including North–South and intraregi

including North–South and intraregional trade lanes. In
other words, although the largest 15,000+ TEU ships
are not deployed in Latin America, Africa or South
Asia, their deployment still has an important impact
on these regions, as the cascading effect forces the
8,000+ TEU ships – the biggest in 2004 – to find new
markets. This trend can be expected to continue.
For the time being, the container ship order book is
dominated by post-Panamax ships, which account
for 92 per cent of the container-carrying capacity on
order (Clarkson Research Services, 2013c).
As regards the number of companies, the average per
country has decreased by 27 per cent during the last
10 years, from 22 in 2004 to just 16 in 2013. This trend
has important implications for the level of competition,
especially for smaller trading nations. While an
average of 16 service providers may still be sufficient
to ensure a functioning competitive market with many
choices for shippers for the average country, on given
individual routes, especially those serving smaller
developing countries, the decline in competition has
led to oligopolistic markets. For example, in 2004
there were 22 countries served by three or fewer
carriers, while in 2013, 31 countries were facing such
a less-than-desirable situation. Even on the main
East–West routes, analysts have expressed concerns
that shippers will be confronted with less choice, as
medium-sized carriers are squeezed out of the market
(Journal of Commerce, 2013).
Rather than increasing the number of vessels deployed,
the carriers response to the growing demand has
been the use of larger ships. As of 2004, the average
number of ships deployed per country has remained
almost constant, while the total container-carrying
capacity increased by more than 80 per cent.
From the shippers’ perspective, larger ships and
more total TEU carrying capacity bring overall good
news. Both a comfortable available carrying capacity
for the growing trade in containerized goods, and the
doubling of ship sizes to achieve economies of scale
should lead to lower freight costs. However, lower
operational unit costs achieved by shipping lines
thanks to newer, larger and more fuel-efficient ships
may not necessarily be passed on to the shippers,
that is, the importers and exporters. The very process
of concentration of cargo in larger ships may also lead
to the same capacity now offered by fewer providers,
hence less competition and, in some oligopolistic
markets, a situation where shippers may in fact be
confronted with higher freight rates and less choice
of services.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รวมทั้งเหนือใต้และถนนหนทางทางการค้า intraregional ใน
อื่น ๆ คำ แม้ว่าเรือ TEU 15000 ที่ใหญ่ที่สุด
ไม่ได้ใช้งาน ในสหรัฐอเมริกา แอฟริกาใต้
เอเชีย ผู้ใช้งานยังมีผลกระทบสำคัญ
ในภูมิภาคเหล่านี้ เป็นผลเกี่ยวข้องบังคับ
8, 000 TEU เรือ –ใหญ่ที่สุดในปี 2004 – หาใหม่
ตลาด แนวโน้มนี้สามารถคาดหวังการได้
พลาง ๆ หนังสือสั่งเรือคอนเทนเนอร์
ครอบงำ โดยเรือ Panamax ลงรายการบัญชี บัญชี
สำหรับ 92 ร้อยละกำลังแบกภาชนะบน
(เซียบริการการวิจัย 2013c) สั่ง
สำหรับหมายเลขของบริษัท ค่าเฉลี่ยต่อ
คันลดลงจากร้อยละ 27 ในช่วงสุดท้าย
10 ปี จาก 22 ในปี 2004 การเพียง 16 ในปี 2013 แนวโน้มนี้
มีนัยสำคัญในระดับของการแข่งขัน,
โดยเฉพาะอย่างยิ่งการค้าประเทศเล็ก ขณะ
เฉลี่ยของผู้ให้บริการ 16 ยังไม่เพียงพอ
ให้แข่งขันทำงานกับหลาย
สำหรับผู้ขนส่งในประเทศเฉลี่ย กำหนดใน
แต่ละเส้นทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ให้บริการขนาดเล็ก
มีการลดลงของการแข่งขันที่ประเทศกำลังพัฒนา
นำตลาด oligopolistic ได้ ในปี 2004 เช่น
มี 22 ประเทศโดยสามหรือน้อย
สายการบิน ใน 2013, 31 ประเทศได้เผชิญเช่น
สถานการณ์ที่น้อยกว่าประกอบด้วย แม้ในหลัก
เส้นทางตะวันออก – ตะวันตก นักวิเคราะห์ได้แสดงความกังวล
ว่า ผู้ขนส่งจะเผชิญกับทางเลือกที่น้อยกว่า เป็น
สายการบินขนาดกลางที่คั้นออกจาก
(Journal of Commerce, 2013) ตลาด
แทนการเพิ่มจำนวนของหลอดที่ใช้งาน,
มีการตอบสนองต่อสายการบินต้องเติบโต
การใช้เรือขนาดใหญ่ ณ ปี 2004 เฉลี่ย
จำนวนเรือที่ใช้สำหรับแต่ละประเทศมีอยู่
เกือบคง ขณะรวมคอนเทนเนอร์แบก
กำลังการผลิตเพิ่มขึ้นกว่า 80 ต่อ cent.
