- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
> INCLINING EXPERIMENT PROCEDURE>>
> INCLINING EXPERIMENT PROCEDURE
>
> SEATRAN FERRY -- 4
>
> All the tanks should be full or empty
> Un-necessary objects /equipment should be removed other than objects that should be containing in lightship.
> Sounding measurement of all tanks to be taken before the experiment.
> List of materials to be taken off including weight and center of gravity to be prepared after inclining experiment.
> List of materials to be installed including weight and center of gravity to be prepared after inclining experiment.
> Two U-tubes are to be fitted at car deck at frame no. 30&58 respectively at Long: BHD 5.4m O.C.L. (P&S)
> Four weight group of 8 T each to be prepared on car deck, 4.5m O.C.L., between frame no.35 & 55 , two in port side and other two in STBD side.
> Weight movement is as follows.
>
> Move
>
>
>
>
>
> Move Direction
>
>
>
>
> No :
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> Weight
>
>
> From
>
>
> To
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> 1.
>
>
> A
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 2.
>
>
> B
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 3.
>
>
> B
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 4.
>
>
> A
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 5.
>
>
> C
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 6.
>
>
> D
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 7.
>
>
> D
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 8.
>
>
> C
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> Movement/Levels of U-tubes changes are to be recorded for every step.
> Draft mark reading is to be made before inclining test.(only once, draft mark reading during experiment is not needed)
> Movement of the weigh groups is to be made with 10 T fork Lift, own weight of the fork lift is to be measured, position of fork lift is at centre line and re-locate its original position after movement.
> In addition to this, experiment should be follow as attached IACS recommendation for Inclining test and IMO Intact Stability Code as follows.
>
> 2.1 Free surface and tankage
>
> 2.1.1. If there are liquids on board the ship when it is inclined, whether in the bilges or in the tanks, they will shift to the low side when the ship heels. This shift of liquids will exaggerate the heel of the ship. Unless the exact weight and distance of liquid shifted can be precisely calculated, the metacentric height (GM) calculated from the inclining test will be in error. Free surface should be minimized by emptying the tanks completely and making sure all bilges are dry; or by completely filling the tanks so that no shift of liquid is possible. The latter method is not the optimum because air pockets are difficult to remove from between structural members of a tank, and the weight and centre of the liquid in a full tank should be accurately determined in order to adjust the lightship values accordingly. When tanks must be left slack, it is desirable that the sides of the tanks be parallel vertical planes and the tanks be regular in shape, (i.e. rectangular, trapezoidal, etc.) when viewed from above, so that the free surface moment of the liquid can be accurately determined. For example, the free surface moment of the liquid in a tank with parallel vertical sides can be readily calculated by the formula:
>
> Mfs (m-tonnes) = lb3/12Q
>
> Where:
>
> l = length of tank (m)
>
> b = breadth of tank (m)
>
> Q = specific volume of liquid in tank (m3/tonne)
>
> (Measure Q directly with a hydrometer).
>
> Free surface correction (m) = fig
>
> where:
>
> Mfs = free surface moment (m-tonnes)
>
> displ = displacement (tonnes)
>
> Free surface correction is independent of the height of the tank in the ship, location of the tank, and direction of heel. As the width of the tank increases, the value of free surface moment increases by the third power. The distance available for the liquid to shift is the predominant factor. This is why even the smallest amount of liquid in the bottom of a wide tank or bilge is normally unacceptable and should be removed prior to the inclining experiment. Insignificant amounts of liquids in V-shaped tanks or voids (e.g. a chain locker in the bow), where the potential shift is negligible, may remain if removal of the liquid would be difficult or would cause extensive delays.
>
> When ballast water is used as inclining weight, the actual transverse and vertical movements of the liquid should be calculated taking into account the change of heel of the ship. Free surface corrections as defined in this paragraph should not apply to the inclining tanks.
>
> 2.1.2. Free surface and slack tanks - The number of slack tanks should normally be limited to one port/starboard pair or one centreline tank of the following:
>
> .1. fresh water reserve feed tanks;
>
> .2. fuel/diesel oil storage tanks;
>
> .3. fuel/diesel oil day tanks;
>
> .4. lube oil tanks;
>
> .5. sanitary tanks; or
>
> .6. potable water tanks.
>
> To avoid pocketing, slack tanks should normally be of regular (i.e. rectangular, trapezoidal, etc.) cross section and be 20% to 80% full if they are deep tanks and 40% to 60% full if they are double bottom tanks. These levels ensure that the rate of shifting of liquid remains constant throughout the heel angles of the inclining test. If the trim changes as the ship is inclined, then consideration should also be given to longitudinal pocketing. Slack tank containing liquids of sufficient viscosity to prevent free movement of the liquids, as the ship is inclined (such as bunker at low temperature), should be avoided since the free surface cannot be calculated accurately. A free surface correction for such tanks should not be used unless the tanks are heated to reduce viscosity. Communication between tanks should never be allowed. Cross connections, including those via manifolds, should be closed. Equal liquid levels in slack tanks pairs can be a warning sign of open cross connections. A bilge, ballast, and fuel oil piping plan can be referred to, when checking for cross connection closures.
>
> 2.1.3. Pressed up tanks - "Pressed up" means completely full with no voids caused by trim or inadequate venting. Anything less than 100% full, for example the 98% condition regarded as full for operational purposes, is not acceptable. Preferably, the ship should be rolled from side to side to eliminate entrapped air before taking the final sounding. Special care should be taken when pressing fuel oil tanks to prevent accidental pollution. An example of a tank that would appear "pressed up", but actually contains entrapped air is shown in figure 2.1.3.
>
> figblk
> Figure 2.1.3
>
> 2.1.4. Empty tanks - It is generally not sufficient to simply pump tanks until suction is lost. Enter the tank after pumping to determine if final stripping with portable pumps or by hand is necessary. The exceptions are very narrow tanks or tanks where there is a sharp deadrise, since free surface would be negligible. Since all empty tanks should be inspected, all manholes should be open and the tanks well ventilated and certified as safe for entry. A safe testing device should be on hand to test for sufficient oxygen and minimum toxic levels. A certified marine chemist's certificate certifying that all fuel oil and chemical tanks are safe for human entry should be available, if necessary.
> .2 Mooring arrangements
>
> . The importance of good mooring arrangements cannot be over-emphasised. The arrangement selections will be dependent upon many factors. Among the most important are depth of water, wind and current effects. Whenever possible, the ship should be moored in a quiet, sheltered area free from extraneous forces such as propeller wash from passing ships, or sudden discharges from shore side pumps. The depth of water under the hull should be sufficient to ensure that the hull will be entirely free of the bottom. The tide conditions and the trim of the ship during the test should be considered. Prior to the test, the depth of water should be measured and recorded in as many locations as necessary to ensure the ship will not contact the bottom. If marginal, the test should be conducted during high tide or the ship moved to deeper water.
