directive only mentions that taxati

directive only mentions that taxation of energy products is one of the instruments for achieving the Kyoto Protocol
objectives (European Comission 2003, par. 7).
Can the fuel tax be realistically the primary policy addressing the costs related to CO2 emissions from driving?
One may worry that imposing additional fuel taxes would damage EU economies. This is a problematic argument
for three reasons: (i) should the same goals be achieved by different means, the effects on the economy would be
probably worse, since fuel tax is very close to first best policy (of taxing emissions directly); (ii) the policy we propose
would indeed require an international coordination (i.e. we do not want tax competition for CO2-related fuel
taxes), but so would alternatives—and we believe that, in the case of fuel tax, it is a comparatively less ambitious
requirement; (iii) it is not implied that a new tax should be imposed on top of the existing ones, since the existing
fuel taxes already are taxing CO2 emissions as well as other externalities; thus the implied fuel taxes may be higher
or lower than the existing ones.
What would the CO2-related fuel tax rates be? Table 3 summarizes the most often cited estimates of social costs
per ton of CO2, and translates them into today’s prices. The range of estimates is rather wide, starting at $20 per ton
(Nordhaus 2007), through $50, which is an upper bound in Tol’s (2005) meta-analysis of 103 estimates from 28
studies, up to $311 in Stern’s (2007) influential book (all estimates in 2005 USD). However, the main source of
variation in these estimates does not come from differences in methodologies; rather studies differ in their assumptions
(Pindyck 2013a; Stern 2013). Notably the choice of the discount rate on future consumption has (an exponential)
impact on the estimates (Nordhaus 2007; Pindyck 2013a; Stern 2008; Tol 2005). A more recent estimate in a
general equilibrium framework by Nordhaus (2011) puts the social costs of ton of CO2 at $12 (in 2005 USD).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

คำสั่งได้ระบุว่า ภาษีของผลิตภัณฑ์พลังงานเป็นเครื่องมือสำหรับการบรรลุเป้าหมายในพิธีสารเกียวโตอย่างใดอย่างหนึ่งเท่านั้นวัตถุประสงค์ (ยุโรป Comission 2003 ต่อ 7)ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงได้จริงนโยบายหลักที่กำหนดต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย CO2 จากการขับรถหรือไม่หนึ่งอาจกังวลว่าปลอดเชื้อเพลิงเพิ่มเติมภาษีจะเสียประเทศใน EU นี่คืออาร์กิวเมนต์มีปัญหาสาเหตุ 3: (i) ควรบรรลุเป้าหมายเดียวกัน โดยวิธีการต่าง ๆ ผลกระทบจากเศรษฐกิจจะคงแย่ เนื่องจากภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างดีแรกสุดนโยบาย (taxing ปล่อยโดยตรง); (ii)นโยบายที่เราเสนอแน่นอนจะต้องมีการประสานงานระหว่างประเทศ (เช่นเราไม่ต้องการแข่งขันภาษีสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงที่เกี่ยวข้องกับ CO2ภาษี), แต่เพื่อ จะเลือกกัน และเราเชื่อว่า ในกรณีของภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง มันทะเยอทะยานน้อยดีอย่างหนึ่งความต้องการ (iii) นั้นไม่มีนัยที่ควรกำหนดภาษีใหม่ทับอยู่ นับตั้งแต่ที่มีอยู่ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงแล้วมี taxing ปล่อย CO2 เป็น externalities อื่น ๆ ดังนั้น ภาษีเชื้อเพลิงโดยนัยอาจสูงขึ้นหรือต่ำกว่าอยู่อัตราภาษีเชื้อเพลิงที่เกี่ยวข้องกับ CO2 อย่าง ตาราง 3 สรุปการประเมินอ้างอิงบ่อยที่สุดของต้นทุนทางสังคมต่อตัน CO2 และพวกเขาเป็ราคาวันนี้ ช่วงของการประเมินคือกว้างค่อนข้าง ราคาเริ่มต้นที่ $20 ต่อตัน(Nordhaus 2007) ผ่าน $50 ซึ่งจะมีขอบเขตบนในของ Tol (2005) meta-analysis ของประเมิน 103 จาก 28ศึกษา ถึง $311 ในสมุดมีอิทธิพลของสเติร์น (2007) (ทั้งหมดประเมินเป็น usd 2005) อย่างไรก็ตาม แหล่งที่มาหลักของรูปแบบในการประเมินเหล่านี้ไม่ได้มาจากความแตกต่างในวิธีการ จะ ศึกษาแตกต่างกันในสมมติฐานของพวกเขา(Pindyck 2013a สเติร์น 2013) ยวดหลากหลายอัตราส่วนลดในการใช้ในอนาคตได้ (การเนน)ผลกระทบในการประเมิน (Nordhaus 2007 Pindyck 2013a สเติร์น 2008 ค่าเผื่อในการปี 2005) ประเมินล่าสุดในการกรอบทั่วไปสมดุล โดย Nordhaus (2011) ทำให้ต้นทุนทางสังคมของตัน CO2 ที่ $12 (ใน 2005 USD)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สั่งเพียงกล่าวว่าการจัดเก็บภาษีของผลิตภัณฑ์พลังงานเป็นหนึ่งในเครื่องมือที่ใช้เพื่อให้บรรลุพิธีสารเกียวโต
วัตถุประสงค์ (ยุโรป Comission 2003 ที่ตราไว้หุ้น. 7).
สามารถภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงจะแนบเนียนนโยบายหลักที่อยู่ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย CO2 จากการขับรถ?
หนึ่งอาจ กังวลว่าการจัดเก็บภาษีภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติมจะเกิดความเสียหายทางเศรษฐกิจในสหภาพยุโรป นี้เป็นปัญหาโต้แย้ง
ด้วยเหตุผลสามประการ: (i) ควรเป้าหมายเดียวกันจะประสบความสำเร็จด้วยวิธีการที่แตกต่างกันมีผลกระทบต่อเศรษฐกิจจะ
แย่ลงอาจจะเนื่องจากภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ใกล้มากที่จะเป็นครั้งแรกนโยบายที่ดีที่สุด (จากการปล่อยเดินทางโดยรถแท็กซี่โดยตรง); (ii) นโยบายที่เราเสนอ
แน่นอนจะต้องมีการประสานงานระหว่างประเทศ (เช่นเราไม่ต้องการแข่งขันภาษีสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิง CO2 ที่เกี่ยวข้องกับ
ภาษี) แต่เพื่อจะเป็นทางเลือกและเราเชื่อว่าในกรณีของภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงจะเปรียบเทียบ ทะเยอทะยานน้อยกว่า
ความต้องการ; (iii) มันไม่ได้ส่อให้เห็นว่าภาษีใหม่ควรจะกำหนดไว้ด้านบนของที่มีอยู่ตั้งแต่เดิม
ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงแล้วจะเดินทางโดยรถแท็กซี่ปล่อย CO2 รวมทั้งปัจจัยภายนอกอื่น ๆ จึงภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงโดยนัยอาจจะสูง
หรือต่ำกว่าที่มีอยู่.
สิ่งที่จะ CO2 ที่เกี่ยวข้องกับอัตราภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงจะเป็นอย่างไร ตารางที่ 3 สรุปประมาณการอ้างถึงบ่อยที่สุดของต้นทุนทางสังคม
ต่อตัน CO2 และแปลให้เป็นราคาปัจจุบัน ช่วงของการประมาณการมีค่อนข้างกว้างเริ่มต้นที่ $ 20 ต่อตัน
(Nordhaus 2007) ผ่าน $ 50 ซึ่งเป็นขอบเขตบนใน Tol ของ (2005) วิเคราะห์ข้อมูลจาก 103 ประมาณการจาก 28
การศึกษาสูงสุดถึง $ 311 ในสเติร์น (2007) ที่มีอิทธิพล หนังสือ (ประมาณการทั้งหมดในปี 2005 เหรียญสหรัฐ) แต่แหล่งที่มาหลักของ
การเปลี่ยนแปลงในประมาณการเหล่านี้ไม่ได้มาจากความแตกต่างในวิธีการ; การศึกษาค่อนข้างแตกต่างกันในสมมติฐานของพวกเขา
(Pindyck 2013A; สเติร์น 2013) โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเลือกอัตราคิดลดในการบริโภคในอนาคตมี (แทน)
ผลกระทบต่อประมาณการ (Nordhaus 2007; Pindyck 2013A; สเติร์น 2008; Tol 2005) ประมาณการเมื่อเร็ว ๆ นี้ใน
กรอบดุลยภาพทั่วไปโดย Nordhaus (2011) ทำให้ต้นทุนทางสังคมของตันของ CO2 ที่ $ 12 (เหรียญสหรัฐในปี 2005)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

คำสั่งเพียงกล่าวว่าภาษีของผลิตภัณฑ์พลังงานเป็นหนึ่งในเครื่องมือเพื่อให้บรรลุสนธิสัญญาเกียวโต
วัตถุประสงค์คณะกรรมการยุโรป ( 2003 , พาร์ 7 ) .
