A significant research effort has b

A significant research effort has been dedicated to external
barriers over recent years. The following research projects have
analysed the barriers and proposed solutions to overcome them. It
should be noted, in particular, that the HERMES project of the EU
has recently assessed the main barriers, both institutional and
physical to the production of efficient intermodal transport
services. Table 2 summarises the main findings of this project.
2. Raileroad
Dr J. Fabian Meier, Institut für Transportlogistik, TU Dortmund
2.1. Road transport
Road transport is by far the most popular mode of transport.
There are several reasons for this:
Flexibility: One can reach almost any point by truck;
Compatibility: A truck from one country can use the roads in
any other country;
Speed: Goods on medium or short distances normally cannot be
transported faster by any other mean;
Cost: Saving the fixed costs for maintaining a track and transhipment
points allows cheap transport for short distances.
Of course, the speed and cost aspect is one that has to be
continually re-evaluated as fuel gets more expensive and the
amount of traffic is rising far more than the number of roads.
Figs. 3 and 4 only illustrate the situation for Germany, but this
can be generalised for the whole of central Europe.
With the financial crisis, it is even harder to maintain the road
network and often impossible to extend it.
2.2. Intermodal transport chain
What are the indications for good combination of rail and road?
Let us have a look at Fig. 5.
One can observe that coal is most successful in using rail. Also,
oil is successful but not as much as coal. What may the reasons for
this be? Consider that:
Coal and oil are heavy goods. Trains are able to transport huge
amounts of heavy goods;
Coal and oil are not particularly time sensitive. Firstly because
they do not lose quality over time and secondly they are relatively
cheap, binding not too much capital per kilogram;
The coal transport network has few sources and few sinks,
meaning, we have only a few places to mine coal and there are
(nowadays) few places to consume it. On the contrary, oil has
many recipients, e.g. all the people driving cars.
Looking at the other end of the scale we have:
Food: Considering the “Best before” date, food has to be
transported quickly. Furthermore, there are many places to
produce, processed and consume food.
Products with high value/kg: Flexibility and time are the most
important factors.
In order to make rail more attractive, a few adjustments must be
made. The time factor must be reduced as rail in its current state is
slow; the main contributing factor to this is the relatively large
amount of time that is used for waiting or shunting.
The second point is the cost factor. Fig. 6 illustrates the general
cost structure of combined transport.
20 V. R