>
> 2.2.1. The mooring arrangement should ensure that the ship will be free to list without restraint for a sufficient period of time to allow a satisfactory reading of the heeling angle, due to each weight shift, to be recorded.
>
> 2.2.2. The ship should be held by lines at the bow and the stem, attached to bollards and/or cleats on the deck. If suitable restraint of the ship cannot be achieved using deck fittings, then temporary padeyes should be attached as close as possible to the centreline of the ship and as near the waterline as practical. Where the ship can be moored to one side only, it is good practice to supplement the bow and stern lines with two spring lines in order to maintain positive control of the ship, as shown in figure 2.2.1. The leads of the spring lines should be as long as practicable. Cylindrical camels should be provided between the ship and the dock. All lines should be slack, with the ship free of the pier and camels, when taking readings.
>
> figblk
> Figure 2.2.1
>
> 2.2.2.1. If the ship is held off the pier by the combined effect of the wind and current, a superimposed heeling moment will act on the ship throughout the test. For steady conditions this will not affect the results. Gusty wind or uniformly varying wind and/or current will cause these superimposed heeling moments to change, which may require additional test points to obtain a valid test. The need for additional test points can be determined by plotting test points as they are obtained.
>
> 2.2.2.2. If the ship is pressed against the fenders by wind and/or current, all lines should be slack. The cylindrical camels will prevent binding but there will be an additional superimposed heeling moment due to the ship bearing against the camels. This condition should be avoided where possible but, when used, consideration should be given to pu
>
> SEATRAN FERRY -- 4
>
> All the tanks should be full or empty
> Un-necessary objects /equipment should be removed other than objects that should be containing in lightship.
> Sounding measurement of all tanks to be taken before the experiment.
> List of materials to be taken off including weight and center of gravity to be prepared after inclining experiment.
> List of materials to be installed including weight and center of gravity to be prepared after inclining experiment.
> Two U-tubes are to be fitted at car deck at frame no. 30&58 respectively at Long: BHD 5.4m O.C.L. (P&S)
> Four weight group of 8 T each to be prepared on car deck, 4.5m O.C.L., between frame no.35 & 55 , two in port side and other two in STBD side.
> Weight movement is as follows.
>
> Move
>
>
>
>
>
> Move Direction
>
>
>
>
> No :
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> Weight
>
>
> From
>
>
> To
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> 1.
>
>
> A
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 2.
>
>
> B
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 3.
>
>
> B
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 4.
>
>
> A
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 5.
>
>
> C
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 6.
>
>
> D
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 7.
>
>
> D
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 8.
>
>
> C
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> Movement/Levels of U-tubes changes are to be recorded for every step.
> Draft mark reading is to be made before inclining test.(only once, draft mark reading during experiment is not needed)
> Movement of the weigh groups is to be made with 10 T fork Lift, own weight of the fork lift is to be measured, position of fork lift is at centre line and re-locate its original position after movement.
> In addition to this, experiment should be follow as attached IACS recommendation for Inclining test and IMO Intact Stability Code as follows.
>
> 2.1 Free surface and tankage
>
> 2.1.1. If there are liquids on board the ship when it is inclined, whether in the bilges or in the tanks, they will shift to the low side when the ship heels. This shift of liquids will exaggerate the heel of the ship. Unless the exact weight and distance of liquid shifted can be precisely calculated, the metacentric height (GM) calculated from the inclining test will be in error. Free surface should be minimized by emptying the tanks completely and making sure all bilges are dry; or by completely filling the tanks so that no shift of liquid is possible. The latter method is not the optimum because air pockets are difficult to remove from between structural members of a tank, and the weight and centre of the liquid in a full tank should be accurately determined in order to adjust the lightship values accordingly. When tanks must be left slack, it is desirable that the sides of the tanks be parallel vertical planes and the tanks be regular in shape, (i.e. rectangular, trapezoidal, etc.) when viewed from above, so that the free surface moment of the liquid can be accurately determined. For example, the free surface moment of the liquid in a tank with parallel vertical sides can be readily calculated by the formula:
>
> Mfs (m-tonnes) = lb3/12Q
>
> Where:
>
> l = length of tank (m)
>
> b = breadth of tank (m)
>
> Q = specific volume of liquid in tank (m3/tonne)
>
> (Measure Q directly with a hydrometer).
>
> Free surface correction (m) = fig
>
> where:
>
> Mfs = free surface moment (m-tonnes)
>
> displ = displacement (tonnes)
>
> Free surface correction is independent of the height of the tank in the ship, location of the tank, and direction of heel. As the width of the tank increases, the value of free surface moment increases by the third power. The distance available for the liquid to shift is the predominant factor. This is why even the smallest amount of liquid in the bottom of a wide tank or bilge is normally unacceptable and should be removed prior to the inclining experiment. Insignificant amounts of liquids in V-shaped tanks or voids (e.g. a chain locker in the bow), where the potential shift is negligible, may remain if removal of the liquid would be difficult or would cause extensive delays.
>
> When ballast water is used as inclining weight, the actual transverse and vertical movements of the liquid should be calculated taking into account the change of heel of the ship. Free surface corrections as defined in this paragraph should not apply to the inclining tanks.
>
> 2.1.2. Free surface and slack tanks - The number of slack tanks should normally be limited to one port/starboard pair or one centreline tank of the following:
>
> .1. fresh water reserve feed tanks;
>
> .2. fuel/diesel oil storage tanks;
>
> .3. fuel/diesel oil day tanks;
>
> .4. lube oil tanks;
>
> .5. sanitary tanks; or
>
> .6. potable water tanks.
>
> To avoid pocketing, slack tanks should normally be of regular (i.e. rectangular, trapezoidal, etc.) cross section and be 20% to 80% full if they are deep tanks and 40% to 60% full if they are double bottom tanks. These levels ensure that the rate of shifting of liquid remains constant throughout the heel angles of the inclining test. If the trim changes as the ship is inclined, then consideration should also be given to longitudinal pocketing. Slack tank containing liquids of sufficient viscosity to prevent free movement of the liquids, as the ship is inclined (such as bunker at low temperature), should be avoided since the free surface cannot be calculated accurately. A free surface correction for such tanks should not be used unless the tanks are heated to reduce viscosity. Communication between tanks should never be allowed. Cross connections, including those via manifolds, should be closed. Equal liquid levels in slack tanks pairs can be a warning sign of open cross connections. A bilge, ballast, and fuel oil piping plan can be referred to, when checking for cross connection closures.
>
> 2.1.3. Pressed up tanks - "Pressed up" means completely full with no voids caused by trim or inadequate venting. Anything less than 100% full, for example the 98% condition regarded as full for operational purposes, is not acceptable. Preferably, the ship should be rolled from side to side to eliminate entrapped air before taking the final sounding. Special care should be taken when pressing fuel oil tanks to prevent accidental pollution. An example of a tank that would appear "pressed up", but actually contains entrapped air is shown in figure 2.1.3.