จากมุมมองของผู้ขนส่ง เรือขนาดใหญ่ และ
เพิ่มเติมรวม TEU จุนำโดยรวมดี
ข่าว ทั้งห้องว่างจุ
การค้าเพิ่มขึ้นในสินค้าลง และ
ของขนาดเรือเพื่อประหยัดขนาด
ควรนำไปสู่ลดต้นทุนค่าขนส่ง อย่างไรก็ตาม ลด
ดำเนินงานต้นทุนต่อหน่วยโดยจัดส่งบรรทัด
ขอบคุณเรือใหม่ ใหญ่ และ fuel-efficient เพิ่มเติม
อาจไม่จำเป็นต้องผ่านบนกับผู้ขนส่ง,
คือ ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกได้ กระบวนการมาก
ของความเข้มข้นของสินค้าในเรือขนาดใหญ่ยังอาจ
ความจุเดียวกันขณะนี้ นำเสนอ โดยผู้ให้บริการน้อยลง,
จึง หักแข่งขัน และ ในบาง oligopolistic
ตลาด สถานการณ์ที่ผู้ขนส่งในความเป็นจริงอาจจะ
เผชิญอัตราค่าขนส่งสูง และน้อย กว่าเลือก
บริการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รวมทั้งทิศตะวันตกเฉียงใต้และช่องทางการค้าภายในภูมิภาค ใน
คำอื่น ๆ แม้ว่าที่ใหญ่ที่สุดเรือ 15,000 + TEU
จะไม่ได้นำไปใช้ในละตินอเมริกาแอฟริกาหรือใต้
เอเชีย, การใช้งานของพวกเขายังคงมีผลกระทบที่สำคัญ
ในภูมิภาคนี้เป็นผลซ้อนกองกำลัง
8,000 + เรือ TEU - ที่ใหญ่ที่สุดในปี 2004 - ที่จะหาใหม่
ตลาด แนวโน้มเช่นนี้คาดว่าจะสามารถที่จะดำเนินการ
ในช่วงเวลาที่เป็นหนังสือการสั่งซื้อเรือคอนเทนเนอร์ที่ถูก
ครอบงำโดยการโพสต์เรือ Panamax ซึ่งคิด
เป็นร้อยละ 92 ของความจุภาชนะที่ถือใน
การสั่งซื้อ (Clarkson บริการงานวิจัย, 2013c)
เป็นเรื่องที่เกี่ยวกับ จำนวน บริษัท ที่เฉลี่ยต่อ
ประเทศได้ลดลงร้อยละ 27 ในช่วง
10 ปีจาก 22 ในปี 2004 เพียง 16 ใน 2013. แนวโน้มเช่นนี้
มีความสำคัญในระดับของการแข่งขัน
เฉพาะอย่างยิ่งสำหรับประเทศที่มีขนาดเล็กลง ในขณะที่
ค่าเฉลี่ยของ 16 ผู้ให้บริการยังคงอาจจะไม่เพียงพอ
เพื่อให้แน่ใจว่าการแข่งขันในตลาดการทำงานกับหลาย
ตัวเลือกสำหรับการส่งสินค้าทางเรือสำหรับประเทศเฉลี่ยที่กำหนด
เส้นทางของแต่ละบุคคลโดยเฉพาะอย่างยิ่งการให้บริการขนาดเล็ก
ในประเทศกำลังพัฒนาลดลงในการแข่งขันได้
นำไปสู่การตลาด oligopolistic ตัวอย่างเช่นในปี 2004
มี 22 ประเทศเสิร์ฟสามหรือน้อยกว่า
