 The European Commission proposed

 The European Commission proposed new rules (Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Council Directive 96/53/EC)120, to allow manufacturers to develop more aerodynamic lorries, which will reduce fuel consumption by 7-10%, cut emissions of GHG, and also enhance the safety of vulnerable road users. The proposal will allow cabins with a rounded shape and for the use of aerodynamic flaps at the back of the trailer. These measures will considerably improve the aerodynamics of vehicles;
 On 15 April 2014, the European Parliament decided to update the Regulation 96/53, but only regarding the aerodynamic features of the lorries and the extended length of trailers for the transport of 45 feet units.
Relevance for the logistics market:
 Considering the growing relative share and absolute volumes of transport and its related emissions for the total GHG effect, it is evident that logistic activities, mainly transport, are significantly influencing climate change. Climate change is assumed to negatively influence the amount and intensity of natural disasters. In turn, natural disasters are negatively affecting the operation of supply chains;
 The abovementioned transport policies affect the logistic sector and respective transport services negatively, as transport prices for the same services will increase, due to higher statutory requirements regarding vehicle/engine emission standards and thus investment costs;
 The reduction of fuel consumption by more aerodynamic, long-distance road haulage trucks will entail a very important economic and environmental contribution. These trucks allow for saving approximately € 5,000 per year in fuel costs for a typical long-distance lorry covering 100,000 km. In addition, the transport of 45' containers and higher gross vehicle weights (44 tonnes) is currently allowed in combined transport. In theory, the bigger the loading capacity of any transport mean, the less vehicle-km and emissions per tonne transported. Nevertheless, it can be assumed that a container with expanded length (e.g. 48’/53’ container) will only be marketable for short sea shipping on specific routes – if at all – since the intercontinental maritime transport with an ongoing growth of vessels (e.g. Triple-E size with a capacity of 18,000 TEU) is still technically geared to standard boxes (20’ and 40’ containers). However, in the intra-EU markets the discussion is more oriented towards the width of containers than the length, since the standard maritime containers (ISO containers) does not fit with EU standard pallet dimensions. This is crucial since EU logistics are based on pallets as a unified load unit. Therefore for intra-EU markets, the standard dimensions of containers will develop to the 45’ pallet-wide container.
Transport-related emissions and climate change (EU ETS Directive – Emission Trading Scheme)
Description:
 As a so-called "cap and trade" scheme, the EU Emissions Trading System (EU ETS) aims to combat climate change and is a key tool for reducing industrial greenhouse gas emission cost-efficiently. The EU has imposed a cap on the total level of emissions (CO2, N2O, PFC) of a sector (based on emission levels during a defined past period);
 Participation in the EU ETS is mandatory for companies operating in sectors such as energy generation, energy intense production and commercial airlines. Nevertheless in some sectors only plants above a certain size are included. Currently, the system covers and caps the carbon dioxide emissions of approximately 11,000 facilities in 31 European countries;
 With the beginning of 2012, the ETS was expanded to the aviation industry. Emissions from all domestic and international flights that arrive at or depart from an EU airport ought to be covered by the EU Emissions Trading System (28 EU Member States, 3 EEA-EFTA States (Iceland, Liechtenstein and Norway)), but the EU deferred the application to allow time for an agreement to tackle the aviation emissions globally. The overall objective of the inclusion of aviation in the EU ETS until 2020 is to tackle the climate impact of aviation by reducing CO2 emissions by 21% compared to 2005. The Commission proposes to reduce the emissions by 43%;
 The European Commission initially proposed amending the EU emissions trading system so that aviation emissions would be covered for the part of flights that takes place in European regional airspace. In October 2013, the International Civil Aviation Organization (ICAO) assembly agreed to develop a global market-based mechanism to address international aviation emissions by 2016 and to apply it by 2020;
 The key features of the revised ETS system resulting from this proposal would be as follows:
- All emissions from flights between airports in the European Economic Area (EEA, covering the 28 EU Member States plus Norway and Iceland) would continue to be covered;
- From 2014 to 2020, flights to and from countries outside the EEA would benefit from a general exemption for those emissions that take place outside EEA airspace. Only emissions from the part of flights taking place within EEA airspace would be covered;
- To accommodate the special circumstances of developing countries, flights to and from third countries which are not developed countries and which emit less than 1% of global aviation emissions would benefit from a full exemption.
 Because of resistance from some important trading partners (USA, Russia, China, India) the EU Commission decided in 2013 to postpone the Regulation by one year for all intercontinental flights. In April 2014 the Commission decided to again postpone the Regulation to 2016/2017.
Legal basis:
 Directive 2009/29/EC121, amending Directive 2003/87/EC, aims to improve and extend the GHG emission allowance trading scheme of the Community, aiming to promote reductions of GHG emissions in a cost-effective and economically efficient manner;
 Within Directive 2008/101/EC122 ‘amending Directive 2003/87/EC as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community’, the European Council targets the limitation of GHG emissions from aviation. In order to avoid distortions of competition and improve environmental effectiveness, emissions from all flights arriving at and departing from Community aerodromes to be included from 2012.