>
> figblk
> Figure 2.1.3
>
> 2.1.4. Empty tanks - It is generally not sufficient to simply pump tanks until suction is lost. Enter the tank after pumping to determine if final stripping with portable pumps or by hand is necessary. The exceptions are very narrow tanks or tanks where there is a sharp deadrise, since free surface would be negligible. Since all empty tanks should be inspected, all manholes should be open and the tanks well ventilated and certified as safe for entry. A safe testing device should be on hand to test for sufficient oxygen and minimum toxic levels. A certified marine chemist's certificate certifying that all fuel oil and chemical tanks are safe for human entry should be available, if necessary.
> .2 Mooring arrangements
>
> . The importance of good mooring arrangements cannot be over-emphasised. The arrangement selections will be dependent upon many factors. Among the most important are depth of water, wind and current effects. Whenever possible, the ship should be moored in a quiet, sheltered area free from extraneous forces such as propeller wash from passing ships, or sudden discharges from shore side pumps. The depth of water under the hull should be sufficient to ensure that the hull will be entirely free of the bottom. The tide conditions and the trim of the ship during the test should be considered. Prior to the test, the depth of water should be measured and recorded in as many locations as necessary to ensure the ship will not contact the bottom. If marginal, the test should be conducted during high tide or the ship moved to deeper water.
>
> 2.2.1. The mooring arrangement should ensure that the ship will be free to list without restraint for a sufficient period of time to allow a satisfactory reading of the heeling angle, due to each weight shift, to be recorded.
>
> 2.2.2. The ship should be held by lines at the bow and the stem, attached to bollards and/or cleats on the deck. If suitable restraint of the ship cannot be achieved using deck fittings, then temporary padeyes should be attached as close as possible to the centreline of the ship and as near the waterline as practical. Where the ship can be moored to one side only, it is good practice to supplement the bow and stern lines with two spring lines in order to maintain positive control of the ship, as shown in figure 2.2.1. The leads of the spring lines should be as long as practicable. Cylindrical camels should be provided between the ship and the dock. All lines should be slack, with the ship free of the pier and camels, when taking readings.
>
> figblk
> Figure 2.2.1
>
> 2.2.2.1. If the ship is held off the pier by the combined effect of the wind and current, a superimposed heeling moment will act on the ship throughout the test. For steady conditions this will not affect the results. Gusty wind or uniformly varying wind and/or current will cause these superimposed heeling moments to change, which may require additional test points to obtain a valid test. The need for additional test points can be determined by plotting test points as they are obtained.
>
> 2.2.2.2. If the ship is pressed against the fenders by wind and/or current, all lines should be slack. The cylindrical camels will prevent binding but there will be an additional superimposed heeling moment due to the ship bearing against the camels. This condition should be avoided where possible but, when used, consideration should be given to pu
0/5000
> INCLINING ขั้นตอนการทดลอง>> ซีทรานเฟอร์รี่ - 4>> ทั้งหมดถังควรจะเต็ม หรือเปล่า> วัตถุไม่จำเป็นควรจะ /equipment เอาอื่นที่ไม่ใช่วัตถุที่ควรประกอบด้วยในไลท์ชิพ> วัดหูถังทั้งหมดจะต้องดำเนินการก่อนการทดลอง> รายการวัสดุและส่วนประกอบควรลดน้ำหนักและแรงโน้มถ่วงของศูนย์จะจัดเตรียมหลัง inclining ทดลอง> รายการวัสดุและส่วนประกอบการติดตั้งรวมถึงน้ำหนักและแรงโน้มถ่วงของศูนย์จะจัดเตรียมหลัง inclining ทดลอง> U หลอดสองจะสามารถติดตั้งในรถที่เฟรมหมายเลข 30 สวย 58 ตามลำดับที่ยาว: หน่วย 5.4m O.C.L. (P และ S)> 4 น้ำหนักกลุ่ม 8 T แต่ละจะจัดเตรียมบนดาดฟ้ารถ 4.5m O.C.L. ระหว่างเฟรม no.35 55, 2 ด้านท่าเรือและอื่น ๆ 2 ด้าน STBD> ความเคลื่อนไหวน้ำหนักจะเป็นดังนี้>> ย้าย> >> > >> ย้ายทิศทาง> >> >> ไม่มี:> >> > >> > >> >> > >> น้ำหนัก> >> จาก> >> การ>> > > >> > >> > > >> > >> > >> > >> > >> >> 1> >> A> >> Stbd> >> พอร์ต>> 2> >> B> >> Stbd> >> พอร์ต>> 3> >> B> >> พอร์ต> >> Stbd>> 4> >> A> >> พอร์ต> >> Stbd>> 5> >> C> >> พอร์ต> >> Stbd>> 6> >> D> >> พอร์ต> >> Stbd>> 7> >> D> >> Stbd> >> พอร์ต>> 8> >> C> >> Stbd> >> พอร์ต>> ย้าย/ระดับ U หลอดเปลี่ยนแปลงจะถูกบันทึกทุกขั้นตอน> อ่านเครื่องหมายแบบร่างจะทำได้ก่อนที่ inclining ทดสอบ(เพียงครั้งเดียว อ่านระหว่างทดลองหมายร่างไม่จำเป็น)> ความเคลื่อนไหวของกลุ่มน้ำหนักจะทำ โดยการใช้ส้อม T 10 ยก เองน้ำหนักของยกจะวัด ตำแหน่งของยกอยู่ที่ศูนย์รายการ และค้นหาตำแหน่งเดิมอีกครั้งหลังจากเคลื่อนไหว> ในนอกการนี้ การทดลองควรทำตามเป็น IACS แนะนำที่แนบสำหรับ Inclining ทดสอบและ IMO เหมือนเดิมมั่นคงรหัสดังนี้>> 2.1 ผิวฟรีและ tankage>> 2.1.1 ถ้ามีของเหลวที่เรือเมื่อมีหัว ว่า ใน bilges หรือ ใน ถัง พวกเขาจะเปลี่ยนไปทางด้านต่ำเมื่อปลายส้นเท้า การเปลี่ยนแปลงของของเหลวนี้จะโอ้อวดส้นของเรือ ยกเว้นน้ำหนักที่แน่นอนและของเหลวเปลี่ยนสามารถแม่นยำคำนวณ สูง metacentric (GM) คำนวณจากการทดสอบ inclining จะเป็นความผิดพลาด ควรย่อผิวฟรีล้างรถถังทั้งหมด และทำให้แน่ใจว่า bilges ทั้งหมดจะแห้ง หรือบรรจุถังอย่างสมบูรณ์ที่ได้ไม่เปลี่ยนแปลงของของเหลว วิธีหลังไม่ได้มีประสิทธิภาพสูงสุด เพราะกระเป๋าอากาศยากต่อการเอา from between สมาชิกโครงสร้างของถัง และน้ำหนักและศูนย์ของของเหลวในถังเต็มควรต้องกำหนดเพื่อปรับปรุงมูลค่าไลท์ชิพดังนั้น เมื่อถังต้องถูกขึง ถูกต้องที่ด้านข้างของถังเป็นเครื่องบินแนวขนาน และถังปกติในรูปร่าง, (เช่นสี่เหลี่ยม trapezoidal, etc.) เมื่อดูจากด้านบน ให้ฟรีตอนนี้ผิวของของเหลวสามารถถูกกำหนดอย่างถูกต้อง ตัวอย่าง ฟรีขณะนี้พื้นผิวของของเหลวในถังที่มีด้านคู่ขนานแนวตั้งสามารถพร้อมคำนวณตามสูตร:>> Mfs (m-ตัน) = lb3/12Q>> ที่ตั้ง:>> l =ความยาวของถัง (m)>> b =กว้างของถัง (m)>> Q =ปริมาตรจำเพาะของของเหลวในถัง (m3/tonne)>> (วัด Q กับไฮโดรมีเตอร์แบบโดยตรง)>> ฟรีการแก้ไขพื้นผิว (เมตร) =ฟิก>> ซึ่ง:>> Mfs =ขณะผิวฟรี (m-ตัน)>> displ =ปริมาณกระบอกสูบ (ตัน)>> การแก้ไขพื้นผิวฟรีขึ้นอยู่กับความสูงของถังในเรือ ตำแหน่งที่ตั้งของถัง และทิศทางของหนังได้ เมื่อความกว้างของถังมากขึ้น เพิ่มค่าของช่วงเวลาผิวฟรี โดยอำนาจที่สาม ระยะห่างสำหรับของเหลวจะเปลี่ยนเป็นตัวกัน นี่คือเหตุผลที่แม้จำนวนน้อยที่สุดของของเหลวด้านล่างของตัวถังกว้างหรือท้องเป็นต้นปกติ และควรเอาออกก่อนทดลอง inclining ยอดเงินที่สำคัญของของเหลวในถังรูปทรง V หรือ voids (เช่นเป็นโซ่ล็อกเกอร์ในโบว์ล), ที่ไปกะเป็นระยะ อาจยังคงอยู่ถ้าเอาของของเหลวจะยาก หรือจะทำให้เกิดความล่าช้ามากมาย>> เมื่อน้ำอับเฉาจะใช้เป็น inclining น้ำหนัก ควรคำนวณจริง transverse และแนวตั้งความเคลื่อนไหวของของเหลวคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงของส้นของเรือ แก้ไขฟรีพื้นผิวตามที่กำหนดไว้ในย่อหน้านี้ควรใช้ได้กับรถถัง inclining นั้น>> 2.1.2 ฟรีพื้นผิว และขึงถัง - จำนวนถังขึงปกติควรจำกัดหนึ่ง พอร์ต/starboard คู่หรือถัง centreline หนึ่งต่อไปนี้:>> .1 อาหาร ถังสำรองน้ำ>> 2 ถังเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล>> .3 ถังเชื้อเพลิงดีเซลน้ำมันวัน>> .4 ถังน้ำมัน หล่อลื่น>> ครั้งที่ 5 ถังสุขาภิบาล หรือ>> .6 ถังน้ำใช้>> เพื่อหลีกเลี่ยง pocketing ถังขึงควรโดยปกติเป็นประจำ (เช่นสี่เหลี่ยม trapezoidal, etc.) ขนส่วน และ 20% ถึง 80% เต็มถ้ามีถังลึกและ 40% ถึง 60% เต็มถ้ามีคู่ล่างถัง ระดับเหล่านี้ให้แน่ใจว่า อัตราการขยับของเหลวยังคงคงที่ตลอดมุมส้นของการทดสอบ inclining ถ้าหัวแปลงตัดแต่งเป็นเรือ แล้วควรยังพิจารณาการ pocketing ระยะยาว ประกอบด้วยของเหลวความหนืดเพียงพอเพื่อป้องกันการเคลื่อนย้ายของเหลว เป็นเรือมีหัว (เช่นเตาที่อุณหภูมิต่ำ), ถังขึงควรหลีกเลี่ยงเนื่องจากพื้นผิวฟรีไม่สามารถคำนวณได้อย่างถูกต้อง การแก้ไขพื้นผิวฟรีสำหรับถังเช่นไม่ควรใช้เว้นแต่ถังจะถูกความร้อนเพื่อลดความหนืด สื่อสารระหว่างรถถังไม่ควรได้รับอนุญาต ควรปิดระหว่างการเชื่อมต่อ รวมทั้งผ่าน manifolds เท่ากับระดับของเหลวในถังขึงคู่จะเป็นสัญญาณเตือนของเปิดเชื่อมต่อกัน ท้อง บัลลาสต์ และแผนท่อน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถอ้างอิงถึง เมื่อตรวจสอบในระหว่างการปิดการเชื่อมต่อได้>> 2.1.3 Pressed ค่าถัง - "กดค่า" หมายถึงสมบูรณ์เต็ม voids ไม่เกิดจากการระบายอากาศไม่เพียงพอ หรือตัดแต่ง อะไรน้อยกว่า 100% เต็ม ตัวอย่างสภาพ 98% ถือเป็นเต็มรูปแบบเพื่อวัตถุประสงค์ในการดำเนินงาน ไม่ยอมรับ ควร ควรสะสมจากข้างเรือด้านการกำจัดเก็บกักอากาศก่อนออกเสียงสุดท้าย ควรจะดำเนินการดูแลเป็นพิเศษเมื่อกดน้ำมันถังเพื่อป้องกันมลภาวะโดยไม่ตั้งใจ ตัวอย่างของรถถังที่จะปรากฏ "กดค่า" แต่จริง ประกอบด้วยเก็บกักอากาศได้แสดงในรูปที่ 2.1.3>> figblk> รูป 2.1.3>> 2.1.4 ถังเปล่า - ได้โดยทั่วไปไม่เพียงพอที่จะเพียงแค่ปั๊มถังจนดูดหายไป ใส่ถังหลังจากปั๊มน้ำเพื่อดูว่า สุดท้ายปอก ด้วยปั๊มแบบพกพา หรือด้วยมือจำเป็น ข้อยกเว้นจะแคบมากรถถัง หรือถังมี deadrise คม ผิวฟรีจะให้ระยะ เนื่องจากถังว่างเปล่าทั้งหมดควรจะตรวจสอบ manholes ทั้งหมดควรจะเปิด และถังดีสม่ำเสมอ และได้รับการรับรองเป็นปลอดภัยสำหรับรายการ อุปกรณ์ทดสอบความปลอดภัยควรอยู่ในมือการ ทดสอบระดับต่ำสุดเป็นพิษและออกซิเจนเพียงพอ ได้รับการรับรองทางทะเลนักเคมีของใบรับรองได้รับการรับรองทั้งหมดน้ำมันเชื้อเพลิงและถังสารเคมีปลอดภัยสำหรับมนุษย์รายการควรจะใช้ ถ้าจำเป็น> 2 จอดเรือจัด>> ความสำคัญของการเตรียมการจอดเรือดีไม่เกิน emphasised การเลือกการจัดเรียงจะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย นี่สำคัญสุดมีความลึกของน้ำ ลม และผลปัจจุบัน หากเป็นไปได้ ควรจอดเรือพัก ร่มตั้งฟรีจากกองทัพไม่เกี่ยวข้องเช่นใบพัดล้างผ่านเรือ หรือฉับพลัน discharges จากฝั่งด้านข้างปั๊ม ความลึกของน้ำใต้ฮัลล์ควรเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่า ที่ตัวเรือจะฟรีทั้งหมดของด้านล่าง ควรพิจารณาสภาพน้ำและตัดแต่งเรือในระหว่างการทดสอบ ก่อนทดสอบ ความลึกของน้ำควรมีวัด และบันทึกไว้ในหลายสถานที่ตามความจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่า เรือจะติดต่อด้านล่าง ถ้ากำไร ควรจะดำเนินการทดสอบชาย หรือย้ายเรือน้ำลึก>> 2.2.1 จัดที่จอดเรือควรให้แน่ใจว่า เรือจะฟรีไม่อั้นรายการสำหรับรอบระยะเวลาให้อ่านมุม heeling เนื่องจากแต่ละกะน้ำหนัก การบันทึกความพอเพียงพอ>> 2.2.2 เรือควรจะจัดขึ้น โดยโบว์ลและก้าน กับ bollards / cleats บนดาดฟ้า ถ้าอั้นเหมาะเรือไม่สามารถทำได้โดยใช้อุปกรณ์สำรับ แล้ว padeyes ชั่วคราวควรแนบใกล้เคียงที่สุดเพื่อ centreline ของเรือ และเป็นใกล้ waterline เป็นจริง ที่สามารถจอดเรือด้านใดด้านหนึ่งเท่านั้น ได้ดีเสริมธนูและสปริงบรรทัดสองบรรทัดตรง ๆ เพื่อรักษาควบคุมเรือ บวกดังแสดงในรูปที่ 2.2.1 เป้าหมายของเส้นสปริงควรมีความยาวถึง practicable ควรให้อูฐทรงกระบอกระหว่างเรือและท่าเรือ รายการทั้งหมดควรขึง พร้อมจัดส่งฟรีของท่าเรือและอูฐ เมื่อการอ่าน>> figblk> รูปที่ 2.2.1>> 2.2.2.1 การ ถ้ามีจัดเรือออกจากท่าเรือ โดยผลรวมของลม และปัจจุบัน ครู่ heeling superimposed จะกระทำบนเรือตลอดการทดสอบ ในสภาพที่มั่นคง นี้จะไม่กระทบผล Gusty ลม หรือลมต่าง ๆ สม่ำเสมอเมื่อเทียบเคียง และ/หรือปัจจุบันจะทำให้เหล่า superimposed heeling ช่วงเวลาการเปลี่ยนแปลง ที่อาจจุดทดสอบเพิ่มเติมเพื่อขอรับการทดสอบที่ถูกต้อง ต้องทดสอบเพิ่มเติมคะแนนสามารถถูกกำหนด โดยการพล็อตจุดทดสอบ ตามที่พวกเขาจะได้รับ>> 2.2.2.2 ถ้าเรือจะกดกับ fenders ที่ โดยลม หรือปัจจุบัน บรรทัดทั้งหมดควรขึง อูฐทรงกระบอกจะทำให้ผูก แต่จะมีช่วงเวลา heeling superimposed เพิ่มเติมจากเรือแบริ่งกับอูฐ ควรหลีกเลี่ยงเงื่อนไขนี้ได้ แต่ ใช้ ควรพิจารณาการปู
