKS Which are non-self-supporting and
consist of thermal insulation materials, the inner surface of which is exposed
to the cargo supported by the adjacent inner hull or an independent tank.
There are two types:
‘Type 1’, where the insulation or combination of insulation and one or
more liners act only as the primary barrier. The inner hull or independent
tank forms the secondary barrier.
‘Type 2’, where the insulation or combination of insulation and one or
more liners act as both the primary and secondary barrier and are clearly
distinguishable as such.
The liners on their own do not act as liquid barriers and therefore differ
from membranes. These tanks are a later addition to the Code and Type 1
is known to have been used for the carriage of LPG.
SECONDARY BARRIER PROTECTION The requirements for secondary
barrier protection are given in Table 23.1.
Liquefied Petroleum Gas Ships
Ships carrying LPG are categorized by their cargo containment system.
FULLY PRESSURIZED TANKS The capacity of fully pressurized ships
is usually less than 2000m3 of propane, butane or anhydrous ammonia
carried in two to six uninsulated horizontal cylindrical pressure vessels
arranged below or partly below deck. These independent tanks of Type C

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

โครงสร้างเรือ'A ชนิด' ที่ออกแบบเป็นหลักโดยใช้วิธีมาตรฐานดั้งเดิมของการวิเคราะห์โครงสร้างเรือ LPG หรือ ใกล้ความดันบรรยากาศ หรือLNG อาจดำเนินได้ในถังดังกล่าว (ดูรูปที่ 23.2)'B ชนิด' ที่ออกแบบโดยใช้เครื่องมือวิเคราะห์ที่ซับซ้อนมากขึ้นและวิธีการตรวจสอบระดับความเครียด ความเหนื่อยล้าชีวิต และแตก propogationลักษณะ ตามแนวคิดการออกแบบของรถถังเรียกว่า 'แตกตรวจก่อนหลักล้มเหลว' ซึ่งทำให้พวกเขาใช้กับการป้องกันรองลดลง (ดูรูปที่ 23.3) LNG เป็นปกติดำเนินการในถังดังกล่าว'C ชนิด' ซึ่งออกแบบเป็นถังความดัน การออกแบบที่โดดเด่นเกณฑ์ที่มีความดันไอ โดยปกติใช้ สำหรับ LPG และในบางครั้งเอทิลีนถังฉนวนภายในซึ่งไม่ใช่ตัวตนสนับสนุน และประกอบด้วยวัสดุฉนวนกันความร้อน ผิวภายในซึ่งจะถูกเปิดเผยเพื่อการขนส่งสินค้าโดยเรือด้านในติดหรือตลับอิสระมีสองชนิด:'ชนิด 1' ซึ่งฉนวนกันความร้อนหรือฉนวนกันความร้อนและหนึ่ง หรือสึกหรอมากกว่าทำหน้าที่เป็นอุปสรรคหลักเท่านั้น ตัวถังด้านในหรืออิสระถังรูปแบบอุปสรรครอง'พิมพ์ 2' ซึ่งฉนวนกันความร้อนหรือฉนวนกันความร้อนและหนึ่ง หรือสึกหรอมากกว่าทำหน้าที่เป็นอุปสรรคทั้งหลัก และรอง และชัดเจนแตกต่างดังนี้แผ่นเองไม่เป็นอุปสรรคของเหลว และแตกต่างกันดังนั้นfrom membranes. These tanks are a later addition to the Code and Type 1is known to have been used for the carriage of LPG.SECONDARY BARRIER PROTECTION The requirements for secondarybarrier protection are given in Table 23.1.Liquefied Petroleum Gas ShipsShips carrying LPG are categorized by their cargo containment system.FULLY PRESSURIZED TANKS The capacity of fully pressurized shipsis usually less than 2000m3 of propane, butane or anhydrous ammoniacarried in two to six uninsulated horizontal cylindrical pressure vesselsarranged below or partly below deck. These independent tanks of Type C