Relevance for the logistic market:
 The ETS is expected to have a growing influence on the European logistics sector, in particular for aviation services, due to a price increase of production and transportation-related emissions in the long run, although in the previous years, the price of an emission certificate has constantly declined.
Internalisation of external costs (of transport)
Description:
 In the past, freight transport flows and volume growth has been higher than GDP growth; nevertheless logistics and transport demand is positively correlated to production. Demand management attempts to better allocate supply resources in order to avoid negative impacts caused by congestion, pollution and noise. The internalisation of external costs is one step towards more efficiency in the transport sector as all costs will be borne by the users. A first step in this direction will be achieved by the revision of the Eurovignette Directive, allowing EU Member States to internalise air pollution and noise costs to the HGV road charges;
 The internalisation of external costs of transport is a political instrument to charge transport infrastructure users for the direct and indirect costs emerging from transport-related impacts. The EU is intending to allow EU Member States to charge external costs to truck traffic, according to very detailed prerequisites.
Legal basis:
 The Eurovignette directive aims to ensure cost transparency regarding road usage and external costs of road freight transport by setting out common rules by which Member States can charge heavy goods vehicles for the use of the road network by distance, time and location. Directive 1999/62/EC123 and Directive 2006/38/EC124 recommend the introduction of tolls and time-based user charges (vignettes) in all EU countries for HGV vehicles, requiring hauliers to pay for the usage of interurban high capacity roads and main roads;
 In July 2008, the Commission published a proposal (COM (2008)436 final)125 to set transport prices which better reflect the actual use of infrastructure in terms of pollution, congestion and climate change. In 2011 the "Eurovignette" directive (Directive 2011/76/EU)126 came into force, whereby Member States may charge road freight transportation for the harm arising from air and noise pollution, as well as from road congestion. Furthermore the rule extends to vehicles above 3.5 tonnes on all TEN-T roads and roads which carry a significant amount of international cargo.
Relevance for the logistic market:
 Practically speaking, the Eurovignette aims to charge road users “with the cost they produce”. This will lead to higher prices for road transport in general, but also may raise productivity gains for the road sector, e.g. through a reduced number of empty trips and/or a higher load factors.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