ผู้ให้บริการในขณะที่ในปี 2013 31 ประเทศกำลังเผชิญหน้าดังกล่าว
เป็นสถานการณ์ที่น้อยกว่าที่น่าพอใจ แม้ในหลัก
เส้นทาง East-West นักวิเคราะห์ได้แสดงความกังวล
ว่าการส่งสินค้าทางเรือจะได้รับการเผชิญหน้ากับทางเลือกที่น้อยลงในขณะที่
ผู้ให้บริการขนาดกลางจะถูกบีบออกจากตลาด
(วารสารพาณิชย์ 2013)
มากกว่าการเพิ่มจำนวนของเส้นเลือดที่นำไปใช้ที่
การตอบสนองของผู้ให้บริการต้องการที่เพิ่มขึ้นได้
รับการใช้งานของเรือขนาดใหญ่ ในฐานะของปี 2004 ค่าเฉลี่ยของ
จำนวนเรือที่นำไปใช้ต่อในประเทศยังคงอยู่
เกือบตลอดในขณะที่ภาชนะถือรวม
กำลังการผลิตเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 80
จากมุมมองของส่งสินค้าทางเรือของเรือขนาดใหญ่และ
TEU รวมเพิ่มเติมขีดความสามารถโดยรวมที่ดีนำ
ข่าว . ทั้งความสะดวกสบายที่มีขีดความสามารถใน
การเจริญเติบโตของการค้าในสินค้า containerized และ
สองเท่าของขนาดของเรือเพื่อให้เกิดการประหยัดจากขนาด
จะนำไปสู่การลดต้นทุนการขนส่งสินค้า แต่ที่ต่ำกว่า
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานหน่วยทำได้โดยการจัดส่งสาย
ขอบคุณที่ใหม่กว่าเรือน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพขนาดใหญ่และอื่น ๆ
อาจไม่จำเป็นต้องส่งให้กับส่งสินค้าทางเรือที่
นั่นคือผู้นำเข้าและส่งออก กระบวนการมาก
ของความเข้มข้นของสินค้าในเรือขนาดใหญ่ยังอาจนำไป
สู่ความจุเดียวกันที่นำเสนอในขณะนี้โดยผู้ให้บริการน้อยลง
ด้วยเหตุนี้การแข่งขันน้อยและใน oligopolistic บาง
ตลาดสถานการณ์ที่อาจส่งสินค้าทางเรือในความเป็นจริงจะ
ต้องเผชิญกับอัตราค่าระวางที่สูงขึ้นและทางเลือกน้อย
ของ การบริการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รวมทั้งเหนือและใต้ และเส้นทางการค้าภายในภูมิภาค . ในคำอื่น ๆที่ใหญ่ที่สุด
ถึงแม้ว่า 15000 ทือเรือ
ไม่ได้ใช้ในละตินอเมริกา แอฟริกา หรือใต้
เอเชีย , การใช้งานของพวกเขายังคงมีความสำคัญ
ในภูมิภาคเหล่านี้เป็น cascading ผลบังคับ
8000 ทือเรือ–ที่ใหญ่ที่สุดในปี 2004 และหาตลาดใหม่

แนวโน้มนี้สามารถคาดว่าต่อไป .