การแปล กรุณารอสักครู่..
> INCLINING EXPERIMENT PROCEDURE
>
> SEATRAN FERRY -- 4
>
> All the tanks should be full or empty
> Un-necessary objects /equipment should be removed other than objects that should be containing in lightship.
> Sounding measurement of all tanks to be taken before the experiment.
> List of materials to be taken off including weight and center of gravity to be prepared after inclining experiment.
> List of materials to be installed including weight and center of gravity to be prepared after inclining experiment.
> Two U-tubes are to be fitted at car deck at frame no. 30&58 respectively at Long: BHD 5.4m O.C.L. (P&S)
> Four weight group of 8 T each to be prepared on car deck, 4.5m O.C.L., between frame no.35 & 55 , two in port side and other two in STBD side.
> Weight movement is as follows.
>
> Move
>
>
>
>
>
> Move Direction
>
>
>
>
> No :
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> Weight
>
>
> From
>
>
> To
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> 1.
>
>
> A
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 2.
>
>
> B
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 3.
>
>
> B
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 4.
>
>
> A
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 5.
>
>
> C
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 6.
>
>
> D
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 7.
>
>
> D
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 8.
>
>
> C
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> Movement/Levels of U-tubes changes are to be recorded for every step.
> Draft mark reading is to be made before inclining test.(only once, draft mark reading during experiment is not needed)
> Movement of the weigh groups is to be made with 10 T fork Lift, own weight of the fork lift is to be measured, position of fork lift is at centre line and re-locate its original position after movement.
> In addition to this, experiment should be follow as attached IACS recommendation for Inclining test and IMO Intact Stability Code as follows.
>
> 2.1 Free surface and tankage
>
> 2.1.1. If there are liquids on board the ship when it is inclined, whether in the bilges or in the tanks, they will shift to the low side when the ship heels. This shift of liquids will exaggerate the heel of the ship. Unless the exact weight and distance of liquid shifted can be precisely calculated, the metacentric height (GM) calculated from the inclining test will be in error. Free surface should be minimized by emptying the tanks completely and making sure all bilges are dry; or by completely filling the tanks so that no shift of liquid is possible. The latter method is not the optimum because air pockets are difficult to remove from between structural members of a tank, and the weight and centre of the liquid in a full tank should be accurately determined in order to adjust the lightship values accordingly. When tanks must be left slack, it is desirable that the sides of the tanks be parallel vertical planes and the tanks be regular in shape, (i.e. rectangular, trapezoidal, etc.) when viewed from above, so that the free surface moment of the liquid can be accurately determined. For example, the free surface moment of the liquid in a tank with parallel vertical sides can be readily calculated by the formula:
>
> Mfs (m-tonnes) = lb3/12Q
>
> Where:
>
> l = length of tank (m)
>
> b = breadth of tank (m)
>
> Q = specific volume of liquid in tank (m3/tonne)
>
> (Measure Q directly with a hydrometer).
>
> Free surface correction (m) = fig
>
> where:
>
> Mfs = free surface moment (m-tonnes)
>
> displ = displacement (tonnes)
>
> Free surface correction is independent of the height of the tank in the ship, location of the tank, and direction of heel. As the width of the tank increases, the value of free surface moment increases by the third power. The distance available for the liquid to shift is the predominant factor. This is why even the smallest amount of liquid in the bottom of a wide tank or bilge is normally unacceptable and should be removed prior to the inclining experiment. Insignificant amounts of liquids in V-shaped tanks or voids (e.g. a chain locker in the bow), where the potential shift is negligible, may remain if removal of the liquid would be difficult or would cause extensive delays.