คณะกรรมาธิการยุโรปเสนอกฎใหม่ (ข้อเสนอสำหรับคำสั่งที่ สภายุโรป และคณะกรรมการแก้ไขสภาสั่ง 96/53/EC) 120 ให้ผู้ผลิตพัฒนาเพิ่มเติมอากาศพลศาสตร์รับมือภัยแล้งนี้ ซึ่งจะช่วยลดปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง 7-10% ตัดการปล่อย GHG และยัง เพิ่มความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนที่มีช่องโหว่ ข้อเสนอที่จะช่วยให้เคบิน มีรูปมน และใช้อากาศพลศาสตร์ flaps ท้ายรถพ่วง มาตรการเหล่านี้จะปรับปรุง aerodynamics ของยานพาหนะ มากใน 15 2014 เมษายน รัฐสภายุโรปตัดสินใจเพื่อปรับปรุงการระเบียบ 96/53 แต่เฉพาะเกี่ยวกับลักษณะอากาศพลศาสตร์ของการรับมือภัยแล้งนี้และขยายความยาวของตัวอย่างสำหรับการขนส่งของเท้า 45 หน่วยเกี่ยวข้องในตลาดโลจิสติกส์:พิจารณาหุ้นเติบโตสัมพัทธ์และขนส่งและปล่อยของที่เกี่ยวข้องสำหรับผลปริมาณรวม ปริมาณสัมบูรณ์ปรากฏชัดเจนว่า กิจกรรมลอจิสติก ส่วนใหญ่ขนส่ง มีมากมีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ สภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลงจะถือว่าส่งอิทธิพลจำนวนและความรุนแรงของภัยธรรมชาติ กลับ ภัยธรรมชาติจะส่งผลกระทบต่อการของห่วงโซ่อุปทานการดังกล่าวข้างต้นขนส่งบริการขนส่งที่เกี่ยวข้องและส่งผลกระทบต่อนโยบายภาคการลอจิสติกส่ง ตามราคาขนส่งบริการเดียวกันจะเพิ่ม เนื่องจากความสูงตามกฎหมายที่เกี่ยวกับมาตรฐานมลพิษรถ/เครื่องยนต์ จึงลงทุนต้นทุนการลดปริมาณการใช้น้ำมันโดยเติมอากาศพลศาสตร์ ไกลถนนชักลากรถบรรทุกจะอันผันแปรทางเศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อมสำคัญมาก รถบรรทุกเหล่านี้อนุญาตให้สำหรับการบันทึกประมาณ € 5000 ต่อปีในต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับถ...ไกลทั่วไปครอบคลุม 100000 km นอกจากนี้ การขนส่งคอนเทนเนอร์ 45' และน้ำหนักรวมของรถสูง (44 ตัน) ในปัจจุบันได้ในขนส่งรวม ในทางทฤษฎี ที่ใหญ่กว่าที่กำลังของการขนส่งหมายถึง ยิ่งรถ km และปล่อยต่อ tonne ขนส่ง อย่างไรก็ตาม มันสามารถทึกทักเอาว่า คอนเทนเนอร์ขยายความยาว (เช่น 48' / 53' คอนเทนเนอร์) จะได้เฉพาะ marketable สำหรับทะเลสั้นที่จัดส่งสินค้าในเส้นทางเฉพาะ –หากเลย – เนื่องจากการขนส่งทางทะเลอะกับการเจริญเติบโตอย่างต่อเนื่องของเรือ (เช่นทริปเปิลอีขนาดความจุ 18000 TEU) เป็นเทคนิคยังคงมุ่งไปกล่องมาตรฐาน (คอนเทนเนอร์ 20' และ 40') อย่างไรก็ตาม ในตลาด EU ภายใน การสนทนาได้มากขึ้นมุ่งเน้นต่อความกว้างของบรรจุภัณฑ์กว่ายาว เนื่องจากบรรจุภัณฑ์ทะเลมาตรฐาน (ISO คอนเทนเนอร์) ไม่พอดีกับขนาดของแท่นวางสินค้ามาตรฐาน EU นี้เป็นสิ่งสำคัญเนื่องจากโลจิสติกส์ใน EU อยู่บนแท่นวางสินค้าเป็นหน่วยโหลดรวม ดังนั้น สำหรับตลาดภายใน EU ขนาดมาตรฐานของบรรจุภัณฑ์จะพัฒนา 45' ทั้งแท่นวางสินค้าคอนเทนเนอร์ได้ปล่อยที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งและสภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลง (EU ETS คำสั่ง – แผนการค้าปล่อยก๊าซ)คำอธิบาย:เป็นเรียกว่า "หมวกและการค้า" โครงร่าง EU ปล่อยขายระบบ (EU ETS) มุ่งหวังที่จะต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และเป็นเครื่องมือสำคัญสำหรับเรือนกระจกอุตสาหกรรมก๊าซมลพิษต้นทุนประสิทธิภาพที่ลดลง EU ได้กำหนดหมวกในระดับรวมของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (CO2, N2O, PFC) ภาค (ตามระดับมลพิษในระหว่างกำหนดระยะเวลาที่ผ่านมา);มีส่วนร่วมในการ EU ETS เป็นข้อบังคับสำหรับบริษัทที่ทำงานในภาคพลังงาน พลังงานเข้มข้นผลิต และสายการบินพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม ในบางภาค พืชมากกว่ากำหนดได้ ปัจจุบัน ระบบครอบคลุม และ caps ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ประมาณ 11000 สิ่งอำนวยความสะดวกในประเทศยุโรป 31 มีจุดเริ่มต้นของ 2012, ETS ถูกขยายให้อุตสาหกรรมการบิน ควรปล่อยก๊าซจากภายในประเทศ และระหว่างประเทศเที่ยวบินทั้งหมดที่เข้ามา หรือออกจากสนามบินใน