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การสร้างเรือ
'ประเภท A' ซึ่งได้รับการออกแบบมาโดยใช้วิธีการแบบดั้งเดิมมาตรฐาน
ของการวิเคราะห์โครงสร้างเรือ แอลพีจีหรือใกล้ความดันบรรยากาศหรือ
LNG อาจจะดำเนินการในถังดังกล่าว (ดูรูปที่ 23.2).
'ประเภท B' ซึ่งได้รับการออกแบบโดยใช้เครื่องมือในการวิเคราะห์ที่ซับซ้อนมากขึ้น
และวิธีการในการกำหนดระดับความเครียดชีวิตความเมื่อยล้าและแตก propogation
ลักษณะ แนวคิดการออกแบบโดยรวมของรถถังเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับ
สิ่งที่เรียกว่า 'การตรวจสอบก่อนที่จะแตกหลักการความล้มเหลว' ซึ่งอนุญาตให้พวกเขา
ใช้กับอุปสรรครองลดลง (ดูรูปที่ 23.3) LNG เป็นปกติ
ดำเนินการในถังดังกล่าว.
'ประเภท C' ซึ่งได้รับการออกแบบมาเป็นภาชนะความดัน, การออกแบบที่โดดเด่น
เกณฑ์ที่เป็นความดันไอ ปกติใช้สำหรับแอลพีจีและบางครั้ง
เอทิลีน.
ถังฉนวนภายในที่จะไม่สามารถเลี้ยงตัวเองได้และ
ประกอบด้วยวัสดุฉนวนกันความร้อน, พื้นผิวด้านในซึ่งเป็นที่เปิดเผย
ในการขนส่งสินค้าได้รับการสนับสนุนโดยฮัลล์ชั้นที่อยู่ติดกันหรือถังอิสระ.
มีอยู่สองประเภท :
'ประเภท 1' ที่ฉนวนกันความร้อนหรือการรวมกันของฉนวนกันความร้อนและหนึ่งหรือ
มากขึ้นสมุทรทำหน้าที่เพียง แต่เป็นอุปสรรคหลัก เรือภายในหรืออิสระ
รูปแบบถังอุปสรรครอง.
'ประเภท 2' ที่ฉนวนกันความร้อนหรือการรวมกันของฉนวนกันความร้อนและหนึ่งหรือ
สมุทรมากขึ้นทำหน้าที่เป็นทั้งอุปสรรคหลักและรองและเห็นได้ชัดว่า
แตกต่างเช่นนี้.
สมุทรของตัวเองไม่ได้ ทำหน้าที่เป็นอุปสรรคของเหลวและดังนั้นจึงมีความแตกต่าง
จากเยื่อ รถถังเหล่านี้นอกจากนี้ในภายหลังเพื่อประมวลและชนิดที่ 1
เป็นที่รู้จักกันจะนำมาใช้สำหรับการขนส่งแอลพีจี.
มัธยมศึกษา BARRIER ป้องกันข้อกำหนดสำหรับรอง
ป้องกันอุปสรรคที่จะได้รับในตารางที่ 23.1.
ก๊าซปิโตรเลียมเหลวเรือ
เรือแบกแอลพีจีมีการแบ่งประเภทโดยพวกเขา ระบบการบรรจุการขนส่งสินค้า.
ถังแรงดันเต็มความจุของเรือที่มีแรงดันอย่างเต็มที่
มักจะน้อยกว่า 2000m3 ของโพรเพนบิวเทนหรือปราศจากแอมโมเนีย
ดำเนินการใน 2-6 ไม่มีฉนวนเรือดันทรงกระบอกแนวนอน
จัดด้านล่างหรือบางส่วนใต้ดาดฟ้า เหล่านี้เป็นอิสระจากถัง Type C

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การก่อสร้างเรือ" พิมพ์ " ซึ่งถูกออกแบบมาโดยใช้วิธีการแบบดั้งเดิมมาตรฐานการวิเคราะห์โครงสร้างเรือ ก๊าซที่ความดันบรรยากาศ หรือ หรือ ใกล้LNG อาจดำเนินการในถังนั้น ( ดูรูปที่ 23.2 )ประเภท " B " , ซึ่งถูกออกแบบมา โดยใช้เครื่องมือวิเคราะห์ที่ซับซ้อนมากขึ้นและวิธีการที่จะศึกษาระดับความเครียด ความเหนื่อยล้า และแตก propogation ชีวิตลักษณะ แนวคิดการออกแบบโดยรวมของรถถังเหล่านี้ขึ้นอยู่กับที่เรียกว่า " การตรวจสอบ รอยร้าวก่อนที่ความล้มเหลวหลัก " ที่อนุญาตให้พวกเขาใช้กับการรองกั้น ( ดูรูปที่ 23.3 ) LNG เป็นปกติดำเนินการในถังดังกล่าวประเภท " C " , ซึ่งถูกออกแบบมาเป็นภาชนะความดันออกแบบเด่นเกณฑ์เป็นไอน้ำความดัน ปกติใช้กับ LPG และเป็นครั้งคราวเอทธิลีนฉนวนกันความร้อนภายในถังซึ่งจะไม่ใช่ตนเองสนับสนุนประกอบด้วยวัสดุฉนวนกันความร้อน , ผิวด้านในที่ถูกเปิดเผยกับสินค้าที่ได้รับการสนับสนุน โดยติดกันภายในเรือ หรือถังที่เป็นอิสระมีสองประเภท :ประเภท " 1 " ที่ฉนวนกันความร้อนหรือการรวมกันของฉนวน และ หนึ่ง หรือสมุทรเพิ่มเติมพระราชบัญญัติเป็นเพียงอุปสรรคหลัก ตัวเรือชั้นใน หรืออิสระถังรูปแบบด่านที่สองประเภท " 2 " ที่ฉนวนกันความร้อนหรือการรวมกันของฉนวน และ หนึ่ง หรือLiners มากขึ้นเป็นทั้งประถมศึกษาและมัธยมศึกษากั้นอย่างชัดเจนสังเกตได้เช่นบริษัทด้วยตัวเองไม่ได้เป็นอุปสรรคน้ำและดังนั้นจึงแตกต่างกันจากเยื่อ รถถังเหล่านี้จะเพิ่มในภายหลังเพื่อรหัสและประเภท 1เป็นที่รู้จักกันมีการใช้สำหรับการขนส่งของ LPGป้องกันสิ่งกีดขวางรองความต้องการสำหรับนักเรียนระดับมัธยมศึกษาตอนต้นป้องกันสิ่งกีดขวางจะได้รับตารางที่ 23 .ก๊าซปิโตรเลียมเหลวเรือเรือบรรทุก LPG จะแบ่งตามระบบการควบคุมสินค้าของพวกเขาถังความจุของเรือเต็มแรงดันแรงดันเต็มที่มักจะน้อยกว่า 2000m3 ของโพรเพน บิวเทน หรือรัสแอมโมเนียดำเนินการในสองหก uninsulated ภาชนะแรงดันทรงกระบอกแนวนอนจัดด้านล่าง หรือบางส่วนด้านล่างดาดฟ้า เหล่านี้เป็นถังชนิดซี