>
> When ballast water is used as inclining weight, the actual transverse and vertical movements of the liquid should be calculated taking into account the change of heel of the ship. Free surface corrections as defined in this paragraph should not apply to the inclining tanks.
>
> 2.1.2. Free surface and slack tanks - The number of slack tanks should normally be limited to one port/starboard pair or one centreline tank of the following:
>
> .1. fresh water reserve feed tanks;
>
> .2. fuel/diesel oil storage tanks;
>
> .3. fuel/diesel oil day tanks;
>
> .4. lube oil tanks;
>
> .5. sanitary tanks; or
>
> .6. potable water tanks.
>
> To avoid pocketing, slack tanks should normally be of regular (i.e. rectangular, trapezoidal, etc.) cross section and be 20% to 80% full if they are deep tanks and 40% to 60% full if they are double bottom tanks. These levels ensure that the rate of shifting of liquid remains constant throughout the heel angles of the inclining test. If the trim changes as the ship is inclined, then consideration should also be given to longitudinal pocketing. Slack tank containing liquids of sufficient viscosity to prevent free movement of the liquids, as the ship is inclined (such as bunker at low temperature), should be avoided since the free surface cannot be calculated accurately. A free surface correction for such tanks should not be used unless the tanks are heated to reduce viscosity. Communication between tanks should never be allowed. Cross connections, including those via manifolds, should be closed. Equal liquid levels in slack tanks pairs can be a warning sign of open cross connections. A bilge, ballast, and fuel oil piping plan can be referred to, when checking for cross connection closures.
>
> 2.1.3. Pressed up tanks - "Pressed up" means completely full with no voids caused by trim or inadequate venting. Anything less than 100% full, for example the 98% condition regarded as full for operational purposes, is not acceptable. Preferably, the ship should be rolled from side to side to eliminate entrapped air before taking the final sounding. Special care should be taken when pressing fuel oil tanks to prevent accidental pollution. An example of a tank that would appear "pressed up", but actually contains entrapped air is shown in figure 2.1.3.
>
> figblk
> Figure 2.1.3
>
> 2.1.4. Empty tanks - It is generally not sufficient to simply pump tanks until suction is lost. Enter the tank after pumping to determine if final stripping with portable pumps or by hand is necessary. The exceptions are very narrow tanks or tanks where there is a sharp deadrise, since free surface would be negligible. Since all empty tanks should be inspected, all manholes should be open and the tanks well ventilated and certified as safe for entry. A safe testing device should be on hand to test for sufficient oxygen and minimum toxic levels. A certified marine chemist's certificate certifying that all fuel oil and chemical tanks are safe for human entry should be available, if necessary.
> .2 Mooring arrangements
>
> . The importance of good mooring arrangements cannot be over-emphasised. The arrangement selections will be dependent upon many factors. Among the most important are depth of water, wind and current effects. Whenever possible, the ship should be moored in a quiet, sheltered area free from extraneous forces such as propeller wash from passing ships, or sudden discharges from shore side pumps. The depth of water under the hull should be sufficient to ensure that the hull will be entirely free of the bottom. The tide conditions and the trim of the ship during the test should be considered. Prior to the test, the depth of water should be measured and recorded in as many locations as necessary to ensure the ship will not contact the bottom. If marginal, the test should be conducted during high tide or the ship moved to deeper water.
>
> 2.2.1. The mooring arrangement should ensure that the ship will be free to list without restraint for a sufficient period of time to allow a satisfactory reading of the heeling angle, due to each weight shift, to be recorded.
>
> 2.2.2. The ship should be held by lines at the bow and the stem, attached to bollards and/or cleats on the deck. If suitable restraint of the ship cannot be achieved using deck fittings, then temporary padeyes should be attached as close as possible to the centreline of the ship and as near the waterline as practical. Where the ship can be moored to one side only, it is good practice to supplement the bow and stern lines with two spring lines in order to maintain positive control of the ship, as shown in figure 2.2.1. The leads of the spring lines should be as long as practicable. Cylindrical camels should be provided between the ship and the dock. All lines should be slack, with the ship free of the pier and camels, when taking readings.
>
> figblk
> Figure 2.2.1
>
> 2.2.2.1. If the ship is held off the pier by the combined effect of the wind and current, a superimposed heeling moment will act on the ship throughout the test. For steady conditions this will not affect the results. Gusty wind or uniformly varying wind and/or current will cause these superimposed heeling moments to change, which may require additional test points to obtain a valid test. The need for additional test points can be determined by plotting test points as they are obtained.
>
> 2.2.2.2. If the ship is pressed against the fenders by wind and/or current, all lines should be slack. The cylindrical camels will prevent binding but there will be an additional superimposed heeling moment due to the ship bearing against the camels. This condition should be avoided where possible but, when used, consideration should be given to pu
>
> SEATRAN FERRY -- 4
>
> All the tanks should be full or empty
> Un-necessary objects /equipment should be removed other than objects that should be containing in lightship.
> Sounding measurement of all tanks to be taken before the experiment.
> List of materials to be taken off including weight and center of gravity to be prepared after inclining experiment.
> List of materials to be installed including weight and center of gravity to be prepared after inclining experiment.
> Two U-tubes are to be fitted at car deck at frame no. 30&58 respectively at Long: BHD 5.4m O.C.L. (P&S)
> Four weight group of 8 T each to be prepared on car deck, 4.5m O.C.L., between frame no.35 & 55 , two in port side and other two in STBD side.
> Weight movement is as follows.
>
> Move
>
>
>
>
>
> Move Direction
>
>
>
>
> No :
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> Weight
>
>
> From
>
>
> To
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> 1.
>
>
> A
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 2.
>
>
> B
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 3.
>
>
> B
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 4.
>
>
> A
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 5.
>
>
> C
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 6.
>
>
> D
>
>
> Port
>
>
> Stbd
>
> 7.
>
>
> D
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> 8.
>
>
> C
>
>
> Stbd
>
>
> Port
>
> Movement/Levels of U-tubes changes are to be recorded for every step.
> Draft mark reading is to be made before inclining test.(only once, draft mark reading during experiment is not needed)
> Movement of the weigh groups is to be made with 10 T fork Lift, own weight of the fork lift is to be measured, position of fork lift is at centre line and re-locate its original position after movement.
> In addition to this, experiment should be follow as attached IACS recommendation for Inclining test and IMO Intact Stability Code as follows.