EU จะครอบคลุม โดยระบบการซื้อขายการปล่อยก๊าซใน EU (28 รัฐสมาชิกของ EU, 3 สถานะพลเมือง-EFTA (ไอซ์แลนด์ ลิกเตนสไตน์ และนอร์เวย์)), แต่ EU เลื่อนเวลาออกไปเพื่อให้มีเวลาสำหรับข้อตกลงการเล่นงานปล่อยบินทั่วโลก วัตถุประสงค์โดยรวมของการรวมบินใน ETS EU จน 2020 เล่นงานผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศของบิน ด้วยการลดการปล่อย CO2 โดย 21% เมื่อเทียบกับปี 2005 นายเสนอเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก โดย 43%คณะกรรมาธิการยุโรปที่เริ่มนำเสนอการแก้ไขระบบการซื้อขายเพื่อให้ปล่อยบินครอบคลุมในส่วนของเที่ยวบินที่เกิดขึ้นในภูมิภาค airspace ยุโรปปล่อยใน EU ในเดือน 2013 ตุลาคม แอสเซมบลีสากลพลเรือนบินองค์กร (ICAO) ตกลง เพื่อพัฒนาโลกตลาดที่ใช้กลไกการปล่อยบินนานาชาติที่อยู่ภาย และใช้ 2563คุณสมบัติที่สำคัญของระบบ ETS ปรับปรุงที่เป็นผลมาจากข้อเสนอนี้จะเป็นดังนี้:ปล่อยจากเที่ยวบินระหว่างสนามบินในเขตเศรษฐกิจยุโรป (พลเมือง 28 รัฐสมาชิก EU รวม ทั้งนอร์เวย์ และไอซ์แลนด์) จะยังคงสามารถครอบคลุม-จากปี 2014 ไป 2020 เที่ยวบินเข้า และออก จากประเทศนอกพลเมืองจะได้รับประโยชน์จากการยกเว้นทั่วไปของผู้ปล่อยก๊าซที่ทำนอก airspace พลเมือง ปล่อยจากส่วนของเที่ยวบินที่มีตำแหน่งภายในพลเมือง airspace ครอบคลุม-เพื่อรองรับสถานการณ์พิเศษของประเทศกำลังพัฒนา เที่ยวบินเข้า และออก จากประเทศที่สามที่ไม่พัฒนาประเทศซึ่งกิ๊กน้อยกว่า 1% ของโลกบินปล่อยจะได้ประโยชน์จากการยกเว้นภาษีเต็มเนื่องจากความต้านทานจากบางสำคัญคู่ค้า (สหรัฐอเมริกา รัสเซีย จีน อินเดีย) คณะกรรมาธิการ EU ตัดสินในปี 2013 การเลื่อนข้อบังคับการบินทั้งหมดหนึ่งปี ในเดือน 2014 เมษายน นายตัดสินใจอีกครั้ง ขอเลื่อนระเบียบถึง 2016/2017พื้นฐานทางกฎหมาย:คำสั่ง 2009/29/EC121 แก้ไขคำสั่ง 2003/87/EC มีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุง และขยายค่าปล่อยก๊าซ GHG ที่โครงร่างของชุมชน การมุ่งส่งเสริมการลดการปล่อยก๊าซ GHG อย่างคุ้มค่า และมีประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ การซื้อขายใน 2008 คำ สั่ง/101/EC122 'การแก้ไขคำสั่ง 2003/87/EC เพื่อรวมกิจกรรมบินในโครงร่างสำหรับค่ามลพิษก๊าซเรือนกระจกการค้าภายในชุมชน' สภายุโรปเป้าหมายข้อจำกัดการปล่อยก๊าซ GHG จากบิน เพื่อหลีกเลี่ยงการบิดเบือนการแข่งขัน และปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม ปล่อยจากเที่ยวบินทั้งหมดเดินทางมาถึง และออกจากชุมชน aerodromes รวมตั้งแต่เกี่ยวข้องในตลาดโลจิสติก: ETS คาดว่าจะมีอิทธิพลมากขึ้นในภาคโลจิสติกส์ของยุโรป โดยเฉพาะสำหรับบริการบิน เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของราคาการผลิตและการขนส่งที่เกี่ยวข้องปล่อยในระยะยาว แม้ว่าในปีก่อนหน้านี้ ค่าใบรับรองปล่อยก๊าซตลอดเวลาปฏิเสธInternalisation ต้นทุนภายนอก (ของขนส่ง)คำอธิบาย:ในอดีต ขั้นตอนการขนส่งค่าขนส่ง และปริมาณการเจริญเติบโตได้สูงกว่าการเติบโตเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม ความต้องการด้านโลจิสติกส์และการขนส่งจะบวก correlated การผลิต ต้องพยายามจัดการเพื่อจัดสรรจัดหาทรัพยากรเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบลบที่เกิดจากการแออัด มลพิษ และเสียงรบกวน Internalisation ต้นทุนภายนอกเป็นก้าวหนึ่งประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้นในภาคขนส่งเป็นต้นทุนทั้งหมดจะถูกแบกรับ โดยผู้ใช้ ขั้นตอนแรกในทิศทางนี้จะทำได้ โดยการปรับปรุงคำสั่ง Eurovignette อนุญาตให้รัฐสมาชิกของ EU เพื่อ internalise มลพิษทางอากาศและเสียงต้นทุนค่าถนน HGV internalisation