สามารถเชื้อเพลิงภาษีจะสั่งหลักนโยบายการค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย CO2 จากการขับรถ ?
คนอาจกังวลว่า การจัดเก็บภาษีน้ำมันเพิ่ม ทำลายเศรษฐกิจของสหภาพยุโรป นี่คือ
โต้แย้ง ปัญหาสำหรับสามเหตุผล : ( ฉัน ) ควรมีเป้าหมายเดียวกันได้โดยวิธีการที่แตกต่างกัน ผลกระทบต่อระบบเศรษฐกิจจะมี
คงแย่ เพราะภาษีเชื้อเพลิงอยู่ใกล้กับแรกที่ดีที่สุดนโยบายของภาษีการปล่อยก๊าซโดยตรง ) ; ( 2 ) นโยบายที่เราเสนอ
แน่นอนจะต้องมีการประสานงานระหว่างประเทศ ( เช่นเราไม่ได้ การแข่งขันทางภาษีที่เกี่ยวข้องต้องการ CO2 เชื้อเพลิง
ภาษี )แต่ก็จะเลือก และเราเชื่อว่า ในกรณีของภาษีน้ำมัน มันมีความต้องการค่อนข้างน้อยทะเยอทะยาน
; ( 3 ) ไม่ใช่ ( ภาษีใหม่ควรกำหนดด้านบนของที่มีอยู่ตั้งแต่ที่มีอยู่
เชื้อเพลิงภาษีเป็นภาษีการปล่อย CO2 รวมทั้งสภาพภายนอกอื่น ๆ ดังนั้น ภาษีเชื้อเพลิง ) ซึ่งอาจจะสูงกว่าหรือต่ำกว่า

ที่มีอยู่อะไรที่เกี่ยวข้องกับ CO2 เชื้อเพลิงภาษี ? ตารางที่ 3 สรุปส่วนใหญ่มักจะอ้างการประมาณการต้นทุนของสังคม
ต่อตันของ CO2 และแปลให้เป็นราคาปัจจุบัน ช่วงประมาณการที่ค่อนข้างกว้าง เริ่มต้นที่ $ 20 ต่อตัน
( Nordhaus 2007 ) ผ่าน $ 50 ซึ่งเป็นการผูกบน ต้อล ( 2005 ) การวิเคราะห์อภิมานการประเมิน 103 จาก 28
ศึกษาถึง $ 311 ในสเติร์น ( 2007 ) หนังสือที่มีอิทธิพล ( ประมาณการทั้งหมดในปี 2005 USD ) อย่างไรก็ตาม , แหล่งที่มาหลักของการเปลี่ยนแปลงในประมาณการ
เหล่านี้ไม่ได้มาจากความแตกต่างในวิธีการ แต่การศึกษาแตกต่างกันในสมมติฐานของพวกเขา
( พินดิก 2013A ; ท้ายเรือ 2013 ) โดยการเลือกอัตราคิดลดการบริโภคในอนาคตได้ ( ชี้แจง )
ผลกระทบต่อประมาณการ ( Nordhaus 2007 ; พินดิก 2013A ;สเติร์น 2008 ; ต้อล 2005 ) ล่าสุดประมาณการใน
กรอบทฤษฎีดุลยภาพทั่วไปโดยนอร์ดเฮาส์ ( 2011 ) ทำให้ต้นทุนทางสังคมของตันของ CO2 ที่ $ 12 ( 2005 USD )