>
> 2.1 Free surface and tankage
>
> 2.1.1. If there are liquids on board the ship when it is inclined, whether in the bilges or in the tanks, they will shift to the low side when the ship heels. This shift of liquids will exaggerate the heel of the ship. Unless the exact weight and distance of liquid shifted can be precisely calculated, the metacentric height (GM) calculated from the inclining test will be in error. Free surface should be minimized by emptying the tanks completely and making sure all bilges are dry; or by completely filling the tanks so that no shift of liquid is possible. The latter method is not the optimum because air pockets are difficult to remove from between structural members of a tank, and the weight and centre of the liquid in a full tank should be accurately determined in order to adjust the lightship values accordingly. When tanks must be left slack, it is desirable that the sides of the tanks be parallel vertical planes and the tanks be regular in shape, (i.e. rectangular, trapezoidal, etc.) when viewed from above, so that the free surface moment of the liquid can be accurately determined. For example, the free surface moment of the liquid in a tank with parallel vertical sides can be readily calculated by the formula:
>
> Mfs (m-tonnes) = lb3/12Q
>
> Where:
>
> l = length of tank (m)
>
> b = breadth of tank (m)
>
> Q = specific volume of liquid in tank (m3/tonne)
>
> (Measure Q directly with a hydrometer).
>
> Free surface correction (m) = fig
>
> where:
>
> Mfs = free surface moment (m-tonnes)
>
> displ = displacement (tonnes)
>
> Free surface correction is independent of the height of the tank in the ship, location of the tank, and direction of heel. As the width of the tank increases, the value of free surface moment increases by the third power. The distance available for the liquid to shift is the predominant factor. This is why even the smallest amount of liquid in the bottom of a wide tank or bilge is normally unacceptable and should be removed prior to the inclining experiment. Insignificant amounts of liquids in V-shaped tanks or voids (e.g. a chain locker in the bow), where the potential shift is negligible, may remain if removal of the liquid would be difficult or would cause extensive delays.
>
> When ballast water is used as inclining weight, the actual transverse and vertical movements of the liquid should be calculated taking into account the change of heel of the ship. Free surface corrections as defined in this paragraph should not apply to the inclining tanks.
>
> 2.1.2. Free surface and slack tanks - The number of slack tanks should normally be limited to one port/starboard pair or one centreline tank of the following:
>
> .1. fresh water reserve feed tanks;
>
> .2. fuel/diesel oil storage tanks;
>
> .3. fuel/diesel oil day tanks;
>
> .4. lube oil tanks;
>
> .5. sanitary tanks; or
>
> .6. potable water tanks.
>
> To avoid pocketing, slack tanks should normally be of regular (i.e. rectangular, trapezoidal, etc.) cross section and be 20% to 80% full if they are deep tanks and 40% to 60% full if they are double bottom tanks. These levels ensure that the rate of shifting of liquid remains constant throughout the heel angles of the inclining test. If the trim changes as the ship is inclined, then consideration should also be given to longitudinal pocketing. Slack tank containing liquids of sufficient viscosity to prevent free movement of the liquids, as the ship is inclined (such as bunker at low temperature), should be avoided since the free surface cannot be calculated accurately. A free surface correction for such tanks should not be used unless the tanks are heated to reduce viscosity. Communication between tanks should never be allowed. Cross connections, including those via manifolds, should be closed. Equal liquid levels in slack tanks pairs can be a warning sign of open cross connections. A bilge, ballast, and fuel oil piping plan can be referred to, when checking for cross connection closures.
>
> 2.1.3. Pressed up tanks - "Pressed up" means completely full with no voids caused by trim or inadequate venting. Anything less than 100% full, for example the 98% condition regarded as full for operational purposes, is not acceptable. Preferably, the ship should be rolled from side to side to eliminate entrapped air before taking the final sounding. Special care should be taken when pressing fuel oil tanks to prevent accidental pollution. An example of a tank that would appear "pressed up", but actually contains entrapped air is shown in figure 2.1.3.
>
> figblk
> Figure 2.1.3
>
> 2.1.4. Empty tanks - It is generally not sufficient to simply pump tanks until suction is lost. Enter the tank after pumping to determine if final stripping with portable pumps or by hand is necessary. The exceptions are very narrow tanks or tanks where there is a sharp deadrise, since free surface would be negligible. Since all empty tanks should be inspected, all manholes should be open and the tanks well ventilated and certified as safe for entry. A safe testing device should be on hand to test for sufficient oxygen and minimum toxic levels. A certified marine chemist's certificate certifying that all fuel oil and chemical tanks are safe for human entry should be available, if necessary.
> .2 Mooring arrangements
>
> . The importance of good mooring arrangements cannot be over-emphasised. The arrangement selections will be dependent upon many factors. Among the most important are depth of water, wind and current effects. Whenever possible, the ship should be moored in a quiet, sheltered area free from extraneous forces such as propeller wash from passing ships, or sudden discharges from shore side pumps. The depth of water under the hull should be sufficient to ensure that the hull will be entirely free of the bottom. The tide conditions and the trim of the ship during the test should be considered. Prior to the test, the depth of water should be measured and recorded in as many locations as necessary to ensure the ship will not contact the bottom. If marginal, the test should be conducted during high tide or the ship moved to deeper water.
>
> 2.2.1. The mooring arrangement should ensure that the ship will be free to list without restraint for a sufficient period of time to allow a satisfactory reading of the heeling angle, due to each weight shift, to be recorded.
>
> 2.2.2. The ship should be held by lines at the bow and the stem, attached to bollards and/or cleats on the deck. If suitable restraint of the ship cannot be achieved using deck fittings, then temporary padeyes should be attached as close as possible to the centreline of the ship and as near the waterline as practical. Where the ship can be moored to one side only, it is good practice to supplement the bow and stern lines with two spring lines in order to maintain positive control of the ship, as shown in figure 2.2.1. The leads of the spring lines should be as long as practicable. Cylindrical camels should be provided between the ship and the dock. All lines should be slack, with the ship free of the pier and camels, when taking readings.
>
> figblk
> Figure 2.2.1
>
> 2.2.2.1. If the ship is held off the pier by the combined effect of the wind and current, a superimposed heeling moment will act on the ship throughout the test. For steady conditions this will not affect the results. Gusty wind or uniformly varying wind and/or current will cause these superimposed heeling moments to change, which may require additional test points to obtain a valid test. The need for additional test points can be determined by plotting test points as they are obtained.
>
> 2.2.2.2. If the ship is pressed against the fenders by wind and/or current, all lines should be slack. The cylindrical camels will prevent binding but there will be an additional superimposed heeling moment due to the ship bearing against the camels. This condition should be avoided where possible but, when used, consideration should be given to pu
การแปล กรุณารอสักครู่..
> > >
ขั้นตอนทดลองการเอียงเรือซีทราน เฟอร์รี่ -- 4
> > รถถังควรจะเต็มหรือเปล่า
> UN เป็นวัตถุ / อุปกรณ์ควรเอาออกมากกว่าวัตถุที่ควรจะมีในบ้องไฟ .
> เสียงการวัดของรถถังที่จะต้องดำเนินการก่อนการทดลอง .
> รายการวัตถุดิบ ต้องถอดออกรวมทั้งน้ำหนักและจุดศูนย์ถ่วงเพื่อเตรียมตัวหลังจากแนวโน้มเอียง
ทดลอง .> รายการของวัสดุที่จะติดตั้ง รวมทั้งน้ำหนักและจุดศูนย์ถ่วงเพื่อเตรียมตัวหลังจากทดลองการเอียงเรือ .