ภายนอกต้นทุนการขนส่งเป็นเครื่องมือทางการเมืองจะคิดค่าธรรมเนียมการขนส่งผู้ใช้โครงสร้างพื้นฐานสำหรับต้นทุนทางตรง และทางอ้อมที่เกิดขึ้นจากผลกระทบที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง EU เป็นการตั้งใจให้รัฐสมาชิกของ EU เดบิตต้นทุนภายนอกการจราจรรถบรรทุก ตามข้อกำหนดเบื้องต้นที่ละเอียดมากพื้นฐานทางกฎหมาย:คำสั่ง Eurovignette มีวัตถุประสงค์เพื่อให้แน่ใจว่าต้นทุนความโปร่งใสการใช้ถนนและต้นทุนภายนอกของรถขนส่งสินค้า โดยการออกกฎทั่วไปที่รัฐสมาชิกสามารถค่ายานพาหนะสินค้าหนักในการใช้งานของเครือข่ายถนนตามระยะทาง เวลา และสถาน ไดเรกทีฟ 1999/62/EC123 และคำสั่ง 2006/38/EC124 แนะนำแนะนำผ่านและค่าธรรมเนียมของผู้ใช้ตามเวลา (vignettes) ใน eu ทั้งหมดรถยนต์ HGV ต้องการ hauliers ต้องจ่ายสำหรับการใช้จุ interurban สูงถนนและถนนสายหลักใน 2551 กรกฎาคม กรรมการการเผยแพร่ข้อเสนอ (COM (2008) สุดท้าย 436) 125 การตั้งราคาการขนส่งซึ่งดีกว่า การใช้จริงของโครงสร้างพื้นฐานในด้านมลพิษ แออัด และสภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลง ในปี 2554 คำสั่ง "Eurovignette" (คำสั่ง 2011/76/EU) 126 มาใช้บังคับ โดยรัฐสมาชิกอาจคิดค่าขนส่งค่าขนส่งถนนสำหรับอันตรายที่เกิด จากอากาศและมลภาวะทางเสียง และ จากถนนแออัด นอกจากนี้ กฎขยายไปถึงยานพาหนะด้านบน 3.5 ตันบนสิบ-T ถนนและถนนที่มีจำนวนการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่สำคัญทั้งหมดเกี่ยวข้องในตลาดโลจิสติก:ที่จริงพูด จุดมุ่งหมาย Eurovignette ค่าใช้จ่ายผู้ใช้ถนน "ด้วยต้นทุนการผลิต" นี้จะทำให้ราคาที่สูงขึ้นสำหรับรถทั่วไป แต่ยัง อาจเพิ่มผลผลิตกำไรสำหรับภาคถนน ผ่านการลดจำนวนเที่ยวเปล่าและ/หรือปัจจัยการผลิตสูงเช่นกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คณะกรรมาธิการยุโรปเสนอกฎระเบียบใหม่ (ข้อเสนอสำหรับคำสั่งของรัฐสภายุโรปและคณะมนตรีแก้ไข Council Directive 96/53 / EC) 120, ที่จะช่วยให้ผู้ผลิตในการพัฒนารถบรรทุกพลศาสตร์มากขึ้นซึ่งจะช่วยลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงโดย 7-10% , ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของและยังเพิ่มความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนที่มีช่องโหว่ ข้อเสนอที่จะช่วยให้ห้องโดยสารที่มีรูปร่างโค้งมนและการใช้งานของอวัยวะเพศหญิงพลศาสตร์ที่ด้านหลังของรถพ่วงที่ มาตรการเหล่านี้อย่างมากจะช่วยเพิ่มอากาศพลศาสตร์ของยานพาหนะ;
 15 เมษายน 2014 รัฐสภายุโรปตัดสินใจที่จะปรับปรุงกฎระเบียบ 96/53 แต่เกี่ยวกับคุณสมบัติหลักอากาศพลศาสตร์ของรถบรรทุกและขยายความยาวของรถพ่วงสำหรับการขนส่งของ 45 หน่วยเท้า .
ความสัมพันธ์กันสำหรับตลาดโลจิสติก:
พิจารณาส่วนแบ่งญาติการเจริญเติบโตและปริมาณที่แน่นอนของการขนส่งและการปล่อยมลพิษที่เกี่ยวข้องกันสำหรับผลเรือนกระจกรวมจะเห็นว่ากิจกรรมโลจิสติกส่วนใหญ่การขนส่งอย่างมีนัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ เปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศจะถือว่ามีอิทธิพลต่อการลบจำนวนและความรุนแรงของภัยพิบัติทางธรรมชาติ ในทางกลับกันการเกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติที่จะส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานของโซ่อุปทานนั้นนโยบายการขนส่งดังกล่าวส่งผลกระทบต่อภาคธุรกิจโลจิสติกและการบริการการขนส่งที่เกี่ยวข้องในเชิงลบเป็นราคาการขนส่งสำหรับการให้บริการเดียวกันจะเพิ่มขึ้นเนื่องจากความต้องการตามกฎหมายที่สูงขึ้นเกี่ยวกับยานพาหนะ / เครื่องยนต์มาตรฐานการปล่อย