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ได้ทุ่มเทความพยายามวิจัยสำคัญสู่ภายนอกอุปสรรคมากกว่าปีที่ผ่านมา มีโครงการวิจัยต่อไปนี้analysed อุปสรรคและวิธีแก้ไขปัญหาที่เสนอเพื่อเอาชนะพวกเขา มันควรจดบันทึก โดยเฉพาะ HERMES โครงการของ EUเมื่อเร็ว ๆ นี้ได้ประเมินอุปสรรคหลัก ทั้งสองสถาบัน และการผลิตการขนส่ง intermodal มีประสิทธิภาพจริงบริการ ตารางที่ 2 summarises ผลการวิจัยหลักของโครงการนี้2. Raileroadดร.เจ Fabian มุนเช่น สถาบัน für Transportlogistik ดอร์ทมุนด์ทู2.1. รถรถได้โดยวิธีการขนส่งนิยมมากที่สุดมีหลายเหตุผลสำหรับการนี้: ความยืดหยุ่น: หนึ่งสามารถเข้าถึงได้ทุกจุด โดยรถบรรทุก ความเข้ากันได้: รถบรรทุกจากประเทศหนึ่งสามารถใช้ถนนสายในประเทศอื่น ๆ ความเร็ว: สินค้าในระยะทางปานกลาง หรือสั้นปกติไม่ขนส่งรวดเร็ว โดยใดอื่น ๆ หมายถึง ต้นทุน: ต้นทุนคงที่สำหรับการรักษาติดตามและ transhipment การบันทึกจุดขนส่งราคาประหยัดสำหรับระยะทางสั้น ๆ ได้แน่นอน ด้านความเร็วและต้นทุนจะมีให้อย่างต่อเนื่องการประเมินเป็นน้ำมันจะราคาแพงมากขึ้นและจำนวนการเข้าชมเพิ่มขึ้นไกลมากกว่าหมายเลขถนนFigs. 3 และ 4 แสดงสถานการณ์เยอรมนี แต่นี้เท่านั้นสามารถ generalised สำหรับทั้งหมดของยุโรปกลางวิกฤตการเงิน จะมากยิ่งขึ้นเพื่อรักษาอยู่เครือข่าย และมักจะไปขยายก็2.2 ห่วงโซ่การขนส่ง intermodalอย่างนั้นสำหรับทั้งทางรถไฟและถนนดีบ้างให้เราได้ดูที่ Fig. 5หนึ่งสามารถสังเกตได้ว่าถ่านหินส่วนใหญ่ประสบความสำเร็จในการใช้รถไฟ ยังน้ำมันจะประสบความสำเร็จ แต่ไม่มากเป็นถ่านหิน อะไรอาจจะสาเหตุเป็นเช่นนั้น เห็นว่า: ถ่านหินและน้ำมันเป็นสินค้าหนัก รถไฟจะสามารถขนส่งขนาดใหญ่จำนวนสินค้าหนัก ถ่านหินและน้ำมันจะไม่โดยเฉพาะอย่างยิ่งครั้งสำคัญ ประการแรกเนื่องจากพวกเขาไม่สูญเสียคุณภาพเวลา และประการที่สอง จะค่อนข้างผูกไม่เกินทุนละกิโลกรัม เครือข่ายการขนส่งถ่านหินมีกี่แหล่งและเก็บไม่กี่หมายความว่า เรามีกี่สถานที่เหมืองถ่านหิน และมี(ปัจจุบัน) ไม่น่าใช้มัน การ์ตูน น้ำมันได้ผู้รับ เช่นทุกคนขับขี่รถยนต์มองอีกด้านของเครื่องชั่งที่เรามี: อาหาร: พิจารณา "ควรใช้ก่อน" วัน อาหารได้จะขนส่งได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ มีสถานมากมายผลิต การประมวลผล และกินอาหาร ผลิตภัณฑ์ที่ มีมูลค่ากก.สูง: มีความยืดหยุ่นและเวลามากที่สุดปัจจัยที่สำคัญเพื่อให้รถไฟน่าสนใจมากขึ้น ปรับปรุงกี่ต้องได้ ต้องลดตัวคูณเวลาเป็นรถไฟในสถานะปัจจุบันช้า ปัจจัยสนับสนุนหลักการนี้จะค่อนข้างมากจำนวนเวลาที่ใช้ในการรอ หรือ shuntingจุดที่สองเป็นปัจจัยต้นทุน Fig. 6 แสดงทั่วไปโครงสร้างต้นทุนการขนส่งรวม20 V. R

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความพยายามวิจัยอย่างมีนัยสำคัญได้ทุ่มเทเพื่อภายนอกอุปสรรคมากกว่าปีที่ผ่าน
โครงการวิจัยต่อไปนี้มีการวิเคราะห์อุปสรรคและโซลูชั่นที่นำเสนอจะเอาชนะพวกเขา
มันควรจะสังเกตเห็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งว่าโครงการ HERMES ของสหภาพยุโรปได้ประเมินเมื่อเร็วๆ นี้อุปสรรคหลักทั้งสถาบันและทางกายภาพเพื่อการผลิตที่มีประสิทธิภาพการขนส่งขนส่งบริการ ตารางที่ 2 สรุปผลการวิจัยหลักของโครงการนี้. 2 Raileroad ดรเจเฟเบียนไมเออร์, Institut für Transportlogistik, TU ทมุนด์2.1 การขนส่งทางถนนการขนส่งทางถนนคือไกลโดยโหมดที่นิยมมากที่สุดของการขนส่ง. มีเหตุผลหลายประการนี้คือความยืดหยุ่น: หนึ่งสามารถเข้าถึงเกือบทุกจุดโดยรถบรรทุก; ความเข้ากันได้: รถบรรทุกจากประเทศใดประเทศหนึ่งสามารถใช้ถนนในประเทศอื่นๆ ; ความเร็ว: สินค้าในกลางหรือระยะทางสั้น ๆ ได้ตามปกติไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้เร็วขึ้นโดยการอื่นใด; ค่าใช้จ่าย: ประหยัดค่าใช้จ่ายคงที่ในการรักษาและติดตามถ่ายลำจุดที่จะช่วยให้การขนส่งราคาถูกสำหรับระยะสั้น. แน่นอนความเร็วและด้านค่าใช้จ่ายเป็นสิ่งหนึ่งที่จะต้องมีอย่างต่อเนื่องประเมินอีกครั้งเป็นเชื้อเพลิงได้รับมีราคาแพงกว่าและปริมาณการเข้าชมจะเพิ่มขึ้นมากเกินกว่าจำนวนของถนน. มะเดื่อ 3 และ 4 เท่านั้นที่แสดงให้เห็นถึงสถานการณ์ที่เยอรมนี แต่สามารถทั่วไปทั้งในตอนกลางของยุโรป. ด้วยวิกฤตการณ์ทางการเงินก็ยังยากที่จะรักษาถนนเครือข่ายและมักจะเป็นไปไม่ได้ที่จะขยายมัน. 2.2 ห่วงโซ่การขนส่งขนส่งอะไรคือตัวชี้วัดสำหรับการรวมกันที่ดีของทางรถไฟและถนน? ให้เราได้ดูที่มะเดื่อ 5. หนึ่งสามารถสังเกตถ่านหินที่จะประสบความสำเร็จมากที่สุดในการใช้รถไฟ นอกจากนี้น้ำมันจะประสบความสำเร็จ แต่ไม่มากเท่าถ่านหิน สิ่งที่อาจสาเหตุของการนี้จะเป็นอย่างไร พิจารณาว่าถ่านหินและน้ำมันเป็นสินค้าหนัก รถไฟสามารถที่จะขนส่งขนาดใหญ่ปริมาณของสินค้าหนัก; ถ่านหินและน้ำมันไม่ได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งเวลาที่สำคัญ ประการแรกเพราะพวกเขาจะไม่สูญเสียคุณภาพเมื่อเวลาผ่านไปและประการที่สองพวกเขาจะค่อนข้างราคาถูกผูกพันทุนไม่มากเกินไปต่อกิโลกรัม; เครือข่ายการขนส่งถ่านหินที่มีแหล่งที่มาไม่กี่และอ่างล้างมือไม่กี่ความหมายเรามีเพียงไม่กี่แห่งเหมืองถ่านหินและมี( ในปัจจุบัน) สถานที่ไม่กี่ที่จะกินมัน ในทางตรงกันข้ามมีน้ำมัน. ผู้รับเป็นจำนวนมากเช่นทุกคนขับรถมองไปที่ปลายอีกด้านของขนาดที่เรามี: อาหาร: พิจารณา "ที่ดีที่สุดก่อน" วันอาหารจะต้องมีการเคลื่อนย้ายได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ยังมีหลายสถานที่ผลิต, การประมวลผลและการบริโภคอาหาร. ผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูง / กก: ความยืดหยุ่นและเวลาเป็นส่วนใหญ่. ปัจจัยที่สำคัญในการที่จะทำให้รถไฟที่น่าสนใจมากขึ้นปรับเปลี่ยนบางจะต้องทำ ปัจจัยเวลาจะต้องลดลงในขณะที่รถไฟในสถานะปัจจุบันของมันคือช้า; ปัจจัยหลักในการนี้เป็นที่ค่อนข้างใหญ่ปริมาณของเวลาที่ใช้สำหรับการรอคอยหรือแบ่ง. จุดที่สองเป็นปัจจัยค่าใช้จ่าย มะเดื่อ 6 แสดงให้เห็นทั่วไปโครงสร้างต้นทุนของการขนส่งรวม. 20 โวลต์ R

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การวิจัยที่สำคัญมีความพยายามทุ่มเทอุปสรรคภายนอก
มากกว่าที่ผ่านมา โครงการวิจัยมีดังต่อไปนี้
วิเคราะห์อุปสรรคและเสนอวิธีการที่จะเอาชนะพวกเขา มัน
ควรจะระบุไว้โดยเฉพาะว่า Hermes โครงการ EU
เพิ่งประเมินอุปสรรคหลัก ทั้งสถาบันและ
ทางกายภาพเพื่อการผลิตที่มีประสิทธิภาพการขนส่งการขนส่ง
บริการตารางที่ 2 summarises ผลหลักของโครงการนี้ .
2 raileroad
ดร. เจ. Fabian ไมเออร์ , Institut f ü r transportlogistik มธ. ดอร์ทมุนด์
2.1 . การขนส่ง
ถนนการขนส่งทางถนนคือไกลโดยโหมดที่นิยมที่สุดของการขนส่ง .
มีหลายเหตุผลสำหรับนี้ :
ความยืดหยุ่น : หนึ่งสามารถเข้าถึงเกือบทุกจุด โดยรถบรรทุก ;
เข้ากันได้ : รถบรรทุกจากประเทศหนึ่งสามารถใช้ถนนในประเทศอื่น ๆ