> สอง u-tubes จะถูกติดตั้งในรถดาดฟ้าที่กรอบหมายเลข 30 & 58 ตามลำดับที่ยาว : BHD 5.4m o.c.l. ( P & S )
> สี่น้ำหนักกลุ่ม 8 T แต่ละคนเพื่อเตรียมในเด็ค บริการ 4.5m o.c.l. ระหว่างกรอบ 35 & 55 , สองในด้านพอร์ตและสองอื่น ๆ stbd
ในด้านข้างเคลื่อนไหว > น้ำหนักดังนี้ .
>
> > > ย้าย
> > >
> > > ย้ายทิศทาง
> > > > >
:
> > > > > > >
> > > >
> > น้ำหนัก >
> > > จาก
> > > > > > >
> > > > > > >
> > > > > > >
> > >
> > > > > > 1 .
> > > > > > stbd
> > > พอร์ต 2
> > > > > > B
> > > stbd พอร์ต
> > 3 > > > >
B
>
> > > พอร์ต stbd
> > > 4 .
>
> > > > >
พอร์ต> > > > stbd
> > > 5 .
C
>
>
> > > พอร์ต stbd
> > > 6 .
>
D
> > > >
> > > พอร์ต stbd
> > > 7 .
>
D
> > > > > > > stbd
> > > พอร์ต 8 .
>
>
C
> > > > > stbd
> > > พอร์ตการเคลื่อนไหวระดับ u-tubes เปลี่ยนแปลงจะถูกบันทึก ทุกขั้นตอน .
> ร่างมาร์คอ่านต้องทำการทดสอบก่อนแนวโน้มเอียง ( เพียงครั้งเดียวร่างมาร์คอ่านในระหว่างการทดลองไม่จําเป็น )
> เคลื่อนไหวของหนักกลุ่มต้องทำการ 10 ส้อมยกไม่หนักเองของส้อมยกเป็นวัดตำแหน่งของส้อมยกอยู่ที่ศูนย์สายและค้นหาตำแหน่งเดิมหลังจากที่เคลื่อนไหว .
> นอกจากนี้การทดลองควรตามติด iacs แนวทางการทดสอบและ IMO แนวโน้มเอียงรหัสมีเสถียรภาพเหมือนเดิม ดังนี้
> > 2.1 ฟรีพื้นผิวและ tankage
> > 2.1.1 .
ขั้นตอนทดลองการเอียงเรือซีทราน เฟอร์รี่ -- 4
> > รถถังควรจะเต็มหรือเปล่า
> UN เป็นวัตถุ / อุปกรณ์ควรเอาออกมากกว่าวัตถุที่ควรจะมีในบ้องไฟ .
> เสียงการวัดของรถถังที่จะต้องดำเนินการก่อนการทดลอง .
> รายการวัตถุดิบ ต้องถอดออกรวมทั้งน้ำหนักและจุดศูนย์ถ่วงเพื่อเตรียมตัวหลังจากแนวโน้มเอียง
ทดลอง .> รายการของวัสดุที่จะติดตั้ง รวมทั้งน้ำหนักและจุดศูนย์ถ่วงเพื่อเตรียมตัวหลังจากทดลองการเอียงเรือ .
> สอง u-tubes จะถูกติดตั้งในรถดาดฟ้าที่กรอบหมายเลข 30 & 58 ตามลำดับที่ยาว : BHD 5.4m o.c.l. ( P & S )
> สี่น้ำหนักกลุ่ม 8 T แต่ละคนเพื่อเตรียมในเด็ค บริการ 4.5m o.c.l. ระหว่างกรอบ 35 & 55 , สองในด้านพอร์ตและสองอื่น ๆ stbd
ในด้านข้างเคลื่อนไหว > น้ำหนักดังนี้ .
>
> > > ย้าย
> > >
> > > ย้ายทิศทาง
> > > > >
:
> > > > > > >
> > > >
> > น้ำหนัก >
> > > จาก
> > > > > > >
> > > > > > >
> > > > > > >
> > >
> > > > > > 1 .
> > > > > > stbd
> > > พอร์ต 2
> > > > > > B
> > > stbd พอร์ต
> > 3 > > > >
B
>
> > > พอร์ต stbd
> > > 4 .
>
> > > > >
พอร์ต> > > > stbd
> > > 5 .
C
>
>
> > > พอร์ต stbd
> > > 6 .
>
D
> > > >
> > > พอร์ต stbd
> > > 7 .
>
D
> > > > > > > stbd
> > > พอร์ต 8 .
>
>
C
> > > > > stbd
> > > พอร์ตการเคลื่อนไหวระดับ u-tubes เปลี่ยนแปลงจะถูกบันทึก ทุกขั้นตอน .
> ร่างมาร์คอ่านต้องทำการทดสอบก่อนแนวโน้มเอียง ( เพียงครั้งเดียวร่างมาร์คอ่านในระหว่างการทดลองไม่จําเป็น )
> เคลื่อนไหวของหนักกลุ่มต้องทำการ 10 ส้อมยกไม่หนักเองของส้อมยกเป็นวัดตำแหน่งของส้อมยกอยู่ที่ศูนย์สายและค้นหาตำแหน่งเดิมหลังจากที่เคลื่อนไหว .
> นอกจากนี้การทดลองควรตามติด iacs แนวทางการทดสอบและ IMO แนวโน้มเอียงรหัสมีเสถียรภาพเหมือนเดิม ดังนี้
> > 2.1 ฟรีพื้นผิวและ tankage
> > 2.1.1 .
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- suggests
- น้ำตกคลองลาน
- โจนัสฉันกำลังจะไปนอนหลับ.พรุ่งนี้ฉันต้อง
- They are mostly not interested in the fl
- คุณคงจะเหนื่อย. พักผ่อนให้มาก ฉันหวังว่า
- ฉันกำลังเดินไปเรียนวิชาเขมร
- ขาว ชมพู แดง
- คุณทำให้ฉันเขิน
- you have little sister,too
- A variety of treatment methods have been
- ฉันคิดถึงเธอ ฉันอยากกอดเธอสักครั้ง แต่จะ
- While the Korean fever in Thailand and A
- แต่งเติม
- Key points for practice
- ฉันจะกินไม่ให้เหลือเลย
- ฉันไปช่วยป้าของฉันขายของ ป้าของฉันเปิดร้
- To detect viable natural microorganisms
- ฉันชอบฤดูร้อน เพราะได้ไปเที่ยว ได้ทำกิจก
- also,he knew all about our customs
- ตอนนี้ฉันเป็นหนี้ธนาคาเพราะฉันกู้เงินมาศ
- ฉันอยากแต่งงานกับคุณ
- Cleaning house
- น้ำตกคลองลาน
- วันปีใหม่ควรไปทำบุญที่วัด