และทำให้ค่าใช้จ่ายในการลงทุนการลดลงของการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงโดยอากาศพลศาสตร์มากขึ้นถนนทางไกลรถบรรทุกขนส่งสินค้าจะนำมาซึ่งการมีส่วนร่วมทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมที่สำคัญมาก รถบรรทุกเหล่านี้ช่วยให้สำหรับการบันทึกประมาณ 5000 €ต่อปีในค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถบรรทุกทางไกลทั่วไปครอบคลุม 100,000 กิโลเมตร นอกจากนี้การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 45 'และน้ำหนักรถขั้นต้นที่สูงขึ้น (44 ตัน) ขณะที่ได้รับอนุญาตในการขนส่งรวม ในทางทฤษฎีที่ใหญ่กว่าความจุในการโหลดของการขนส่งใด ๆ หมายถึงยานพาหนะกมน้อยลงและการปล่อยมลพิษต่อตันส่ง แต่มันอาจจะคิดว่าภาชนะที่มีความยาวการขยายตัว (เช่น 48 '/ 53' ภาชนะ) จะเป็นความต้องการของตลาดสำหรับการขนส่งสินค้าทางทะเลสั้น ๆ เกี่ยวกับเส้นทางที่เฉพาะเจาะจง - ถ้าที่ทั้งหมด - เนื่องจากการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศที่มีการเจริญเติบโตอย่างต่อเนื่องของเรือ (เช่น ขนาด Triple-E ที่มีความจุ 18,000 TEU) ยังคงมุ่งเทคนิคกล่องมาตรฐาน (20 '40' ภาชนะ) อย่างไรก็ตามในตลาดภายในสหภาพยุโรปอภิปรายเน้นมากขึ้นต่อความกว้างของภาชนะกว่าความยาวตั้งแต่ทะเลภาชนะมาตรฐาน (ภาชนะ ISO) ไม่พอดีกับสหภาพยุโรปพาเลทขนาดมาตรฐาน นี้เป็นสิ่งสำคัญเนื่องจากจิสติกส์ของสหภาพยุโรปจะขึ้นอยู่กับพาเลทเป็นหน่วยโหลดแบบครบวงจร ดังนั้นสำหรับตลาดภายในสหภาพยุโรปขนาดมาตรฐานของภาชนะบรรจุจะมีการพัฒนาไปยัง 45 'ภาชนะพาเลทกว้าง. การปล่อยการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (EU ETS Directive - Emission Trading Scheme) คำอธิบาย: ในฐานะที่เป็นที่เรียกว่า "หมวกและ การค้า "โครงการที่ปล่อยมลพิษระบบการซื้อขายของสหภาพยุโรป (EU ETS) มีเป้าหมายที่จะต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและเป็นเครื่องมือที่สำคัญในการลดก๊าซเรือนกระจกที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคอุตสาหกรรมได้อย่างมีประสิทธิภาพประหยัดค่าใช้จ่าย สหภาพยุโรปได้กำหนดหมวกในระดับรวมของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (CO2, N2O, PFC) ของภาค (ขึ้นอยู่กับระดับการปล่อยก๊าซในช่วงระยะเวลาที่ผ่านมาที่กำหนด); การมีส่วนร่วมใน EU ETS มีผลบังคับใช้สำหรับ บริษัท ที่ดำเนินงานในภาคเช่นพลังงาน รุ่นการผลิตพลังงานที่รุนแรงและสายการบินพาณิชย์ อย่างไรก็ตามในบางภาคส่วนพืชเพียงข้างต้นมีขนาดบางที่จะถูกรวม ปัจจุบันระบบครอบคลุมและหมวกปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ประมาณ 11,000 ห้องใน 31 ประเทศยุโรปกับจุดเริ่มต้นของปี 2012 ETS ได้มีการขยายไปยังอุตสาหกรรมการบิน การปล่อยมลพิษจากเที่ยวบินภายในประเทศและต่างประเทศทั้งหมดที่มีเข้ามาหรือออกจากสนามบินในสหภาพยุโรปควรจะได้รับการคุ้มครองโดยการปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรประบบการซื้อขาย (28 ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป 3 EEA-EFTA สหรัฐอเมริกา (ไอซ์แลนด์, Liechtenstein และนอร์เวย์)) แต่สหภาพยุโรปรอการตัดบัญชี การประยุกต์ใช้เพื่อให้มีเวลาสำหรับข้อตกลงที่จะแก้ไขปัญหาการปล่อยการบินทั่วโลก วัตถุประสงค์โดยรวมของการรวมของการบินใน ETS สหภาพยุโรปในปี 2020 คือการแก้ไขปัญหาผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศการบินโดยการลดการปล่อย CO2 21% เมื่อเทียบกับปี 2005 คณะกรรมการได้เสนอที่จะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 43%; คณะกรรมาธิการยุโรปเสนอครั้งแรก แก้ไขระบบการซื้อขายการปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรปเพื่อให้การปล่อยการบินจะได้รับการคุ้มครองในส่วนของเที่ยวบินที่เกิดขึ้นในภูมิภาคยุโรปน่านฟ้า