; ความเร็วสินค้าบนระยะทางปานกลางหรือสั้นปกติไม่สามารถขนส่งได้เร็วขึ้น

โดยอื่น ๆหมายถึง ; ต้นทุน : การประหยัดต้นทุนคงที่ในการติดตาม และจุด transhipment
ช่วยให้ขนส่งราคาถูกสำหรับระยะทางสั้น ๆ .
แน่นอน ความเร็ว และด้านต้นทุนเป็นหนึ่งที่จะต้องมีการประเมินผลอย่างต่อเนื่องอีกครั้ง
เป็นเชื้อเพลิงแพงกว่าและ
ปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นมากกว่าตัวเลขของถนน .
มะเดื่อ . 3 และ 4 เท่านั้น แสดงให้เห็นสถานการณ์ที่เยอรมัน แต่นี้สามารถสรุปสำหรับ

ทั้งยุโรปกลาง ด้วยวิกฤตทางการเงิน มันก็ยากที่จะรักษาถนน
เครือข่ายและมักจะเป็นไปไม่ได้ที่จะขยายมัน .
2.2 . การขนส่งห่วงโซ่การขนส่ง
สิ่งที่เป็นข้อบ่งชี้สำหรับการรวมกันของรถไฟและถนน ?
ขอให้เราได้ดูภาพที่ 5 .
หนึ่งสามารถสังเกตว่าถ่านหินที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการใช้รถไฟ นอกจากนี้
น้ำมันสำเร็จแต่ไม่เท่าถ่านหิน สิ่งที่อาจจะเหตุผล
นี้ ? พิจารณาว่า :
ถ่านหินและน้ำมันเป็นสินค้าหนัก รถไฟขนส่งได้ในปริมาณมาก

สินค้าหนัก ถ่านหิน และน้ำมันไม่โดยเฉพาะอย่างยิ่งเวลาที่อ่อนไหว ประการแรกเพราะ
พวกเขาจะไม่สูญเสียคุณภาพตลอดเวลา และประการที่สองพวกเขาจะค่อนข้าง
ราคาถูกทุนไม่ผูกพันมากเกินไปต่อกิโลกรัม ;
ถ่านหินการขนส่งเครือข่ายมีไม่กี่แหล่ง และไม่จม
ความหมาย ขณะนี้มีเพียงไม่กี่สถานที่ที่เหมืองถ่านหินและมี
( ในปัจจุบัน ) สถานที่ไม่กี่ที่จะกินมัน ในทางตรงกันข้าม น้ำมัน
ผู้รับจํานวนมาก เช่น ทุกคนขับรถรถยนต์
มองอื่น ๆที่สิ้นสุดของระดับที่เราได้ :
อาหาร : การพิจารณาที่ดีที่สุด " ก่อน " วัน อาหารต้อง
ส่งรวดเร็ว นอกจากนี้ ยังมีสถานที่อีกมากมาย

ผลิต แปรรูป และบริโภคอาหาร
ผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่ากิโลกรัมสูง : ความยืดหยุ่นและเวลาคือปัจจัยที่สำคัญที่สุด
.
เพื่อให้รถไฟมีเสน่ห์มากขึ้น การปรับเปลี่ยนไม่กี่ต้อง
ทํา ปัจจัยเวลา ต้องลดลง เช่น รถไฟในสถานะปัจจุบันของมัน
ช้า ; หลักปัจจัยนี้มีขนาดค่อนข้างใหญ่
ปริมาณของเวลาที่ใช้รอหรือแบ่ง .
จุดที่สองคือ ปัจจัยต้นทุน ภาพที่ 6 แสดงให้เห็นถึงโครงสร้างต้นทุนการขนส่งทั่วไป

20 V . r รวม