สำหรับตอนนี้ภาชนะที่จัดส่งสินค้าหนังสือ
dominated โดยโพสต์ปานาแมกซ์เรือ ซึ่งบัญชี
สำหรับ 92 ร้อยละของภาชนะที่แบกความจุบน
ใบสั่ง ( ของงานวิจัยต่างๆ ที่ 2013c ) .
ส่วนจำนวนของ บริษัท เฉลี่ยต่อ
ประเทศ ลดลง ร้อยละ 27 ในช่วง
10 ปี จาก 22 ในปี 2004 เพียง 16 ใน 2013 นี้แนวโน้ม
มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับระดับของการแข่งขัน
โดยเฉพาะประเทศการค้าขนาดเล็ก ในขณะที่
เฉลี่ย 16 ผู้ให้บริการอาจจะเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงาน
ตลาดแข่งขันกับตัวเลือกมากมาย
ส่งสินค้าในประเทศเฉลี่ยในแต่ละเส้นทางให้

โดยเฉพาะผู้ที่ให้บริการขนาดเล็ก การพัฒนาประเทศ ลดลงในการแข่งขัน
นำไปสู่ตลาด oligopolistic . ตัวอย่างเช่นในปี 2004
มี 22 ประเทศที่ให้บริการโดยสามหรือน้อยกว่า
ผู้ให้บริการ ในขณะที่ในปี 2013 31 ประเทศเผชิญเช่น
น้อยกว่าสถานการณ์ที่พึงปรารถนา แม้ในหลัก
- ตะวันออก - ตะวันตกเส้นทาง นักวิเคราะห์ได้แสดงความกังวล
ที่ผู้ขนส่งจะต้องเผชิญกับทางเลือกที่น้อยกว่า เช่น
ผู้ให้บริการขนาดกลางบีบออกจากตลาด
( วารสารพาณิชย์ , 2013 ) .
แทนที่จะเพิ่มจำนวนเรือสั่ง
ผู้ให้บริการเพื่อตอบสนองความต้องการเติบโตได้
ถูกการใช้งานของเรือขนาดใหญ่ ใน 2004 , มีจำนวนของเรือที่ใช้ต่อ

มีอัตราเกือบคงที่ ในขณะที่ภาชนะทั้งหมดแบก
ความจุเพิ่มขึ้นกว่าร้อยละ 80 .
จากผู้ขนส่ง ' มุมมองขนาดใหญ่ และเรือ
รวมมากขึ้นถือแบกความจุนำโดยรวมดี
ข่าวทั้งสะดวกสบาย พร้อมแบกความจุ
สําหรับการเจริญเติบโตในการค้าสินค้าและ containerized ,
8 เรือขนาดเพื่อให้บรรลุเศรษฐกิจของขนาด
ควรนำเพื่อลดต้นทุนค่าขนส่ง อย่างไรก็ตาม การลดต้นทุนต่อหน่วยได้

ขอบคุณสายการเดินเรือใหม่ขนาดใหญ่และขนาดเล็กกว่าเรือ
อาจไม่จําเป็นต้องส่งต่อให้ผู้ขนส่ง
, ที่เป็น , ผู้นําเข้าและส่งออกกระบวนการมาก
ของความเข้มข้นของสินค้าในเรือขนาดใหญ่อาจนำ
กับความจุที่นำเสนอในขณะนี้โดยน้อยกว่าผู้ให้บริการ
ดังนั้นการแข่งขันน้อยกว่า และในบางตลาด oligopolistic
, สถานการณ์ที่ผู้ขนส่งในความเป็นจริงอาจจะเผชิญกับอัตราค่าขนส่งสูงกว่า

น้อยและทางเลือกของการบริการ