ในเดือนตุลาคมปี 2013 ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ประกอบตกลงที่จะพัฒนากลไกตามตลาดโลกจะอยู่ที่การปล่อยการบินระหว่างประเทศโดย 2016 และจะใช้มันในปี 2020; คุณสมบัติที่สำคัญของระบบ ETS แก้ไขที่เกิดจากข้อเสนอนี้จะ ดังต่อไปนี้: - การปล่อยก๊าซทั้งหมดจากเที่ยวบินระหว่างสนามบินในเขตเศรษฐกิจยุโรป (EEA ครอบคลุม 28 ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปรวมทั้งนอร์เวย์และไอซ์แลนด์) จะยังคงได้รับการคุ้มครอง; - จาก 2,014-2,020 เที่ยวบินไปและกลับจากประเทศนอกเขตเศรษฐกิจยุโรป จะได้รับประโยชน์จากการได้รับการยกเว้นทั่วไปสำหรับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกิดขึ้นนอกน่านฟ้าอี การปล่อยเฉพาะจากส่วนหนึ่งของเที่ยวบินที่เกิดขึ้นภายในน่านฟ้าอีจะได้รับการคุ้มครอง; - เพื่อรองรับสถานการณ์พิเศษของประเทศกำลังพัฒนาเที่ยวบินไปและกลับจากประเทศที่สามที่ไม่ได้รับการพัฒนาประเทศและที่ปล่อยน้อยกว่า 1% ของการปล่อยการบินทั่วโลกจะได้รับประโยชน์ ได้รับการยกเว้นจากการเต็มรูปแบบ. เพราะการต่อต้านจากบางประเทศคู่ค้าที่สำคัญ (สหรัฐอเมริกา, รัสเซีย, จีน, อินเดีย) คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรปในปี 2013 จึงตัดสินใจที่จะเลื่อนการควบคุมโดยหนึ่งปีสำหรับเที่ยวบินระหว่างทวีปทั้งหมด ในคณะกรรมาธิการเมษายน 2014 จึงตัดสินใจที่จะเลื่อนอีกครั้งระเบียบเพื่อ 2016/2017. พื้นฐานทางกฎหมาย: Directive  2009/29 / EC121, แก้ไข Directive 2003/87 / EC มีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงและขยายค่าเผื่อปล่อยก๊าซเรือนกระจกของโครงการการค้าชุมชน มีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในลักษณะที่มีประสิทธิภาพและมีประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ; ภายใน Directive 2008/101 / EC122 'สั่งแก้ 2003/87 / EC ที่จะรวมถึงกิจกรรมการบินในโครงการสำหรับก๊าซเรือนกระจกซื้อขายค่าเผื่อการปล่อยก๊าซที่อยู่ในชุมชน 'สภายุโรปเป้าหมายข้อ จำกัด ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการบิน เพื่อหลีกเลี่ยงการบิดเบือนของการแข่งขันและปรับปรุงประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมจากการปล่อยทุกเที่ยวบินที่เดินทางมาถึงและออกเดินทางจากท่าเรือชุมชนที่จะถูกรวมจากปี 2012 ความสัมพันธ์กันสำหรับตลาดโลจิสติก:  ETS คาดว่าจะมีผลต่อการเจริญเติบโตในยุโรปภาคโลจิสติก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการให้บริการการบินเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของราคาของการผลิตและการปล่อยมลพิษที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งในระยะยาวแม้ว่าในปีก่อนหน้าที่ราคาของใบรับรองการปล่อยก๊าซที่ได้ลดลงอย่างต่อเนื่อง. internalisation ของค่าใช้จ่ายภายนอก (การขนส่ง) คำอธิบาย: ในอดีตที่ผ่านมากระแสการขนส่งสินค้าและการเติบโตของปริมาณที่ได้รับสูงกว่าการเติบโตของ GDP; แต่จิสติกส์การขนส่งและความต้องการมีความสัมพันธ์เชิงบวกกับการผลิต การจัดการความต้องการพยายามที่จะจัดสรรทรัพยากรที่ดีกว่าอุปทานเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบที่เกิดจากความแออัดมลพิษและเสียง internalisation ของค่าใช้จ่ายภายนอกเป็นหนึ่งในขั้นตอนต่อประสิทธิภาพมากขึ้นในภาคการขนส่งเป็นค่าใช้จ่ายทั้งหมดจะตกเป็นภาระของผู้ใช้ ขั้นตอนแรกในทิศทางนี้จะทำได้โดยการแก้ไขของ Directive Eurovignette ที่ช่วยให้ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปที่จะ internalize มลพิษทางอากาศและค่าใช้จ่ายเสียงกับ HGV ค่าใช้จ่ายถนน;  internalisation ของค่าใช้จ่ายภายนอกของการขนส่งเป็นเครื่องมือทางการเมืองที่จะคิดค่าบริการโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง ผู้ใช้สำหรับค่าใช้จ่ายโดยตรงและโดยอ้อมที่เกิดขึ้นจากผลกระทบที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง สหภาพยุโรปจะตั้งใจที่จะช่วยให้ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปในการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายภายนอกการจราจรรถตามข้อกำหนดเบื้องต้นมีรายละเอียดมาก. พื้นฐานทางกฎหมาย: สั่ง Eurovignette มีวัตถุประสงค์เพื่อให้เกิดความโปร่งใสค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการใช้ถนนและค่าใช้จ่ายภายนอกของการขนส่งทางถนนโดยการออกกฎทั่วไป โดยที่ประเทศสมาชิกสามารถคิดค่าบริการยานพาหนะสินค้าหนักสำหรับการใช้งานของเครือข่ายถนนของระยะเวลาและสถานที่ Directive 1999/62 / EC123 และ Directive 2006/38 / EC124 แนะนำการแนะนำของโทลเวย์และเวลาที่ใช้ค่าใช้จ่ายที่ผู้ใช้ (สะเปะสะปะ) ในทุกประเทศในสหภาพยุโรปสำหรับยานพาหนะ HGV ต้อง hauliers ที่จะจ่ายสำหรับการใช้งานของถนนความจุสูงระหว่างเมืองและถนนสายหลัก ; ในเดือนกรกฎาคมปี 2008 สำนักงานคณะกรรมการกำกับการเผยแพร่ข้อเสนอ (COM (2008) 436 สุดท้าย) 125 ในการกำหนดราคาการขนส่งที่ดีขึ้นสะท้อนให้เห็นถึงการใช้งานจริงของโครงสร้างพื้นฐานในแง่ของมลพิษความแออัดและการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ ในปี 2011 "Eurovignette" สั่ง (Directive 2011/76 / EU) 126 มาบังคับโดยประเทศสมาชิกอาจคิดค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนอันตรายที่เกิดจากมลพิษทางอากาศและเสียงรวมทั้งจากความแออัดของถนน นอกจากกฎขยายไปถึงยานพาหนะกว่า 3.5 ตันในทุกถนน TEN-T และถนนซึ่งมีจำนวนเงินที่สำคัญของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ. ความสัมพันธ์กันสำหรับตลาดโลจิสติก: จวนพูด Eurovignette มีเป้าหมายที่จะเรียกเก็บเงินจากผู้ใช้ถนน "กับค่าใช้จ่ายที่พวกเขาผลิต" . ซึ่งจะนำไปสู่ราคาที่สูงขึ้นสำหรับการขนส่งทางถนนโดยทั่วไป แต่ยังอาจก่อให้เกิดกำไรจากการผลิตภาคถนนเช่นผ่านการลดจำนวนของการเดินทางที่ว่างเปล่าและ / หรือปัจจัยภาระที่สูงขึ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

คณะกรรมาธิการยุโรปเสนอกฎใหม่ ( ข้อเสนอสำหรับคำสั่งของรัฐสภายุโรปและสภาสภาแก้ไขเพิ่มเติมคำสั่ง 96 / 53 / EC ) 120 , ที่จะอนุญาตให้ผู้ผลิตสามารถพัฒนาได้ตามหลักอากาศพลศาสตร์มากขึ้นรถบรรทุก ซึ่งจะลดการใช้เชื้อเพลิงโดย 7-10 % ตัดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และเพิ่มความปลอดภัยของผู้ใช้ถนน เสี่ยงข้อเสนอจะช่วยให้ห้องโดยสาร ด้วยรูปทรงที่โค้งมนและใช้อากาศพลศาสตร์อวัยวะเพศหญิงที่ด้านหลังของรถ มาตรการเหล่านี้จะมากปรับปรุงอากาศพลศาสตร์ของยานยนต์ ;
เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2014 , รัฐสภายุโรปตัดสินใจที่จะปรับปรุงระเบียบ 96 / 53 ,แต่เกี่ยวกับพลศาสตร์คุณลักษณะของรถบรรทุกและขยายความยาวของรถพ่วงสำหรับการขนส่งของ 45 หน่วยฟุต
ความเกี่ยวข้องสำหรับตลาดโลจิสติกส์ :
พิจารณาการเจริญเติบโตสัมพัทธ์และสัมบูรณ์ของการขนส่งและปริมาณหุ้นที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของผลทั้งหมดจะเห็นได้ว่า โลจิสติกส์ กิจกรรมส่วนใหญ่เป็นทางขนส่ง ที่มีผลต่อการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศจะถือว่าผลกระทบทางลบกับปริมาณและความรุนแรงของภัยพิบัติทางธรรมชาติ ในการเปิด , ภัยพิบัติทางธรรมชาติด้านมีผลต่อการดำเนินงานโซ่อุปทาน ;
การขนส่งนโยบายดังกล่าวมีผลกระทบต่อภาคบริการโลจิสติกและการขนส่งที่เกี่ยวข้องในเชิงลบ ขณะที่ราคาขนส่งสำหรับบริการเดียวกันจะเพิ่มขึ้น